Escadrille Freewing

Tout y est !

Pilote d'essai

Catapulte

Le lancement est possible, mais pas évident.		Le vrai décollait aussi à la catapulte !

Il est possible de lancer ces jets à bout de bras, mais ça demande tout de même un lanceur habitué et costaud. En effet, les turbines électriques demandent un minimum de vitesse initiale pour "mordre" dans l’air et emmener le modèle dans son élément. Une bonne impulsion est donc nécessaire. Le F-22 est muni de roues et peut décoller d’une piste en dur bien plane mais l’aspect en vol en prend un coup ; c’est bien plus joli sans le train. En plus, ça freine et ça consomme moins. C’est moins fragile aussi, surtout à l’atterrissage. En fait, l’idéal est d’employer une catapulte. Voyez l’article à ce sujet sur cette page.

MiG-15

La déco n’est pas d’origine : j’ai repeint l’avion à l’acrylique Tamiya selon un camouflage nord-coréen. La boîte propose une livrée argentée aux cocardes russes.		L’ouverture découpée dans le fuselage alimente la turbine en air frais.

Ce modèle a fière allure dans sa finition "métal", ses deux gros bidons (qui font office de patins d’atterrissage) et son entrée d’air béante. Malheureusement, la verrière est opaque et peinte en noir, mais ça ne se remarque pas trop en vol. Pour différencier mon avion des autres MiG-15, je l’ai repeint aux couleurs nord-coréennes. La peinture acrylique Tamiya accroche parfaitement sur la matière, aucun souci de ce côté. Mes cocardes sont tirées sur un film autocollant à l’imprimante laser. Le choix de décorations possibles est énorme.

Ben oui, c’est tout petit mais ça vole comme un grand !

Ce modèle vole bien, mais j’ai quand même pratiqué une ouverture triangulaire dans le bas du fuselage pour mieux alimenter la turbine car l’entrée d’air est un peu petite. Le gain en poussée est sensible et la modification reste assez discrète. Ainsi modifié, le MiG "grimpe aux arbres". Des loopings énormes sont possibles et le décollage à la catapulte ne pose vraiment aucun souci. Il faut juste faire un peu attention en virage car l’aile en forte flèche lui donne un vrai comportement de "jet". Il faut donc le soutenir pour éviter une perte d’altitude, comme expliqué plus haut.
Les passages mi-gaz au raz de la piste sont magnifiques, on peut placer l’avion très précisément là où on veut. Attention quand l’engin est loin et en contre-jour car il est alors difficile d’estimer son attitude.

Si on réduit les watts, le MiG vole avec peu de puissance mais le lacet inverse se fait sentir ; on se prend à actionner une dérive inexistante. J’ai donc ajouté 50% de différentiel sur mon modèle (2x plus de débattement aux ailerons vers le haut que vers le bas). L’atterrissage sur l’herbe est quant à lui une formalité, on peut fortement le ralentir.
Avec l’accu 1600 mAh "Admiral" recommandé par MotionRC, on peut le centrer sans plomb. Un Li-Po plus lourd poserait problème pour le centrage. Il faudrait du plomb à l’arrière et les performances de l’appareil diminueraient. J’ai programmé un chrono de 4'30'' de façon à conserver une réserve d'une minute en cas d'atterrissage manqué.

F-9F Panther

Comme j’étais très content de mon petit MiG-15, j’ai rapidement commandé le F-9F Panther. Bonne nouvelle, le kit est d’encore meilleure facture que celui du MiG, avec des pièces très belles et une verrière transparente mais hélas pas de pilote. La déco est superbe et se voit très bien en vol. Le centrage s’obtient sans plomb avec un Li-Po 1600 mAh glissé loin dans l’ouverture du nez. Notez qu’un accu plus grand ne passerait pas sans agrandir le trou, mais ce n’est absolument pas nécessaire.

La géométrie plus classique de l’avion, avec des ailes droites, fait du Panther le jet le plus agréable à faire voler des quatre. Il se comporte très sainement et se pilote sans surprises, avec un domaine de vol étendu. Il est en outre possible de voler en palier avec un filet de watts. Plein pot, ça "déménage" et toutes les figures classiques sont possibles, jusqu’aux loopings énormes. A noter que je n’ai pas agrandi la prise d’air sur ce modèle. Outre les petites entrées dans le bord d’attaque, la turbine est alimentée par une trappe ventrale avec des ouvertures en "persiennes". Le résultat est convaincant et surtout le bruit est très agréable : c’est celui qui ressemble le plus à un réacteur. Cependant, cette solution semble moins efficace que celle du MiG car on perd un peu d’autonomie au passage, avec un chrono à 4 minutes. Lors du décollage à la catapulte, l’avion part bien droit et en virage il a moins tendance à s’enfoncer que le MiG ou le Crusader.

Le lacet inverse gâche un peu les trajectoires, il vaut donc mieux mettre 50% de différentiel aux ailerons, comme pour le MiG. Le retour au sol est facile sur la piste en herbe.
Tant pour sa facilité de pilotage, son budget raisonnable que ses performances, le Panther est une belle réussite, à consommer sans modération !

F-22 Raptor

Ce modèle est beaucoup plus grand que les autres, avec quasi un mètre de long, à comparer avec le MiG-15 qui a la même envergure mais ne fait que 70 cm de long. Le volume du Raptor est aussi plus important, ce qui accentue encore l’impression "massive" de l’appareil. Sur la balance aussi, le F-22 est 30% plus lourd (sans accu) que le reste de l’escadrille. Pour le centrer sans plomb, il faut un Li-Po 2,200 mAh, ce qui n’arrange rien. Et par-dessus le marché, il a un train d’atterrissage. C’est d’ailleurs la fixation de la roulette avant (directionnelle) qui empêche de mettre un accu plus léger mais plus en avant. A part ça, il est très bien fini, avec notamment un pilote et quelques détails sous la belle verrière.
		Le F-22 peut se taxier aisément, grâce au train avant orientable.

