Initiation
à la construction tout bois,
au pilotage en 2 axes ou en 3 axes,
et aux premières figures de voltige... Ce
Biloute est également équipé pour le
vol de nuit, il peut recevoir des flotteurs pour évoluer
en hydravion, des skis en cas de neige, ou une caméra
pour la vidéo embarquée, voire un équipement
FPV, et même occasionnellement un câble pour le
remorquage improvisé...
Le
Biloute se prête à toutes les sauces sans autre
prétention que celle de vous faire plaisir aussi souvent
que possible. Facile
à construire comme à piloter,
discret pour le stockage ou durant le transport, il vous suivra
partout,
toujours prêt à accumuler les heures de vol.
Ceux
qui ont connu le famuex Piaf de Patrick Nicolas, qui volait
avec un Cox 0,8 cc, y verront une certaine ressemblance. Le
cahier des charges étant identique, le résultat
ne pouvait qu'être approchant.
Poursuite d'un
bateau tractant deux wakeboards par le Biloute embarquant une GoPro.
Ca se passe sur la plage de La Liscia en Corse, en compagnie de l'équipe
Corsic-Adventure. Romain pilote l'avion assi à l'arrière
du bateau.
Le prototype vole depuis
2008 et accumule les heures de vol sur tous types de terrains et
par presque n'importe quelles conditions météorologiques...
Il a bien sûr reçu de nombreux coups mais pas un n'a
réussi à l'endommager sérieusement. Un petit
passage par l'atelier de temps en temps, une goutte de colle, un
coup de fer ou de tournevis et ça repart. Il en est d'ailleurs
à son troisième entoilage...
Caractéristiques
techniques
Envergure : 101 cm
Longueur : 72 cm
Surface : 16 dm²
Masse : 460 g (avec batterie 750 mAh)
600 g avec batterie 3100 mAh
Hydro 570 g en 2 et 3 axes
Charge alaire : 28,7 à 37,5 g/dm²
Profil : NACA
Moteur :
Typhoon Micro 6/20 - Hélice 8"x4"
ou 7"x6"
Booster 4 - Hélice 8"x4"
TowerPro BM2410-08T - Hélice 9"x4"
Contrôleur : 10 à 20 A
Batterie : Li-Po 3S 750 à 2000 mAh (et maxi 3100 mAh)
Radio : 3 à 4 voies
Le maître-mot
de la conception est « accessible », que ce
soit au niveau de la construction qui n’a rien de compliqué,
du temps de montage plutôt court, du prix réduit des
matériaux et de l’équipement, ou encore de la
robustesse de la cellule. Tout cela sans négliger les qualités
de vol et en essayant de conserver une esthétique acceptable,
en prévoyant en plus quelques options rendues possibles avec
les brushless et Lipo qui offrent légèreté,
puissance et autonomie.
Le plan est diffusé sur le Net, de nombreux forums en parlent,
il s'est répandu bien au delà de nos frontières,
ce qui prouve la véracité du concept, toujours d’actualité.
En effet, malgré ce qu’on entend parfois, un grand
nombre de modélistes plus ou moins dégrossis souhaite
toujours assembler des morceaux de bois et connaître le plaisir
de faire voler un modèle construit intégralement de
leurs propres mains. Certains ont été assistés
en club, que ce soit pour le montage et les premiers vols. D’autres
se sont lancés seuls, menant à bien la construction
étape par étape, et se retrouvant après quelques
semaines sur un terrain d’herbe haute par un vent léger
pour effectuer les premiers sauts de puce, après parfois
quelques heures de simulateur. Les premiers vols n’ont parfois
duré que quelques minutes, les jambes flageolant un peu,
le cœur palpitant mais avec l’immense bonheur d’avoir
mis en l’air une réalisation personnelle en tentant
d’apprivoiser dans les trois dimensions.
Le plan du Biloute échelle 1 est téléchargeable.
(Format PDF, 780 ko) Clic droit sur l'image, puis "Enregistrer
la cible du lien sous"...
La version recoupée au format A4 (12 pages à
assembler) est aussi téléchargeable. (Format PDF, 770
ko)
Pour ceux qui n'ont pas de tireur de plans
à priximité, je peux fournir un tirage papier échelle
1 contre 12 € port compris (pour un envoi en France). Cliquer
ici pour me contacter
Matériaux pour la
construction
3 planches balsa 2 mm (flancs, coffrage du fuselage,
nervures)
1 planche balsa 3 mm (empennage, nervures centrales)
1 planche balsa 1,5 mm (coffrage de l'aile)
Les saumons en balsa 5 mm peuvent être faits avec du 2 et
du 3 mm contre-collés
1 planche contre-plaqué 2 mm (couples, clé
d'aile, béquille) ou contre-plaqué ordinaire 3 plis
3 mm
1 baguette balsa 8x8 (bord d'attaque)
2 baguettes balsa 5x5 (longerons d'aile)
4 baguettes balsa 4x4 (baguettes d'angle du fuselage)
1 baguette triangulaire 8x25 (bord de fuite
1 corde à piano de 2 mm (train, bras de torsion)
1 corde à piano 1,5 mm et 1 baguette ronde en
hêtre 5 mm (commandes)
ou 2 cordes à piano 0,8 mm et 1 gaine plastique diamètre
2 mm
Le
point de vue d'un débutant, qui a réalisé sa
première construction avec le Biloute.
