Un accès au petit monde des GPR ?

5 mètres vers un modélisme de haut vol

Présentation : Pierre Alban

C’est vrai que c’est beau une grande plume. Reconnaissons aussi que les 4m ne sont plus les "gros planeurs » des années 80. La catégorie s’est démocratisée, vulgarisée. Un 4m n’est plus un grand planeur au sens de ses aïeux. Pas trop grand ni trop petit, c’est encore la catégorie reine pour beaucoup, d’autant qu’on ne trouve que très difficilement des kits de plus grande envergure. D’un point de vue industriel, la taille des planeurs réduirait même plutôt au lieu de se tourner vers les 4,50 m, voire plus.
Cependant l’envergure n’est pas le seul paramètre à prendre en compte. Car l'envergure n’est pas non plus une fin en soi. Nous allons voir en effet que le pas à faire, s’il est séduisant, n’est pas anodin.
Un 5m n’est pas un 4m + 1.

L’Alpina 5001 cherche la chaleur des rochers, il est fait pour ça !

Le côté séduisant d’un plus de 4m, c’est que bien évidement, plus c’est grand, mieux ça vole. Comme le disait le regretté Luc Cazals sur son site toujours actif, il faut avoir piloté un Thermik XXXL ou un Alpina 5001 pour mesurer l’énorme différence avec un 4m. Ca n’en finit pas de descendre, ou plus exactement, souvent un 5m peut rester scotché au plafond sans rien faire de particulier ! Bien entendu, mal réglé ou mal conçu, le meilleur rendement dû au plus grand allongement ne changera rien.
Mais un 5m, c’est quoi ? C’est avant tout une échelle. Celle du 1:3. Soit des maquettes de planeurs de 15-18m. Ce qui donne des planeurs d’un poids mini de 7,5 kg et jusqu’à 15 kg pour une envergure de 5 à 6m. Ne pas confondre avec une maquette au 1:4 pesant environ 5 kg. qui est en fait un 4m rallongé.
A cette échelle du tiers, il commence donc à se passer des choses intéressantes.

Un très joli planeur, quelle que soit l’échelle. ici au 1:3.

Si en planeur c'est à partir de 4 m que les rendements s’accroissent, c’est vraiment au-delà que les forces en présences deviennent tout autres. Il se produit alors une « exponnentiellisation » où rendements, masses, contraintes et prix se prennent une claque. Ainsi, si il n’y a pas une différence fondamentale entre un planeur de 3,20 m et un 4m, le passage de 4 à 5 m est lui, bien différent. Songer que pour le mètre de plus, la masse du modèle double voir triple !
C’est donc bien la démonstration que le petit mètre en plus change pas mal de choses pour que le planeur accepte une augmentation de masse qui pour le moins n’est pas proportionnelle à la taille !
Or, non seulement le 5m s’accommode très bien de cette augmentation exponentielle de sa masse, mais en plus il en profite pour justement en tirer parti et voler mieux.
En bonus encore, une énergie cinétique beaucoup plus intéressante, car le poids pousse toujours comme un moteur. A cette échelle, le poids n’est plus un handicap et devient même un allié, car le rendement aérodynamique, lui aussi se prend un sacré coup de boost. Ainsi, un Thermik XXXL, un Alpina 5001, pourra ne faire qu’une montée quand un 4m lui, en aura fait plusieurs : 3 ou 4 montées couramment constatées quand le 5m est scotché. Eh oui, quand même !
Meilleur rendement (moins de traîné), plus de poids (plus d’énergie cinétique), le corolaire de tout ça, c’est la vitesse potentielle.
Eh oui, la vitesse d’un 5m peut devenir elle aussi bien plus importante. D’où nécessité d'une construction plus solide, donc poids supplémentaire, etc.

Plus grand, plus de 2 fois plus lourd que son petit frère le Zambezi, le Chilli peut voler plus vite, enrouler avec au moins autant de facilité, quant à la finesse, c’est un autre monde encore. Mais grosso modo on est dans le même genre d’utilisation. Comme avec l’Alpina 5001 cela reste des machines relativement faciles et tolérantes. Une bonne étape avant de passer aux GPR (Grands Planeurs Radiocommandés).