Pour décoller, il faut une piste en dur, bien plane. Le lancer est peut-être possible, mais nous n’avons pas essayé car le fuselage n’offre aucune prise. Direction notre "piste en mou" de 4x40 m où l’appareil est taxié bien dans l’axe face au vent très faible. Eh oui, ce petit F-22 se dirige très bien au sol malgré ses petites roues. Mise des watts progressive, la tenue d’axe est facile mais l’avion efface une bonne partie du tarmac avant de s’élever.

Après le décollage, un coup de Photoshop pour "rentrer" le train et il a tout de suite meilleure allure.

Très vite, l’impression en vol confirme qu’il est moins surmotorisé que les autres jets. Malgré un manche des watts fort avancé, la vitesse de vol est plus faible et surtout les évolutions dans le plan vertical sont moins convaincantes. Le looping ne passe pas, ou alors après un fort piqué d’accélération. Par ailleurs, l’avion est moins chargé que les autres grâce à sa surface alaire confortable mais du coup on a l’impression qu’il ne restitue pas lors des mises en montée. Les tonneaux sont rapides et comme les autres "jets", le décrochage est remplacé par une descente aux grands angles. L’avion vole bien et est assez précis, il n'a juste pas la même "pêche" que ses petits camarades. C’est surtout la comparaison qui donne cette impression. En soi, l’avion est correctement motorisé. A basse vitesse, il a une légère tendance à frétiller mais il ne s’effondre pas autant que les autres en virage. L’atterrissage sur notre grande piste en herbe ne pose vraiment aucun souci.

Après trois minutes, l’accu est vide et très chaud, ce qui confirme que le Raptor nécessite beaucoup de puissance. Le train fixe le freine en vol et la géométrie des deux sorties de turbine carrées finit de handicaper une propulsion fort sollicitée. Je pense que le proprio du F-22 va très vite démonter le train et installer un crochet, ce qui devrait rendre au Raptor un peu de mordant. Notez qu’il existe une version à douze pales de la turbine de 64 mm. Elle nécessite un contrôleur 50A pour voler en 3S. Ce serait peut-être une solution, à condition de ne pas trop souvent voler plein pot car 50A me semblent énorme pour ce petit moteur.

F-8 Crusader

Le F-8 se commande en "une voie et demie" : les ailerons et la profondeur sont actionnés par le même servo.

Quelle gueule ! Avec ses petites ailes en flèche, son fuselage interminable, son radome pointu et son entrée d’air béante, le Crusader en impose. Sa déco magnifique et sa verrière transparente ajoutent encore à la présence du modèle. La petite turbine bénéficie d’origine de deux entrées d’air latérales que nous avons complétées d’une troisième sous le ventre. De cette façon, aucun risque que la propulsion étouffe. Côté commandes, une surprise nous attend. Comme le F-105 Thunderchief de la même marque, le Crusader se commande en "une voie et demie". C’est-à-dire que les servos actionnent simultanément les ailerons et la profondeur, avec un mixage "delta". C’est nécessaire car même à plein débattement, la profondeur ne permet pas un contrôle positif en tangage. J’appelle cette solution "une voie et demie" car tant qu’on actionne les commandes séparément, il n’y a aucun souci mais si on braque en même temps les ailerons et la profondeur, le débattement de chacun est réduit, ce qui conduit à une perte d’efficacité.

C’est donc avec un peu d’appréhension que je fais signe au proprio de l’appareil de le lancer, ce qui ne pose aucun problème vu que l’aile haute autorise une bonne prise en main du fuselage. Le voilà accroché à la turbine, dans une attitude nez haut oscillante comme la tête d’un cobra. Tombera, tombera pas ? Péniblement, l’avion prend sa vitesse et une altitude suffisante pour virer. Là, que dire : ce n’est plus un avion mais une perceuse ! Le taux de roulis est monstrueux et il faut à peine toucher aux ailerons pour incliner l’appareil. Ce n’est pas pour autant qu’il tourne : il faut en plus soutenir à mort à la profondeur sinon c’est la chute garantie. Entre-temps le Crusader file à belle allure, rappelant qu’il était presque deux fois supersonique dès les années '60. Alors c’est vrai qu’il n’est pas facile à piloter, ni très stable, mais quelle allure !
Après avoir réduit les watts l’avion se calme un peu sans toutefois donner l’impression de voler lentement. Les passages au niveau des yeux sont superbes. Sa présence en vol le rend visuellement bien plus grand, malgré une envergure de seulement 55 cm. Les évolutions verticales sont limitées mais on n’a jamais l’impression d’être sous-motorisé.
Après quatre minutes de vol l’atterrissage se passe sans souci, nez haut et profondeur à fond à cabrer. Pour les vols suivants l’avion a été muni d’un crochet pour décoller à la catapulte. Cela rend la manœuvre moins critique, même si la profondeur doit être maintenue à cabrer le temps que la turbine "morde".
Pour centrer l’appareil, il a fallu 20 g de plomb dans la queue, même en reculant au maximum l’accu 1800 mAh. Les débattements aux ailerons ont été fortement réduits alors que ceux à la profondeur ont été augmentés au maximum. Après quelques vols pour "apprivoiser" le comportement en vol, le F-8 s’avère être un appareil spectaculaire en vol et plein de caractère, un plaisir à voir évoluer.

Lequel choisir ?