Il a effectué ses premiers vols assisté, avant de
devenir rapidement autonome.
En
quelques vols, Michaël a appris à maîtriser
son avion, du décollage jusqu'au retour au sol.
Objectif réussi ! Prochaine étape : la construction
de l'aile à ailerons pour effectuer plus de voltige.
"La construction
d'un avion de modélisme n'est pas aussi compliquée
que l'on pense.
J'ai hésité avant
d'oser me lancer car je pensais que j'allais tout rater. Mais
avec les bonnes instructions et le bon matériel, je
m'en suis très bien sorti.
Tout est finalement facile
: on coupe les bonnes formes, on assemble les pièces,
on colle la déco avec un fer prévu à
cet effet et le tour est joué. Le plus difficile a
été à mon avis de poser le moteur, la
radio et tous les câbles ; c'est pour ça que
j'ai laissé le pro s'en occuper...
Si on construit petit à
petit son avion tous les jours et que l'on a tout le matériel,
ça doit prendre environ 1 à 2 semaines. Il ne
m'a fallu que quelques après-midi pour y parvenir.
Le vol est très simple,
tant que l'on est doux avec les manettes (pas de coups brusques,
etc.) et l'avion vole tout seul car il est bien stable.
De mon côté,
je ne sais pas si je suis particulièrement doué,
mais en 6 ou 7 vols, j'ai appris à contrôler
l'avion, à le brancher, le lancer pour le décollage
et bien sûr atterrir. J'ai même réussi
à décoller en roulant depuis le sol. Mais ce
qui me fait le plus plaisir , c'est de faire des loopings,
c'est vous dire la maniabilité de l'avion.
Cet avion a donc surpassé mes attentes et je suis fier
de m'être lancé dans cette aventure."
Michaël
Deblond
Ici, le moteur
est fixé contre le couple avant. Ça n'est
pas forcément très élégant,
mais le montage est simplifié, et la ventilation
assurée... Les câbles passent dans un trou
percé dans le fond du fuselage.
Avec cet équipement
et un pack Li-Po 3S 730 mAh, l'avion pèse 436 g en
ordre de vol.
En
quelques vols, Michaël a appris à maîtriser
son avion, du décollage jusqu'au retour au sol.
Prochaine étape : la construction de l'aile à
ailerons pour effectuer plus de voltige.
2
ou 3 axes
Le plan propose les deux versions,
c’est au choix de chacun. Si vous êtes débutant
isolé, la version 2 axes est préférable, un
peu plus facile à construire et plus stable en vol. Quand
les séances s’enchaîneront avec succès
du lancer jusqu’à l’atterrissage, il sera temps
de passer à l’aile 3 axes qui permet d’effectuer
quelques figures de voltige et d’obtenir des trajectoires
plus précises.
Les nervures sont les mêmes dans les deux cas, les gabarits
seront conservés. Pour les découper, la méthode
du bloc est celle qui donne les meilleurs résultats. Les
gabarits sont découpés dans du contre-plaqué
de 2 mm par exemple, à l’aide d’une indispensable
scie à chantourner, à main ou électrique. Des
rectangles de balsa de 2 et 3 mm (pour l’emplanture) sont
ensuite glissés entre ces gabarits, l’ensemble est
maintenu serré par deux tiges filetées qui traversent
de part en part. A l’aide d’une cale à poncer,
on effectue des va-et-viens afin que chaque rectangle s’ajuste
au plus près des gabarits pour obtenir le profil. On utilise
du papier de verre à gros grains dans un premier temps, puis
du plus fin pour la finition. Quand le bruit de la cale change,
c’est qu’elle effleure le gabarit, il ne faut pas insister.
Les encoches pour les longerons sont réalisées avec
une lame de scie à métaux et des limes plates. Les
baguettes doivent y entrer en forçant légèrement.
Les nervures d’emplanture sont moins hautes que les autres
car il faut déduire l’épaisseur du coffrage
en balsa de 1,5 mm. Pour cela, on s’aide d’un des gabarits
comme guide pour la lame du cutter et on retire une languette en
haut et en bas sur chaque nervure concernée, c’est-à-dire
les trois premières de chaque demi-ailes, qui sont identifiables
par leur épaisseur en balsa 3 mm.
