Batteries Lithium

Réalités scientifiques et modélisme

Par Pierre Alban

Il est toujours difficile de démêler le vrai du faux concernant le bon usage de nos batteries au lithium. Soit on trouve des études scientifiques quasi inexploitables à notre niveau, soit on trouve des modélistes qui font de leur mieux, sans réellement disposer de bases scientifiques.

Ayant reçu en stage un responsable de laboratoire testant les batteries au lithium, je l'ai bien entendu harcelé de questions ! Comme le sujet est passionnant, je l'ai spécialement interviewé pour vous, en le questionnant sur ce qui nous concerne directement.

Pierre Alban : Bonjour Jean-Yves, j'ai beaucoup de questions à te poser. Mais d'abord, peux-tu me dire qui tu es ?

Jean-Yves Delatage : Bonjour Pierre. Mon nom est Jean-Yves Delatage. Je suis ingénieur dans un laboratoire de recherche de l'Université de Bordeaux et je travaille sur l'une des plateformes technologiques et des moyens d'essais du laboratoire. Parmi toutes ces plateformes, l'une est directement consacrée aux systèmes de stockage d'énergie, dont les batteries et accus au lithium font évidemment partie. Et je suis également modéliste !

PA : L'homme de la situation, donc… C'est quoi le gros de ton travail en ce moment ?

JYD : Justement, je travaille sur une de ces plateformes, qui s'appelle "CACYSYSEE" (CAractérisation et CYclage des SYstèmes d'Énergie Embarqués). Bien évidemment, le gros du travail en ce moment concerne le véhicule électrique. Mais pas seulement : il y en a aussi pour les avions et dans bien d'autres domaines.

Ce schéma rappelle les principales propriétés du lithium. On comprend ainsi beaucoup mieux pourquoi un feu de lithium est particulièrement difficile à éteindre.

PA : Et donc, de ton point de vue, c'est quoi un système d'énergie embarqué ?

JYD : Il y a d'une part les batteries, avec les technologies qui prévalent aujourd'hui, essentiellement autour du lithium, et d'autre part les supercondensateurs, qui permettent de délivrer leur charge dans des temps très courts, mais avec des courants bien plus élevés que les batteries.

Vue en coupe d'un élément cylindrique lithium-ion de type "bâton".

PA : D'accord. Concrètement, tu fais quoi dans ton labo ?

JYD : Pour faire simple, on fait de la caractérisation : de la quantification des performances pour un état de santé donné. On réalise des essais de vieillissement accéléré, ce qui est très important.

Un pack Hacker de modélisme de 5 Ah a été démonté pour être testé en laboratoire. Que notre matériel soit également soumis à des essais scientifiques constitue un véritable atout pour la crédibilité de ces mesures.

PA : Ça nous concerne aussi, évidemment. Et donc, tu fais ça comment et avec quels outils ?

JYD : Ce sont de gros cycleurs qui montent jusqu'à 70 V et 1 000 A, afin de pouvoir charger et décharger rapidement, et donc reproduire des profils de mission directement sur nos cellules ou nos batteries. Comme il y a beaucoup d'énergie stockée, cela représente des dangers ; les essais sont donc réalisés dans des enceintes climatiques.

PA : Si c'est climatique, ce n'est pas seulement pour le confinement ?

JYD : Exactement. La température est quelque chose de fondamental.

PA : On est vraiment concernés par la température ?

JYD : Plus que tu ne peux le croire. Mais justement, laisse-moi t'expliquer comment fonctionne une batterie, et tu vas voir comment la température influe sur son fonctionnement.
Le principe de fonctionnement d'une batterie repose sur le stockage et le déplacement de charges électriques sous forme chimique.

Anatomie simplifiée d'une cellule lithium-polymère et représentation de la réaction électrochimique.

PA : Le déplacement ?

JYD : Oui. L'un des phénomènes en jeu est la diffusion dans la matière : on déplace des charges. Et cette diffusion est principalement influencée par la température.

PA : Tu es en train de me dire qu'à l'intérieur de la batterie, cela ne va pas fonctionner de la même façon selon la température ?

Sous une décharge relativement importante (80 A), on observe quels sont les éléments qui souffrent en premier du manque de ventilation. Ce n'est pas une surprise, mais il est important d'en tenir compte. Dans ces conditions, le meilleur moyen de limiter la montée en température consiste à interrompre brièvement la motorisation pendant deux ou trois secondes, comme cela peut se faire, par exemple, avec une turbine.