Proches de dimensions, en fait rien de communs entre les deux. Grand Zambezi d’un côté, petit GPR de l’autre, mais un vrai GPR quand même pour le DG. Train rentrant amortis obligatoire, double alim, 12 servos, des phases de vols et des procédures proches d’un grandeur pour gérer les 14 kg, pour lorgner vers l’échelle 1:2,5 où commencent les vrais GPR. Quand on prend le Chilli après le Zambezi, on sent que ce n’est plus pareil, car le poids est double. Mais entre le Chilli et le DG303 le poids à encore une fois plus que doublé, et là on ne le prend plus à bout de bras aussi simplement. D’ailleurs je me contente de le faire rouler !

Le poids, on s’en doute, impacte directement les qualités de vol… en bien. Si, plus c’est grand, plus c’est bon ; plus c’est lourd, plus ça vole bien. Faut-il bien entendu que la machine soit conçue pour.
C’est un peu réducteur de dire que ça dépend de la taille et du poids ; c’est en fait un ensemble de choses et de choix du concepteur. Mais on peut dire qu’un planeur de 5m chargé devrait très bien voler.
Tout cela pour vous dire que le poids d’un 5m peut varier du simple au double. Entre 7 et 14 kg ! Je ne connais pas tout, mais des modèles que j’ai essayés, en fait la différence primordiale est à l’atterrissage. Car avec 7-8 kg, un 5m se pose comme une fleur, A peu près comme la plupart des 4m, en prévoyant un poil plus d’espace. On peut improviser. Mais plus avec 13-14 kg qui poussent au cul. Là il faut commencer à faire les choses comme il faut. Pas besoin d’innover : comme les grandeurs ou les GPR. Il faut faire une prise de terrain en U, ça s’appelle une PTU. Soit une belle branche vent arrière parallèle à la piste à une centaine de mètres, Puis virage à angle droit, sortie du train et volets en position « landing » (si ce n’est déjà fait). Dernier virage pour s’aligner sur la piste, sortie des AF et on régule la vitesse verticale avec le manche dédié aux AF. En général il y a du monde sur la piste en dur (remorqueurs), on pose à côté sur l’herbe en faisant gaffe aux copains. Et tant qu’à faire si on peut éviter de marcher 100-150 m pour aller chercher l’engin, c’est pas plus mal. Car un 5m de 14 kg çà roule trèèèès bien… Et longtemps !

C’est hors des grandes rencontres que l’on se retrouve le mieux. Certains font 400 km pour se retrouver en un lieu de pélerinage définit par... la météo et "radio GPR" ! Le niveau est élevé, pas de cris, pas d’énervement, le pied entre amis, quoi.

C’est chouette de poser un GPR. C’est technique, mais c’est beau et on le voit bien. Sinon en vol, le Thermik XXXL de 7,2 kg n’a pas un vol très différent du DG303 de 14 kg, sauf quand on pousse franchement. La restitution, c’est-à-dire la reprise d’altitude suite à un piqué, déjà confortable sur le T3XL devient grandiose. En voltige, l’inertie « motorise » le vol, d’autant que le DG est exceptionnellement sain et réactif. Avantage ou inconvénient, c’est selon, le Thermik s’exprime très bien depuis une altitude de 150 m, le DG demande quant à lui un départ de minimum 250 m. Le volume de vol n’est pas le même. C’est justement l’intérêt.

Merci à Francis Jammes pour cette capture du Thermik XXXL en un grand paaasssssssage… Somptueux.