On déroule alors le plan sur le chantier, on glisse par dessus
une feuille de plastique transparent pour le protéger de
la colle.
Le bord de fuite est encoché avec une lame de scie ou un
lime en carton pour y glisser les queues de nervures qui doivent
là encore y entrer en forçant légèrement.
Ce bord de fuite et le longeron sont plaqués sur le chantier
à l’aide de quelques épingles à tête
de verre. Le coffrage d’emplanture est glissé entre
les deux puis les nervures sont positionnées une à
une, en prenant garde qu’elles soient bien en appui sur le
chantier. Le longeron et le bord d’attaque sont alors ajoutés.
Ensuite, on pointe chaque jonction avec une goutte de cyano si les
ajustages sont parfaits. Si ça n’est pas le cas, on
utilisera plutôt de la colle blanche vinylique ou aliphatique
au fur et à mesure qu’on glisse les pièces.
Une cale sert à positionner les nervures d’emplanture
à la bonne inclinaison formant le dièdre. Attention,
cette cale n’a pas le même angle en fonction de l’aile
2 ou 3 axes.
Les 3 nervures d’emplanture sont alors fendues au ras des
longerons afin d’y glisser la clé d’aile verticale
en contre-plaqué. L’ajustage doit être précis.
Le collage se fait à l’époxy sur la première
demi-aile, puis sur la deuxième, en encollant bien les deux
nervures qui se plaquent l’une contre l’autre.
Les saumons sont constitués d’un empilement de planches
de balsa pour former une épaisseur de 5 à 10 mm. A
ce moment, il faut se décider si on opte pour l’option
vol de nuit. Si c’est le cas, on glisse les fils électriques
à travers les nervures en les faisant déboucher à
l’intrados côté emplanture. Des leds sont soudées
aux saumons et intégrées dans l’épaisseur
du bois, rouges à gauche, vertes à droites et d’autres
blanches ou bleues seront ajoutée à l’arrière
du fuselage pour se repérer facilement. On coffre alors l’extrados
de la partie centrale.
S’il s’agit d’une aile 3 axes, les ailerons sont
découpés directement dans les bords de fuite, et biseautés
pour permettre le débattement. Des barres de torsion sont
confectionnées en utilisant du tube de plastique et de la
corde à piano de 2 mm qui pivote à l’intérieur.
Le proto est équipé ainsi avec un seul servo central
mais vu le prix du matériel actuel, il est plus simple de
placer un micro-servo en attaque directe dans chaque demi-aile,
fixé sur une platine emprisonnée par deux nervures,
au tiers de l’aileron.
Construction
du fuselage
Les flancs peuvent être
casés dos à dos dans une seule planche de balsa.
Pour reproduire les contours sur les planches de balsa, on
pique une aiguille à travers le plan autour de chaque
angle.
On réunit ensuite les points avec une règle
et il n’y a plus qu’à découper prudemment
au cutter. Après découpes, des baguettes sont
collées tout autour le long des bords, sauf à
l’avant et à l’arrière. Les doublages
de la partie avant sont découpés fibres en travers
pour plus de rigidité. Il faut laisser un espace libre
de l’épaisseur du couple principal ainsi que
celui du couple avant. Ainsi, les couples se trouvent calés
par les doublages. Les deux flancs sont alors plaqués
l’un contre l’autre afin de donner un coup de
papier de verre sur la tranche pour qu’ils soient bien
symétriques.
Le couple principal et arrière sont alors intégrés
entre les flancs parallèles, puis l’arrière
du fuselage est pincé bien dans l’axe tandis
que le couple support moteur est glissé à l’avant.
On procède alors au coffrage du dessous, fibres à
90°. Là encore, on peut glisser une bande de leds
à l’arrière qui traversent le dessous
et les flancs pour faire du vol de nuit.
Au niveau du train d’atterrissage, de la jambe arrière
pour les flotteurs et de la béquille, c’est du
contre-plaqué de 2 mm qui est collé à
l’époxy. L’emplacement de l’aile
n’est bien sûr pas refermé. A l’avant,
devant le pare-brise, on confectionne un capot amovible qui
donnera accès à la batterie.
Ensuite, tous les angles sont arrondis avec soin.
Les morceaux de
plan sont alignés en faisant coïncider les repères.
C'est facile à voir en se plaçant sur une vitre.
Pour reproduire
les contours sur les planches de balsa, on pique une aiguille
à travers le plan autour de chaque angle.
On réunit ensuite les
points avec une règle et il n'y a plus qu'à découper
prudemment au cutter.
A l'arrière, une fente
est découpée avec précision. Le stab viendra
s'y glisser.
Les baguettes
carrés sont collées
sur tout le pourtour des flancs.