JYD : Oui, c'est exactement ça. Il y a cette fameuse diffusion des ions ou des atomes d'une matière vers l'autre. Si la température est trop basse, la diffusion se fait mal. Plus la température est élevée, plus la diffusion est importante dans la matière. Dans les deux cas, cela impacte la durée de vie de la batterie.

PA : Alors, c'est quoi la température optimale ?

JYD : Entre 10 et 30°C. En dessous, cela ne fonctionne pas très bien, et au-dessus, il existe un risque d'emballement thermique pouvant conduire à un dégazage, voire à une explosion.

PA : Pas à 30°C quand même !

JYD : Non, bien sûr. Mais il ne faut pas dépasser 50°C, car il y aura alors un auto-échauffement inévitable.

PA : Tu me dis que la chimie varie en fonction de la température. Mais, quand on a un pack Li-Po, un 3S par exemple, l'élément du milieu est moins ventilé. Ça influe ?

Toujours intéressant de voir comment est constitué le circuit électrique d'un accu Li-Po. On distingue ici la connexion de la prise d'équilibrage.

JYD : Justement, j'y viens. Les accus sont montés en série. Au bout d'un moment, si on ne fait rien, ils vont se déséquilibrer. D'abord parce que, dès leur fabrication, ils ne sont jamais parfaitement identiques, mais aussi à cause d'autres phénomènes qui font que les trois éléments ne resteront jamais parfaitement équilibrés.

PA : C'est pour ça qu'on a une prise d'équilibrage.

JYD : Voilà. Elle sert à surveiller ce qui se passe, mais surtout à rééquilibrer les éléments lorsque cela s'est mal passé. Car le déséquilibre provient aussi des différences de température entre les cellules.

Un déchargeur est très utile pour placer les Li-Po en mode stockage. Dans ce cas, il n'est pas nécessaire d'obtenir une tension très précise : l'essentiel est de rester suffisamment éloigné des tensions maximale et minimale. Le faire directement sur le terrain est une excellente habitude, car cela évite tout simplement de l'oublier une fois rentré.

PA : La chimie de l'élément du milieu va être modifiée à ce point-là ?

JYD : Oui. Rien que cela crée un déséquilibre. Les éléments n'ont plus les mêmes caractéristiques puisqu'ils ne sont pas à la même température. C'est donc un facteur important de déséquilibre et, par conséquent, de vieillissement et de réduction de la durée de vie.

PA : D'où la nécessité d'avoir un chargeur adapté.

JYD : Oui. Un chargeur adapté, c'est d'abord celui qui applique le protocole spécifique aux batteries au lithium. Mais c'est aussi celui qui est capable de rééquilibrer les éléments entre eux, c'est-à-dire de corriger les écarts qui apparaissent au fil des utilisations. Car, même avec une excellente ventilation, ces déséquilibres finiront toujours par apparaître. Ensuite, c'est à nous de choisir l'intensité de charge.

PA : Qu'est-ce qui est dangereux pendant la charge ?

JYD : La surcharge ! Si l'on dépasse le voltage maximal, on entre dans un emballement thermique : il va y avoir dégazage, la batterie va gonfler, son enveloppe va se déchirer et, lorsque le lithium entre en contact avec l'air, c'est l'incendie.

PA : Parle-moi du stockage des Li-Po. Comment le définis-tu ?

JYD : On parle de stockage lorsque la batterie reste inutilisée pendant plusieurs semaines. Entre deux séances de vol, ce n'est pas du stockage.

PA : Combien de temps, donc ?

JYD : À partir de deux à trois semaines passées dans un coin sans être utilisée. Dans ce cas, il ne faut la laisser ni complètement chargée ni complètement déchargée. L'idéal est de viser un état de charge intermédiaire, tout simplement pour préserver la chimie de la batterie. À mi-charge, on est à égale distance des deux extrêmes, qui sont les plus défavorables. Une charge comprise entre 40 et 60 % est idéale.
Il faut cependant bien comprendre que des échanges chimiques continuent malgré tout à se produire dans la batterie. Ils doivent simplement avoir lieu loin des deux extrêmes de charge.