De la même façon que le DG ne vole pas dans le même volume que les Valenta pesant moitié moins, en dépassant l’échelle du 1/3, les « vrais » GPR de 8-9 m d’envergure et plus, pour bien plus de 20 kg, demandent un volume de vol et surtout une prise d’altitude bien souvent incompatible avec la plupart de terrains. Un planeur au 1/3 comme le DG peut, à la limite se contenter d’un larguage à 250 m. (On n’y fait pas grand chose quand même, à moins qu’il ne soit motorisé pour y revenir tout le temps). Un plus gros planeur considèrera cette altitude comme préparatoire au dernier passage avant d’entamer l’approche.
Tout cela pour dire qu’il faut considérer aussi les altitudes maxi des terrains où vous volerez, pour y avoir un planeur adapté. Si c’est 150 m de plafond, le Chilli y donnera son fantastique potentiel. Si c’est 200 m, on pourra envisager le T3XL ou l’Alpina 5001, mais rien de plus lourd jusqu’à 250 m. A l’autre bout de l’échelle, un très gros Fox voulant faire un programme de voltige de 4 minutes se fera larguer à… 800 m !
Un autre monde (pays?)...

Dans le 3e opus de cette trilogie sur les planeurs, on verra que ce DG303 est un des planeurs qui a le plus marqué l’auteur. (Photo Paritech)

Bref ! Ce n’est donc plus la même dimension. Tout cela demande une installation radio bien plus rigoureuse, soignée et puissante que pour un 4 m. Soit des servos de 7 Nm minimum, de préférence en HV, des connexions sérieuses et une alimentation adaptée (voir article Li-Ion)
En termes de contraintes, l’évolution du Thermik XXXL de Valenta est révélatrice. Sorti à ses débuts en version « normale », il a ensuite été renforcé en version « carbone ». Et maintenant en version « Double carbone » car le modèle arrivait à prendre trop de vitesse et finissait mal. La dernière version s’est ainsi prise plus de 1,5 kg de renfort. Plus récemment, le Chilli, du même constructeur, souffre des mêmes difficultés. Plusieurs personnes ont ainsi explosé leurs modèles en vol suite à une survitesse. J’ai moi-même un Chilli, je sais bien que je n’ai pas droit à des piqués de plus de 150 m… Comme précisé d’ailleurs par le fabriquant lui-même ! Mais l’idée est pour moi justement d’évolué sous les 150 m, comme une super Zambezi. Savoir raison garder est aussi une nouvelle contrainte, alors qu’on ne se pose pas la question avec un Alpina.

Ce DG vous pouvez lui en mettre tant que vous voulez, et en plus il vous le rendra ! (Photo Paritech)

Histoire d’aller plus loin, ou pour ne pas se poser des questions (!) le fabriquant "Lesky Composite" propose justement son Pace 4,9 VX tout carbone, capable de grattouiller sur un pet de lapin ou de se taper les 300 km/h comme qui rigole. Ceci au prix d’une super optimisation, voir minimalisation, puisque Le lipo embarqué ne fait que 1800 mAh, n’autorisant que 2 montées. Oui, mais rappelons-nous que la montée d’un 5m équivaut bien à quatre montés d’un 4m. On ne se pose pas de question non plus avec Paritech, c’est de la construction « béton » donc un peu lourd, mais la conception est prévu ainsi d’origine. Ainsi, je n’en reviens pas moi-même de la facilité et du confort de mon DG303 pour enrouler les pompes et de l’efficacité avec laquelle il monte dedans. Quant à ses capacités en voltige, alors là c’est aussi une autre dimension. Impressionnant. Oui mais c’est bien de s’acheter une Porsche qui peut monter à 300 km/h… Le seul problème c’est qu’elle est faite pour ça et qu’elle y va facilement, elle aussi. Et à 300 km/h sur 4 roues ou sur 2 ailes, il faut éviter de faire trop de conneries ! Pour ne pas dire qu’il n’y a aucun droit à l’erreur. Pour l’instant, je n’ai détruit que des planeurs, mais c’est efficace ! Blague à part, il faut faire attention, car ça accélère vite, on ne se rend pas forcement compte surtout que le facteur d’échelle donne une moindre impression de vitesse, mais le flutter est la sanction très rapide et souvent… définitive : une gouverne se met soudainement à battre comme un drapeau, faisant exploser le modèle en vol le plus souvent (parfois avec moins de gravité pour les plus chanceux).
		Avec l’échelle 1/3 on aborde le monde magnifique de la maquette et du GPR, allant de paire avec une certaine complexité d'installation, pas si facile à masquer sous les aménagements maquette. Près de ma main droite, le vérin à gaz - fonctionnel - d’ouverture de verrière. Près de ma main gauche, mes goûts plus personnels !