Un morceau de baguette
est ajouté au niveau de l'assise du stab.
La baguette
du dessous peut être courbée. Celles du dessus
devront être coupées en biseau.
Les couples sont en contre-plaqué.
On les découpe avec une scie à chantourner à
main ou électrique.
Pour
évider l'intérieur des couples,
il faut les percer afin de pouvoir y glisser la lame de scie.
Dans
le haut du couple, des colliers nylon emprisonnent la corde
à piano.
Pour
la partie basse, c'est du fil de lin enroulé et durci
à la cyano.
Les flancs sont partiellement
doublés par des renforts en balsa.
Les fibres
du bois des renforts sont croisées à 90°
par rapport à celles des flancs.
Une couche
de cyano est ajoutée sur tous les contours des renforts.
Les doublages doivent
être découpés et ajustés avant collage
entre les baguettes.
A noter
: l'espace réservé au couple principal, entre
les coffrages.
Après collage des
baguettes d'angle, les flancs sont ajustés ensemble
par ponçage.
Deux baguettes collées
sur les coffrages servent à bien caler le couple. Un
peu d'ajustage est nécessaire pour faire passer le train.
Le couple
doit être collé avec de l'époxy.
Attention à ce qu'il soit bien perpendiculaire au flanc.
Collage
du couple arrière, toujours à l'époxy,
et bien verticalement.
Le deuxième flanc est
collé
sur les couples.
Le train dépasse du chantier.
Après
séchage, l'arrière est pincé en prenant
garde à ce que les flancs soient bien symétriques.
Au-dessus,
sur l'avant, le coffrage est en balsa épais, ce qui
permettra d'arrondir les angles.
Une trappe de même épaisseur est ajustée.
Il faut qu'elle entre en forçant légèrement.
Des baguettes viennent renforcer
la trappe, et permettent sa fixation sur l'avant.
Le dessous
est coffré en balsa 2 mm pas trop tendre (ou en contre-plaqué
si le train est vissé dessous).
Bien respecter le sens des fibres.
Lorsque le
coffrage est terminé, il faut araser les angles, et
poncer pour former un arrondi.
A
l'arrière, il faut découper le coffrage de l'épaisseur
de la dérive pour pouvoir la glisser dedans.
Des
trous sont percés dans les flancs, et ajustés
avec une queue de rat pour y glisser en force les tourillons.
Ils serviront à retenir les élastiques de fixation
d'aile.
Le
train d'atterrissage
Le train d’atterrissage
amovible est tiré d’une corde à piano
de 2 mm, pliée à l’étau ou avec
une plieuse. On peut y arriver avec une bonne pince mais les
angles ne seront pas forcément bien marqués.
La forme en V sous le fuselage prend appui sur le renfort
en contre-plaqué et empêche le basculement. Les
roues font au minimum 35 mm mais un diamètre plus important
permet de décoller du sol plus facilement quand la
piste n’est pas parfaitement lisse. A l’arrière
du fuselage, une simple béquille en contre-plaqué
suffit.
Construction
du stab et de la dérive
Le stabilisateur
et la dérive sont simplement tirés d’une
planche de balsa de 3 mm pas trop tendre. Pour les glisser
à l’arrière du fuselage, il est nécessaire
de découper dans le coffrage supérieur une fente
de l’épaisseur de la dérive. Les gouvernes
sont biseautées afin de permettre le débattement,
l’articulation se fait avec l’entoilage ou avec
du ruban adhésif type Blenderm. Il est également
possible d’utiliser des charnières en fibre mais
attention, l’épaisseur des gouvernes est faible.
Les autres contours sont poncés en arrondi.
Les
empennages sont simplement découpés dans une
planche de balsa 3mm.
Ils sont arrondis au bord d'attaque et biseautés au
niveau de la charnière.
Construction
de l'aile
Si le plan est imprimé
en plusieurs feuilles, il faut les raccorder avec
des bandes de rubans adhésif,
en alignant les "hirondelles" (repères).
Une feuille
de plastique qu'on utilise généralement pour
recouvrir les livres protège le plan
afin d'éviter à la structure
de coller dessus.
Les rectangles
de balsa emprisonnés entre les gabarits en contre-plaqué
sont poncés avec soin.
Les encoches pour
les longerons et le bord d'attaque sont pratiquées à
la lime. Il ne faut pas trop insister pour ne pas entamer les
gabarits.
Après
mise en forme, on retire les gabarits
et on se retrouve avec un lot de nervures parfaitement identiques.
Les
bords de fuite sont encochés à la scie pour
recevoir les queues
de nervures. L'encoche doit être un peu plus étroite
que la nervure
pour qu'elle y entre en force.