PA : Et que penses-tu du stockage dans un réfrigérateur ? JYD : C'est une excellente idée… à condition de ne pas régler le réfrigérateur à la température de celui de la cuisine ! L'idéal, c'est une cave entre 12 et 18 °C. En dessous, c'est un peu trop froid ; au-dessus, la chimie s'active davantage et la batterie vieillit prématurément. J'en reviens au chargeur : disposer d'une fonction "stockage" est un vrai plus. Non seulement elle place automatiquement la batterie au bon niveau de charge, mais elle permet également de la stocker parfaitement équilibrée. PA : Et le fameux "ça ne s'use que si l'on s'en sert", on peut l'appliquer aux batteries ? JYD : Eh non ! Malheureusement, même à 12°C, la chimie continue d'opérer. Les batteries vieillissent avec l'utilisation, mais aussi pendant leur stockage. C'est pour cela qu'il est important de les stocker dans les meilleures conditions possibles afin de limiter au maximum leur vieillissement. Bien évidemment, les utiliser dans des conditions extrêmes réduit également leur espérance de vie.
		Un des réfrigérateurs du laboratoire remplis de condensateurs et de Lipo : la température doit idéalement être celle d'une cave pour le stockage, soit environ 12°.

PA : Quelles sont ces conditions extrêmes ?

JYD : Les températures très élevées ou très basses, les courants importants, proches de ceux affichés sur la batterie, ainsi que, bien entendu, la surcharge ou la décharge profonde.

PA : D'accord. Autre chose : faut-il roder une batterie Li-Po ?

JYD : Oui. C'est d'ailleurs quelque chose que l'on nous demande de faire, et que nous faisons systématiquement sur une batterie neuve. Il est important d'effectuer ce que l'on appelle un "rodage", afin de déplacer progressivement les charges de l'anode vers la cathode et de les répartir au mieux.
Dans l'idéal, lorsqu'on en a le temps, il faut réaliser un ou deux cycles à 1/4 C, voire à 1/10 C. Personnellement, je le fais à 1/4 C, car il est bien entendu déconseillé de laisser une batterie en charge seule pendant la nuit. C'est pourquoi je me limite à cette valeur.

PA : À propos de l'autodécharge, est-ce que sa mesure peut être un outil de diagnostic ?

JYD : Tout à fait. Correctement stockée, une batterie au lithium se décharge d'environ 2% par mois. Mal stockée, cela peut aller jusqu'à 20%. Si tu observes une autodécharge supérieure à 2% par mois, ta batterie a pris un coup de vieux.

PA : Que penses-tu de la charge en parallèle ?

JYD : La charge en parallèle consiste à relier les bornes positives et négatives de plusieurs packs, puis à brancher l'ensemble comme s'il s'agissait d'un seul accu. Pour le chargeur, il n'y a alors qu'une seule batterie.
On retrouve cependant la même problématique que précédemment : les batteries sont toutes différentes. Ainsi, avant même de les brancher sur le chargeur, dès qu'elles sont mises en parallèle, un courant important circule de la plus chargée vers la plus déchargée. Or, il n'existe aucune limitation de courant à ce moment-là et l'on peut très rapidement dépasser l'intensité maximale admissible par les accus. Le chargeur, lui, ne peut rien faire.
C'est ce que j'appelle une charge "à l'aveugle", et je ne la recommande franchement pas. Au début, avec des accus neufs, cela passe encore. Mais avec le temps, les écarts entre les packs augmentent, tout comme les courants qui circulent entre eux.
Et puis, dans quel but ? Pour gagner du temps ? Cela ne va clairement pas dans le sens de la durée de vie des batteries.

PA : Si l'on est si pressé, mieux vaut utiliser plusieurs chargeurs. Ce n'est pas ce que cela coûte...

JYD : Voilà.

PA : Qu'est-ce qui détermine qu'une batterie soit annoncée à 20C, 45C, etc. ?

JYD : C'est sa conception. Cela dépend de l'épaisseur des couches de matériau déposées sur les électrodes, mais aussi de la nature des métaux et des matériaux utilisés.
En fait, une batterie est un peu comme une passoire ou un tamis. Plus on la rend "perméable", plus elle pourra laisser passer de courant. Certaines chimies sont naturellement plus aptes à délivrer de forts courants que d'autres.

PA : Quelle différence fais-tu entre les différentes technologies au lithium : Li-Po, LiFePO4 ou Li-Ion ?