		Comme on le voit, un bon 5m est aussi loin des perfos d’un 4m que moi je ressemble à une danseuse étoile. (NDLR : Tu n’aurais pas une photo récente, stp…) On pourrait donc se demander, pourquoi des machines avec de telles qualités, sont-elles si peu diffusées ? C’est justement le problème. D’abord il y a le coût. Difficile de s’offrir un 5m pour un coût inférieur à 2 planeurs de 4m. Ca limite le marché forcément. Ensuite l’équipement est à l’avenant. Mais il y a aussi et surtout un problème de compétences. Côté constructeur, comme, il faut bien le dire, côté planeuriste. En effet, la construction d’un planeur de 5m un peu performant est l’affaire de spécialistes, d'artisans modélistes et constructeurs qui maitrisent le sujet. Et encore, comme on l’a vu avec Valenta. La solution « grand public » est alors de proposer un 5 m. avec un profil pas trop fin, pour permettre une aile solide sans trop de carbone, avec une bonne surface alaire, pour que le planeur ne soit pas une bombe. Ce qui permet d’une part d’éviter les contraintes importantes et que le modéliste non averti ne se trouve pas trop vite dépassé par la bestiole. Comme par hasard, les centrages et calages sont la plupart du temps adaptés aux chalutiers, pas trop au vrai vol à voile. On pourrait appeler ça un 4m. +1. Bref un avion sans moteur de 5 ou 6m, qui vole, effectivement. Pourquoi pas. Perso je préfère alors un vrai planeur plus petit mais performant, issu de la compétition.
Cet ASW17 de 5m n’est pas issu d’un kit, c’est souvent le cas en 5m, où l’on trouve beaucoup de constructions perso

L’autre frein vient du client lui-même, il faut bien le reconnaitre.
Quand les fabriquant s'astreignent à concevoir des 4m « gentils » destinés au loisir dominical et accessibles au plus grand nombre (commerce oblige), on ne voit pas bien ce qui les pousseraient à faire des 5m performants, puisque déjà ils ne font pas pour les 4m. Et pourtant un 4m au top, cela existe, cela s’appelle un F3Q (ex F3i). Machine fabuleuse, mais quand même affaire de spécialiste, produites quasi exclusivement en club. Et pourtant, s’il y a un planeur fantastique, c’est bien un F3i, excellent en durée et très bon en vitesse, c’est ce qui lui est demandé. Mais avec son profil à 9% d’épaisseur relative, c'est un peu comme avoir un moteur de 400 cv, ça demande un peu de savoir-faire. On n’en trouvera donc pas dans le commerce. Alors le même genre en 5m, vous pensez bien…

La question de la sophistication et des compétences saute aux yeux en côtoyant les milieux de la compétition et des GPR. On mesure alors le fossé entre le planeuriste occasionnel et le pratiquant à haut niveau.
D’un côté, on trouve des machines du commerce, déjà aux perfo amoindries par conception, mais surtout tellement mal réglées qu’elles ne permettent pas aux pilotes de progresser (les réglages des notices sont souvent « sécurisant » mais peu performant).
D’autre part, on trouve des compétiteurs qui s’adressent à des artisans ultra spécialisés.
La Citroën de Monsieur tout le monde, versus celle de Sébastien Loeb…
Entre les deux, il n’y a rien, du moins en modélisme.