Pour
commencer, le bord de fuite est épinglé sur
le chantier, ainsi que le longeron inférieur, puis
les nervures sont posées une après l'autre,
en prenant garde à ne pas les casser en les glissant
dans les encoches.
On commence par poser les nervures
côté saumon, c'est-à-dire la partie qui
se situe côté extérieur
de l'aile.
Côté
emplanture (partie centrale de l'aile), il faut ajouter le
coffrage.
Bien respecter le sens des fibre
du bois.
Collage du
coffrage d'intrados à l'emplanture.
La colle blanche peut être utilisée, mais le
collage est long. Ici, c'est de la cyano beaucoup plus rapide.
Les
nervures d'emplanture doivent être réduites en
hauteur à cause de l'épaisseur du coffrage.
Le gabarit sert de guide. On retire 1,5 mm de chaque côté.
Cette opération doit être effectuée sur
les 3 premières nervures de chaque demi-aile.
Les nervures d'emplanture sont
posées sur le coffrage, en restant aligné sur
le plan.
Les nervures
sont posées, sauf celle d'emplanture ! Il faut
s'assurer qu'elles sont toutes bien verticales.
Collage par
capillarité avec la cyano qui s'infiltre. Il faut en
mettre une goutte à chaque intersection.
Attention aux doigts...
Après
séchage, le longeron supérieur est glissé
délicatement.
Une fois
en place, il est collé à la cyano, avec encore
une goutte à chaque jonction.
Pose du bord d'attaque.
C'est une baguette cassée placée
en biais.
Après
séchage, l'aile est retournée. La partie située
en avant du longeron, est alors coffrée.
Chaque collage est renforcé
par en-dessous avec une goutte de colle cyano épaisse,
ou bien avec de la colle blanche posée au pinceau.
Cette cale forme
un angle permettant d'incliner la nervure d'emplanture au bon
angle. Elle est différente pour l'aile 2 axes et l'aile
3 axes.
La nervure
d'emplanture est glissée en place entre les longerons
et le coffrage, puis inclinée à l'aide
de la cale.
Après
collage, le coffrage et les baguettes sont ajustés
pour affleurer la nervure. Un coup de cale à poncer
vient lisser le tout.
Nouvelle vérification
de l'angle formé
par la nervure après ponçage.
Il faut bien sûr effectuer la même opération
sur l'autre demi-aile.
Les 3 premières
nervures sont coupées à la scie à métaux,
juste derrière le longeron. La fente doit faire l'épaisseur
de la clé d'aile en contre-plaqué, soit 2 mm.
Une lime
à ongle en carton est pratique pour ajuster l'encoche.
La clé d'aile doit entrer en forçant légèrement.
La clé doit entrer librement,
mais sans jeu.
La clé
d'aile est collée dans un premier temps sur une demi-aile,
à la colle époxy 2 composants, de préférence
à séchage lent.
L'autre demi-aile
est encollée, au niveau des encoches pour la clé
mais aussi sur toute la surface de la nervure.
Les
deux demi-ailes sont réunies par la clé. Le
collage à l'époxy permet un bon positionnement.
Des pinces maintiennent le tout en place durant le séchage,
ainsi que des cales placées aux extrémités.
Après séchage, l'emplanture est également
coffrée, sur les 3 premières nervures de chaque
panneau.
Les
saumons sont découpés dans une planche de balsa
épaisse,
ou bien constitués avec plusieurs planches fines empilées.
Des âmes
sont placées entre chaque nervure, réunissant
les longerons. Attention à respecter le sens des fibres,
et à faire des ajustages précis pour une meilleure
efficacité.
Notre modèle est équipé
de LEDs rouge, verte et blanche pour le vol de nuit. Des fils
de cuivre vernis sont glissés à travers les nervures
jusqu'au saumon.
La
résistance est soudée sur le fil, puis l'ensemble
est glissé dans le saumon. L'aile peut alors être
poncée soigneusement, en arrondissant les bords d'attaque
et les saumons.
La
cellule est terminée, prête à être
entoilée.
Suppléments
pour l'aile 3 axes
Pour l'aile 3 axes,
il est utile de coller sous le coffrage 2 demi-nervures espacées
de la largeur du servo. On découpe ensuite une ouverture
dans le coffrage aux bonnes dimensions. Une petite platine en
contre-plaqué peut-être ajoutée par dessus.
Les ailerons
sont découpés, puis biseautés. Au centre
de l'aile, le bord de fuite n'est pas découpé.
Il va recevoir les barres de torsion.
Ces
barres de torsion sont confectionnées sur mesure, avec
de la corde à piano de 1,5 à 2 mm
et du tube plastique au diamètre intérieur correspondant.
Il faut bien sûr en réaliser 2 symétriques
et non pas identiques.
Les bords de fuite
sont entaillés côté extrados pour que les
tubes viennent au ras de la surface.