JYD : D'un point de vue physicochimique, tout cela reste du lithium-ion. Il existe néanmoins quelques distinctions.
Le lithium-polymère utilise un séparateur et un électrolyte gélifié grâce à un polymère. On travaille même aujourd'hui sur des polymères solides qui permettraient d'atteindre des performances encore supérieures. C'est actuellement en cours de développement.
Le lithium-fer quant à lui repose sur une chimie différente, liée au choix des matériaux utilisés entre la cathode et l'anode. Sa principale caractéristique est une durée de vie nettement supérieure.
Sa tension plus faible est directement liée à cette chimie et l'on ne peut rien y changer. C'est une technologie particulièrement adaptée à nos radios, où les besoins en courant sont modestes mais où l'on recherche une très grande longévité, avec plusieurs milliers de cycles de charge.

PA : Après un vol, combien de temps faut-il attendre avant de recharger une Li-Po ?

JYD : Il faut laisser à la chimie un temps de relaxation. Cela va de pair avec la température : cela permet une réorganisation interne des réactions chimiques. C'est toujours bénéfique pour la durée de vie de la batterie.
En pratique, il faut attendre que celle-ci revienne à la température ambiante.

PA : C'est donc davantage une question de température que de temps ?

JYD : Tout à fait, même si les deux sont évidemment liés.
Dans nos profils de mission, nous effectuons parfois des cycles charge/décharge 24 h sur 24 pendant 18 mois. Malgré cela, nous laissons toujours environ quinze minutes de pause entre deux cycles.

PA : Et en planeur, effectuer la montée en deux étapes afin de laisser reposer la batterie quelques secondes, est-ce utile ?

JYD : Oui. Là, je pense que tu fais allusion aux turbines ou aux motorisations très puissantes utilisant de petites batteries fortement sollicitées.
Dans ce cas, oui, on s'approche des limites de fonctionnement. Si l'on ne fait aucune pause, on finit par dépasser la température admissible. À partir de là, la batterie se met réellement à chauffer et l'on perd de la durée de vie à cause de phénomènes irréversibles qui apparaissent au-delà de 50 °C.
Le fait de faire un palier permet donc d'éviter cette pointe de température.

PA : C'est suffisant ?

JYD : Oui, bien sûr. Tu laisses la batterie se "relaxer" quelques instants, puis tu repars. Éviter les pics de température est toujours bénéfique. De toute façon, c'est favorable à sa durée de vie. D'ailleurs, sur un planeur à turbine, je te conseille d'installer une sonde de température.

PA : Donc, 50°C maximum ?

JYD : Grand maximum ! Tu vois, dans nos essais, nous ne montons jamais aussi haut. Pour les véhicules électriques, les constructeurs ne nous demandent jamais de réaliser des tests à cette température, car ils savent que c'est au-delà de ce qui est admissible. Des essais à 50 °C, je n'en ai fait qu'une seule fois, c'est te dire. C'est donc une valeur qu'il vaut mieux ne jamais atteindre.
Cela étant, tout ce que je viens de dire concerne la durée de vie des batteries. Dans nos modèles réduits, elles rendront quand même de nombreux services. Nous n'avons pas les mêmes exigences que dans l'industrie, où l'on recherche plusieurs milliers de cycles. Si tu achètes des accus de bonne qualité, il n'y a aucune raison que cela ne fonctionne pas correctement pendant longtemps.

PA : Quelles marques d'accus utilises-tu ?

JYD : Pour l'instant, j'en ai principalement testé deux : Hacker et Roxxy.
Après chaque vol, je vérifie l'équilibrage des cellules, car cela montre comment le pack s'est déchargé. Depuis deux ans que je les utilise, c'est remarquable : elles se déchargent de façon très homogène. Mais il est vrai que je veille toujours à assurer une bonne ventilation dans mes modèles.
À la charge aussi, leur comportement est excellent. Dans chaque modèle, je mesure la consommation au sol et je conserve une margede 10 à 15 A par rapport aux recommandations. Et plus cette marge est importante, mieux c'est, bien entendu.

PA : Merci beaucoup, Jean-Yves, pour toutes ces explications très intéressantes.