Alpina 5001 vs Duo Discus 6,60m, ce n’est pas du tout le même monde…

La place n’est pas vraiment faite non plus pour les 5m en catégorie GPR, car trop petits. A tout le moins on y trouve des 5m comme catégorie d’accès à la discipline ou en catégorie GPS « sport ». Pourtant, la plupart des GPR’istes vous diront que la taille idéale, c’est justement cette échelle au 1/3. Assez grand pour être performant, assez compact pour voler « partout » et se transporter facilement.
Cependant, en rencontre grandes plumes, on se trouve un peu petit et perdu dans ce monde à l’échelle 1/2,5 et au 1/2 où la vie commence à 7m minimum.
En fait le 5m serait plutôt le modèle de tous les jours du GPR’iste, comme l’Allemande de 400 cv serait le véhicule quotidien du pilote de F1. J’exagère, quoique…

En tout état de cause, venant de la compétition ou du GPR, ce sont des modélistes qui ont un bon passé de pilote-metteur au point, sachant tirer le meilleur d’un planeur, capable de passer des journées entières à peaufiner les réglages de leurs machines.
Ils ne vont pas être impressionnés par un planeur capable de passer la barre des 200 km/h sur un petit piqué, c’est au contraire ce qui est demandé. 300 km/h étant même un argument de vente.
Dans tous les cas, aucune de ces machines ne sera jamais centrée comme le serait un planeur du commerce.
Est-ce que cela veut dire que l’on peut décupler les performances d’un planeur du commerce rien que par des réglages? La réponse est oui, absolument. Mille fois oui, même.

Le GPR, c’est un certain esprit club-famille. On est tous là les uns pour les autres, il n’y a pas de course à l’armement, construction perso ou pas, peu importe.

Ainsi avec un ami, nous avons passé deux après-midi à régler un planeur de 2,50 m tout ce qu’il y a de plus banal, en vue d’un concours F5J. Résultat : il s’est classé immédiatement derrière les machines hors de prix et tout carbone ultra spécialisée de 4m.! Mais surtout le vilain petit canard a été transfiguré en termes d’agrément et de perfo.
Ce serait un peu la conclusion : A quoi bon produire et investir dans des planeurs de 5m, quand les 4m ont déjà du mal à se vendre et que bien peu ne cherchent vraiment à bien les régler. Si c’est pour se faire peur, à quoi bon acheter une voiture de 400 cv ?

Une anecdote pour illustrer ce que changent les réglages : il y a bien longtemps de ça, JP Lalaurie - champion de France F3i - m’a confié en cours de championnat, son F3i. Celui que lui-même utilisait pour la saison de compétition en cours ! Un grand honneur pour moi. Là j’ai vécu une expérience modéliste incroyable. C’est comme si son modèle m’avait toujours appartenu ! Facile, simple, il faisait exactement ce que je voulais, quand je le voulais ! Et uniquement ce que je voulais ! Plus d’effets parasites comme avec un autre planeur, en fait mal réglé. Je me suis même payé le luxe d’enrouler les pompes sur le dos avec son planeur ! Un bi-jou ! Tout cela pour vous dire, que quelle que soit la taille du planeur, ce qui importe en tout premier lieu, c’est d’en tirer la substantifique moelle en prenant le temps de le régler et oser quitter les réglages castrateurs de la notice. On pourra d'abord tester ça sur un planeur plus modeste, puis sur tous les autres. Je vous renvoie à l’article sur le Zambezi pour établir la vraie façon de déterminer le bon centre de gravité, qui en aucun cas ne peut se satisfaire de l’unique méthode dite du test de piqué. C’est donc pour toutes ces raisons que l’on voit si peu de 5m, qui sont pourtant la catégorie idéale. Trop petit pour certains, trop performants pour d’autres. Et pourtant, quel heureux compromis…
		Un 6m dans un jardin, çà tient de la place…