Côté
intrados, les bras dépassent. Une saignée dans
l'axe autorise le débattement.
Entoilage
et finitions
Après un
ponçage fin de toutes les surfaces, suivi d’un
dépoussiérage soigné, l’entoilage
est réalisé au film thermorétractable
Oracover. Il est préférable de recouvrir chaque
pièce séparément, notamment le stab et
la dérive, sans mettre de film sur les zones de collage
balsa sur balsa au niveau de l’empennage.
Quelques
détails améliorent la
finition : un cône d'hélice, des vitrages simulant
la cabine, une
porte tracée au feutre indélébile...
L'avion de Michaël
a été immatriculé et rebaptisé.
L'autocollant a été découpé avec
une machine à commande numérique CraftRobo.
En version
hydravion, les ouvertures dans le couple avant sont refermées
avec un morceau d'adhésif afin d'éviter les
infiltrations d'eau.
Installation
radio et équipements
Les servos de profondeur
et de direction sont placés sous l’aile, sur
une platine qui se positionne entre les flancs. La commande
de profondeur est fabriquée avec une baguette rigide
ou un tube carbone, prolongé à chaque extrémité
par une corde à piano. Elle sort dans l’axe du
fuselage et attaque le guignol placé au centre de la
gouverne. Pour la direction, une gaine souple est plus facile
à installer. Il faut la coller parfaitement à
l’endroit où elle débouche du fuselage
et rajouter une pièce en bois à l’intérieur
du fuselage côté servo afin qu’elle ne
puisse pas flamber.
Le servo d’ailerons est placé au centre de l’aile
et reçoit deux tringles rigides si on utilise des barres
de torsion. Dans le cas où deux servos sont placés
dans l’aile, la commande peut être réalisée
avec un jonc de carbone ou une corde à piano de 1,2
à 2 mm prolongée par des chapes.
Le moteur peut être fixé de différentes
façons. Le plus joli est de le placer par l’intérieur
du fuselage en le vissant contre le couple. Attention à
ce qu’aucun câble ne vienne frotter dessus s’il
s’agit d’un moteur à cage tournante.
D’autres se placeront plus facilement à l’air
libre, vissés par l’arrière sur la cloison
pare-feu. Il est indispensable d’utiliser des boulons
métalliques pour la fixation, les vis à bois
étant à bannir ici car elles pourraient se desserrer
avec les vibrations.
Le contrôleur se fixe au velcro sur l’un des flancs.
La batterie passe à travers le couple principal, son
emplacement définitif est déterminé par
le centrage. De la mousse ou du velcro permettent de l’immobiliser.
Pour le refroidissement de la chaîne de propulsion,
on peut creuser deux triangles dans les flancs de chaque côté
du moteur, l’évacuation se faisant au niveau
de l’aile et à l’arrière du fuselage.
Les
servos de profondeur et de direction sont fixés sur
une platine. Les commandes peuvent être réalisées
avec des baguettes et cordes à piano ou bien avec des
gaines souples.
La
commande de profondeur rigide sort dans l'axe du fuselage.
Celle de la direction est réalisée avec une
gaine souple.
Le
patin triangulaire protège l'arrière du fuselage
lors des atterrissages.
Le diamètre des roues
est compris entre 30 et 45 mm mais elles doivent de préférence
être légère.
Le servo
d'ailerons fixé
au centre de l'aile,
et ses barres de torsion.
Deux façon
d'articuler les gouvernes. En haut, avec des charnières
classiques à axe ou bien en toile.
En bas, avec du ruban adhésif Blenderm qu'on se procure
en pharmacie. Ne pas utiliser du scotch d'écolier qui
se décolle et devient cassant.
Pour les débattements,
mettez 8 à 10 mm vers le haut et vers le bas à
la profondeur, et 25 à 35 mm de chaque côté
à la direction. Pour les ailerons, 8 à 10 mm
de chaque côté ; c'est mieux s'il y a un peu
de différentiel (l'aileron se lève un peu plus
que l'autre ne s'abaisse).
En
piste !
Si une piste en
dur est disponible et que le vent est bien dans l’axe,
il est possible de décoller du sol en quelques mètres.
La version 3 axes équipée de grosses roues arrive
également à s’envoler depuis l’herbe
tondue. Dans les autres cas, on se contente dans lancer le
Biloute dans son élément en le tenant juste
derrière le train d’atterrissage. Les différentes
motorisations indiquées le font grimper en suivant
une pente de 45° sans faiblir, on réduit donc rapidement
la puissance dès que l’altitude de sécurité
est atteinte. La version 2 axes est bien stable. Quand l’avion
est trimé correctement, on peut le laisser voler pratiquement
comme un modèle de vol libre, en donnant des ordres
doux pour qu’il ne s’éloigne pas du terrain.