Comment bien gérer la température dans son modèle ? Au travers de ces informations, on comprend qu'il est important de maintenir les accus à une température aussi proche que possible de la température ambiante. Autrement dit, il faut éviter de les faire chauffer. Distinguons le cas des avions de celui des planeurs. Pour les avions, une ventilation est généralement prévue. Des entrées d'air refroidissent d'abord le moteur ; l'air circule ensuite dans le fuselage, passe autour de la batterie, puis ressort par une ouverture qui devrait idéalement être environ deux tiers plus grande que l'entrée. Cet avion regroupe de nombreux consommateurs : train rentrant électrique, éclairage, gyroscope, deux régulateurs… le tout alimenté par la batterie de propulsion. Dans ces conditions, surveiller la tension en vol est loin d'être un luxe. C'est une bonne chose, car le moteur d'un avion fonctionne pratiquement en continu. L'ensemble chauffe donc progressivement tout au long du vol. Mais il est encore possible d'améliorer les choses. Pour maintenir la température la plus basse possible, il faut avant tout limiter la consommation électrique, donc réduire l'intensité absorbée. Pour cela, j'utilise des méthodes qui peuvent paraître, à première vue, contraires à l'effet recherché. Je préfère choisir le moteur le plus puissant parmi ceux envisageables plutôt que le plus petit. C'est comme en automobile : à vitesse stabilisée, le moteur qui dispose du plus de couple consomme généralement moins. "À vitesse stabilisée… mais en avion ?" C'est exactement pareil. Il ne sert à rien de voler en permanence plein gaz ; bien au contraire. Dans la plupart des cas, un tiers de la puissance suffit largement pour maintenir le vol en palier. Ensuite, toujours comme en voiture, on consomme moins en cinquième qu'en quatrième, à vitesse identique. C'est ainsi que, sur mes deux avions de voltige, je suis passé d'une hélice 15×10 à une 15×12, avec le même moteur. Davantage de pas permet de diminuer le régime moteur sans réduire la vitesse de vol. Résultat : toutes les figures de voltige horizontales, qui nécessitaient auparavant la moitié des gaz, passent désormais avec environ un tiers de la course du manche. En palier, la différence de charge du moteur entre les deux hélices est négligeable, d'autant plus que le régime est plus faible. En revanche, la vitesse de vol reste identique ; les tonneaux lents et le vol dos sont inchangés. Les figures verticales s'effectuent désormais avec 60 à 75 % des gaz, contre 100 % auparavant. Bien entendu, si l'on restait en permanence plein gaz, la consommation augmenterait.   Pierre et son Condor de 4,20 m. En remplaçant une motorisation en prise directe par un moteur équipé d'un réducteur, l'autonomie a été doublée. Surtout, la température de la propulsion a fortement diminué et ne nécessite plus d'être surveillée en permanence en vol. Au final, cela permet de pratiquer beaucoup plus sereinement la voltige. Grâce à cette approche, j'obtiens une autonomie largement suffisante, des vols plus longs et une consommation moyenne plus faible. Les accus sont à peine tièdes à la fin du vol. C'était précisément l'objectif : les maintenir aussi proches que possible de la température ambiante. Un autre moyen de diminuer la puissance nécessaire, donc de réduire la consommation, consiste à alléger le modèle. Le premier élément sur lequel agir est souvent la batterie, qui représente une part importante de la masse embarquée. Jouer sur sa capacité peut procurer des gains spectaculaires en termes d'énergie nécessaire au vol. Ainsi, mon Carbon-Z Cub de 2,12 m a suivi un régime drastique en passant d'une batterie 6S de 4,5 Ah à une 5S de 3,7 Ah. L'avion s'en est trouvé complètement transformé, y compris avec les flotteurs. Je l'ai véritablement redécouvert en termes d'agrément de pilotage. Sur le plan énergétique, le vol en palier ne demande plus que 10 A. Inutile de préciser que la Li-Po ne monte pratiquement plus en température. L'étape suivante m'a encore davantage bluffé. L'avion vole désormais avec une batterie 5S de 2,7 Ah et ne demande plus que 6 à 7 A en palier. C'est impressionnant. L'autonomie n'a pas diminué, pas plus que le rapport poids/puissance. En revanche, l'agrément de pilotage a encore fait un bond en avant. Le vol très lent est devenu particulièrement réaliste et, surtout, beaucoup plus sûr, ce qui n'était pas le cas auparavant. Ici, la baisse de consommation est donc essentiellement le résultat de l'allégement. Tous ces principes peuvent se résumer simplement : voler de manière réaliste. En résumé : Plus