Les réponses aux commandes ne sont pas trop vives et
le débutant un peu concentré arrive à
comprendre quand il fait une inversion et trouve le temps
de corriger son erreur, la stabilité de l’avion
lui permettant de retrouver une ligne de vol correcte sans
devoir intervenir. Plusieurs débutants ont été
lâchés seuls après moins d’une dizaine
de vols, étant capable de piloter du décollage
à l’atterrissage, en ayant même pu effectuer
quelques figures acrobatiques comme la boucle, le tonneau
déclenché ou la vrille. Avec son dièdre
important, cette aile 2 axes est quand même assez chahutée
dans le vent.
L’aile 3 axes demande un peu plus d’expérience,
l’avion est plus neutre et plus vif. D’autres
figures deviennent possibles, comme le tonneau ou le vol dos.
Il faut pousser de façon importante dans cette position
mais la puissance permet cependant d’effectuer des boucles
inverses. Les trajectoires sont bien plus précises
et l’appareil devient vraiment passe-partout, capable
de voler sur des terrains exigus ou encore de lutter efficacement
quand le vent se lève.
A l’atterrissage sur terrain en herbe, il faut bien
arrondir et casser la vitesse sinon le modèle peut
passer sur le nez. La casse d’hélice reste cependant
assez rare. Sur piste en dur, on pose le train principal d’abord
et on effectue de beaux roulages, voire des touch-and-go.
Il ne faut pas arriver trop vite pour éviter que l’avion
rebondisse.
Si les leds ont été installées, le vol
de nuit pimente le pilotage. On choisit un terrain bien dégagé
que l’on connaît pour voler en sécurité.
Le crépuscule n’est pas le meilleur moment car
on ne distingue plus la silhouette du modèle et les
leds se détachent peu du ciel encore lumineux. Il vaut
mieux attendre la nuit noire pour bien visualiser les lumières.
On s’accoutume très vite à diriger des
points lumineux plutôt qu’une silhouette aux formes
conventionnelles.
La puissance disponible et la charge alaire réduite
permettent de remplacer les roues par des skis ou des flotteurs
quand la neige est tombée. Le tapis moelleux amortit
le toucher, c’est un vrai bonheur. Et puis, ça
évite de perdre les réflexes durant la période
d’hiver.
Pour l’hydravion, les fins de journées d’été
dans un air calme sont parfaites pour enchainer les glissades.
Les flotteurs en mousse chez GWS sont tout à fait adaptés
pour cette cellule, comme ceux en EPP de Multiplex. Une jambe
de train supplémentaire est ajoutée à
l’arrière sous le fuselage pour permettre la
fixation. Le poids des flotteurs stabilisent bien l’appareil
en faisant office de balancier et la voltige reste possible
malgré les 130 g de cet équipement supplémentaire.
Il faut simplement bien prendre le temps de fixer les flotteurs
pour respecter le bon calage et la position du redan. Il faut
parfois un peu d’ajustage qu’on affine au fil
des vols, mais une fois l’appareil bien réglé,
les vols sur l’eau sont aussi plaisant que ceux sur
piste.
L’autonomie avec un pack 3S de 1200 mAh est d’environ
15 minutes, largement de quoi progresser ou s’amuser.
L’avion a reçu des packs plus gros, jusqu’à
3000 mAh ; il faut alors plus de puissance pour tenir
en l’air, ça n’a pas grand intérêt.
Je pense que la limite raisonnable offrant un bon rapport
poids-autonomie est de 1200 mAh et qu’il n’est
pas utile de monter au-dessus de 2000 mAh.
La puissance est telle qu’on accroche parfois un planeur
derrière pour faire du remorquage. Un morceau de velcro
est collé sur l’aile au niveau du bord de fuite,
un élastique passe par dessus pour bien le maintenir.
Deux autres morceaux sont fixés aux extrémités
du câble de remorquage en nylon tressé d’une
vingtaine de mètres. Sous le nez du planeur, c’est
encore un petit morceau de velcro qui est utilisé sauf
s’il est équipé d’un crochet de
remorquage commandé. Un lancé-main type Aspi
de 160 g est tiré sans problème, tout comme
une Fiu de 120 g qui peut même effectuer des tonneaux
ou du vol dos pendant la montée… Même chose
pour le remorqueur !
On arrive encore à remorquer une Tito de 360 g mais
il faut que les deux pilotes soient bien coordonnés
au lancé et durant la montée qui se fait alors
de façon tout à fait réaliste comme en
grandeur, en enchainant quelques hippodromes pour atteindre
l’altitude de largage. Un demi-looping avec le planeur
permet la séparation, le remorqueur ayant réduit
sa vitesse à ce moment-là.
Bien d’autres fantaisies sont possibles, le Biloute
a servi de banc-test pour toutes sortes de matériels,
embarquant des caméras de temps en temps, un équipement
pour le vol en immersion et a même été
piloté avec un I-Phone équipé d’un
module d’émission. Ce sont alors les mouvements
du poignet qui permettaient de le diriger grâces aux
gyroscopes intégrés dans le téléphone,
la commande de gaz étant gérée en faisant
glisser l’index sur l’écran tactile.
La
version 2 axes
La
version 2 axes est agréable les jours sans trop de
vent.
Sur piste en dur, quand le vent est parfaitement dans l'axe,
il est possible de décoller du sol.
Les départs lancés à la main sont quand
même plus sécurisants.
La
version 3 axes
La
version 3 axes, plus remuante, ne permettra pas de décrocher
la lune... mais autorisera un défoulement sans stress.
Le décollage peut être réalisé
du sol bien plus facilement qu'en 2 axes, et la voltige devient
plus intéressante. L'avion a également beaucoup
plus de répondant quand le vent se met à souffler.
Sur
ce modèle, le train est fixé différemment
afin de pouvoir être démonté totalement.
C'est ce type de fixation que nous recommandons.
Les pontets en nylon sont tenus par des vis qui prennent dans
du bois dur
(plancher en contre-plaqué 2 mm et baguettes à
l'intérieur du fuselage). Une autre méthode est visible ici.
Déjaugeages
et amerrissage sont un régal.
Il faut parfois quelques réglages pour bien positionner
les flotteurs.
La
puissance est bien suffisante pour quitter la surface de l'eau.
Il est encore possible de voltiger, même si la masse
des flotteurs et leur traînée se font sentir
dans les figures.
Séance
de vol mémorable sur le grand bassin de Lattes un soir
d'été, grâce à l'ami Ricou qui
était venu reconnaître le terrain à l'avance.
L'indispensable
moyen de récupération en cas de problème
avec un hydravion. Ici, l'avion s'est retourné en quittant
l'eau. Moteur arrêté,
il n'y avait pas de dégâts. Ça n'est qu'après
l'avoir repêché que l'eau s'est infiltrée
dans le contrôleur... Ce dernier n'a pas vraiment apprécié,
et il s'est mis aussitôt en court-circuit, dégageant
une fumée blanche et une très désagréable
odeur de bakélite brûlée, qui persiste
encore après plusieurs mois...
Le récepteur protégé dans un ballon de
baudruche fermé par un élastique avec seulement
les câbles qui dépassent n'a pas souffert,
les servos non plus.
Le moteur a séché tout seul par cette journée
d'été, et a reçu quelques gouttes d'huile
dans ses roulements en retrant à l'atelier.
Sans
train d'atterrissage
Sur
herbe, on peut tout à fait se passer du train d'atterrissage.
Ça fait gagner un peu de traînée et de
poids,
donc l'autonomie sera encore plus importante.
En
remorquage
Le
Biloute dispose de suffisamment de puissane pour remorquer
des petits planeurs comme l'Aspi BLH ou le Fox Multiplex.
Ca fonctionne si bien qu'on fait même du remorquage
de nuit, comme lors des 20 ans de l'Air
Fleury Club. 3 Starlights sur le planeur et des LEDs sur
l'avion.
Avec
des skis
Lorsque
la neige arrive, la version avec flotteurs pourra être
ressortie.
Ca glisse très bien, même sur lac gelé.
L'idéal
sur la neige, c'est quand même d'avoir des skis adaptés.
Même s'ils ne servent pas souvent, ça vaut le
coup.
Voir sur cette page comment
fabriquer une paire de skis en une heure ou deux, il n'y
a rien de compliqué.
En
immersion...
Le Biloute
a également été utilisé en immersion.
Le matériel est fixé ici de façon totalement
imprivosée. Il y a moyen
de faire beaucoup plus propre en glissant une partie du
matériel à l'intérieur du fuselage.
La place le permet. Il embarque également de temps
en temps une caméra GoPro fixée sous le fuselage,
entre les jambes de train.
Conclusion
Comme on a pu le
voir, le Biloute se prête donc à toutes les sauces,
sans stress et sans autre prétention que celle de vous
faire plaisir aussi souvent que possible.
Facile à construire comme à piloter, discret
pour le stockage ou durant le transport, il vous suivra partout,
toujours prêt à accumuler les heures de vol et
pas seulement pour les débutants. Même un pilote
confirmé se plait à le faire voler. Et avec
un peu de nostalgie, ceux qui ont un Cox 0,8 cc ou une autre
petite cylindrée de 1,5 cc maximum pourront l’équiper
en thermique, le réservoir prenant la place de la batterie.
N'hésitez
pas à envoyer des photos de votre Biloute, elles seront
ajoutées à la page
"Constructions
des lecteurs".