de couple + davantage de pas (dans certains cas) + une utilisation modérée des gaz = moins de batterie + moins de poids = autonomie préservée et agrément de vol largement amélioré. Branché sur la prise d'équilibrage, le module de télémétrie donne la tension de l'élément le plus bas. A 3,7 V moteur en marche, il va falloir penser à atterrir. En planeur Sur mes planeurs, le refroidissement du moteur ne s'effectue que par le cône "Turbo", sans véritable sortie d'air. La ventilation est donc très limitée et la batterie ne reçoit pratiquement aucun flux d'air. On aura tout intérêt à ajourer au maximum les couples moteur afin de permettre une meilleure ventilation (doubler l'épaisseur du couple permet de faire des aérations plus grandes sans l'affaiblir). Les cônes Turbo permettent un petit apport d'air frais évitant de grandes ouvertures, d'autant plus que la propulsion est optimisée pour ne pas monter en température. Là encore, la solution consiste à réduire la consommation, mais également à diminuer le temps de fonctionnement du moteur. Cela peut sembler paradoxal. Dans les faits, on peut faire monter un planeur de 4 m à 10 ou 12 m/s en consommant environ 50 A, ou seulement à 5 ou 6 m/s avec 75 A. Ce n'est absolument pas une question de watts par kilogramme ; c'est avant tout une question de rendement de l'hélice. Dans le premier cas, avec un réducteur et une très grande hélice, le moteur ne fonctionne qu'une dizaine de secondes en chauffant très peu. Dans le second, avec un entraînement direct et une hélice plus classique, il tourne environ vingt secondes tout en consommant beaucoup plus. Sur ce F5J, qui ne bénéficie pratiquement d'aucune ventilation, le contrôleur transmet la température ainsi que la capacité restante de la batterie. Programmer une alarme constitue, dans certains cas, une excellente précaution.   Ce module, raccordé à la prise d'équilibrage, affiche en permanence la tension de la cellule la plus faible. Il peut également servir d'alarme annonçant un prochain atterrissage. Sur ses avions de voltige, Pierre pose lorsque la tension atteint environ 3,7 V par cellule en fonctionnement. Au retour au sol, la batterie retrouve environ 3,9 V par cellule. La valeur de 5,4 V correspond à la tension du BEC alimentant le récepteur. Si, en plus, vous pratiquez la voltige — comme moi — ou si votre planeur est peu performant en finesse, le temps de refroidissement entre deux remises en route du moteur sera encore plus court. Si la propulsion chauffe peu, ce n'est pas un problème. En revanche, si elle chauffe beaucoup et que le moteur est sollicité fréquemment, la situation devient nettement moins favorable. Chauffer moins tout en montant davantage impose donc de ne pas choisir sa motorisation au hasard, mais de la concevoir comme un ensemble optimisé. Le passage par eCalc permet de simuler de nombreux paramètres, notamment le taux de montée, la consommation et la température prévisible du moteur lorsque la ventilation est faible. Nous avons ici le cas d'un gros moteur en prise directe dont la température est très élevée ainsi que la consommation (ce qui va ensemble). Ce solution est valable pour décoller du sol un planeur de 4m mais reste très énergivore et nécessite donc de grandes ouïes en entrée et en sortie pour la ventilation, alors qu'un moteur réducté se contentera d'un cône Turbo, au prix d'un décollage depuis un chariot. Dans cet exercice, un moteur équipé d'un réducteur constitue souvent la meilleure solution. En poussant encore plus loin le raisonnement, il peut même être intéressant d'augmenter la tension d'alimentation afin de diminuer l'intensité absorbée, à condition de choisir le moteur adapté. Là encore, réduire la consommation permet d'utiliser une batterie plus légère et moins coûteuse. L'idéal est que la capacité de la batterie corresponde simplement à la masse nécessaire pour centrer correctement le planeur, sans excès. Bien souvent, cette capacité offre déjà une autonomie largement supérieure aux besoins réels. En planeur, le poids n'a d'ailleurs pas le même impact qu'en avion. Ce qui compte avant tout, c'est d'obtenir la meilleure traction possible avec la consommation la plus faible. Au sein d'une même marque, on distingue des accus HV et des accus "classiques". Il est intéressant de constater que les recommandations d'utilisation du constructeur diffèrent sensiblement selon le type d'accu, avec des écarts parfois importants. Par ailleurs, le chapitre consacré au comportement des accus en fonction de la température corrobore pleinement l'analyse de Jean-Yves.Jean-Yves Delatage.