Les accessoires indispensables Autre accessoire indispensable, le trépier pour monter, démonter, travailler à hauteur. On devine la "laisse" suspendue au crochet de larguage. Plus un modèle est grand et lourd, plus le trépied est nécessaire. Le modèle alors éloigné du sol, on a tout au niveau des yeux. Moins de fatigue, moins de stress, l’essayer c’est l’adopter. A tel point qu’il ne quitte plus la voiture car pour tous modèles, on ne saurait plus s’en passer. Pour les bricoleurs disposant d’un poste à souder, on peut s’en faire un soi-même, mais on peut en trouver dans le commerce. Le mien vient des accessoires de chez Paritech. On en trouve aussi chez Lindinger. Avec la grosse radio autour du cou, faire des centaines de mètres avec le GPR dans les bras serait une vraie galère. Il faut au contraire s’habituer à avoir la roulette de taxiage et sa "laisse" toujours près de soi, même en vol, car il faudra les avoir à portée de main au moment d’aller chercher l’animal, qui aura roulé, roulé, roulé… cela autant de fois que de vols ! Autre indispensable, la roulette de taxiway, qui se fixe sur une aile avec un cerclage et un velcro. Avec une corde placée dans le crochet de remorquage, ça permet de faire rouler le planeur sur son train et de protéger les saumons. Sans cet accessoires vous devrez porter l’engin sur une distance parfois importantes et ce à chaque vol. Il faut prendre l’habitude d’avoir « roue de taxiway » et « laisse à chien » toujours à porter de main. On peut se la bricoler où l’acheter chez des spécialistes, mais la roulette de taxiage est absolument indispensable. Avec le trépied, les deux viennent de chez Paritech, pour un tarif somme toute raisonnable. Les connecteurs, chapes spéciales et autres accessoires : là aussi on est dans un monde à part et il est bon de parcourir les listes d’accessoires des spécialistes des GPR, pour trouver de véritables trésors, certes à des prix conséquents, mais dont l’utilité et la sécurité apportent de véritables solutions. Sur la gauche, ce « petit » Pilatus B4 de 12 kg est roulé grâce à la laisse et à la roulette de taxi. Par contre le GPR, lui, est déplacé par le haut de la dérive. Outre que ce n’est pas l’idéal pour le pied de dérive, c’est une vraie galère pour empêcher qu’un saumon ne racle le sol. Pour faire 2 m. ça va encore, mais pas plus… Notez mon petit DG en arrière plan, ridicule n’est-ce pas ? Florian Schambeck : Une mine pour les accessoires spécifiques GPR. Au besoin, on peut demander à Flash-RC de commander là-bas pour vous, comme je l'ai fait.

Pour commencer, je vous engage à retrouver mon dossier sur les accus Li-Ion, toujours d’actualité. Pour ma part, je ne suis pas un fana des gros modules genre Emcotec qui centralisent la puissance des accus. C’est fiable et efficace, je suis d’accord. Mais c’est aussi un peu encombrant dans un planeur. Et immobilise un budget certain au nom du concept, « pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ». Puisque le but est de palier à la défaillance d’un accu, je commencerais par utiliser les accus de qualité. Depuis 3 ans, je n’ai jamais eu aucun problème avec les Li-Ion made in Japan distribués par Emcotec. Aussi bien dans l'émetteur que dans les modèles, c’est vraiment l’accu parfait. Dans le modèle, plutôt que d’implanter un tas d’électronique, elle-même faillible par définition, autant brancher l’accu Lion en direct sur le récepteur, sans aucun interrupteur ou artifice, pour alimenter en direct des servos HV. Au final, d’équipés avec une double alim, je n’ai plus que 2 modèles, représentatifs de cette évolution générationnelle.
		Les 2 accus Rx Li-Ion 2900 mAh largement câblés avec leurs grosses prises vertes MPX, indispensables à un bonne sécurité, ceci depuis l’accu jusqu’au récepteur, en passant par la double alim, tout est en prise M6 MPX (récepteur PRO MPX ou Jetti)

L’ancien a été modernisé, le Crystal, qui est juste passé du Ni-MH au Lifepo4. Soit 2 accus de 6,6 V, tension ramenée à 6 V par la double alimentation Multiplex que l’on trouvera dans l’article sur les Lifepo4.
6V étant donc une tension à mi-chemin entre 4 et 5 éléments Ni-MH en début de charge. Les LiFe permettent donc de se passer d’un régulateur de tension (soit une source de panne en moins) et le doubleur d’accu, par son principe de fonctionnement permet de ramener la tension à 6 V tout en augmentant la sécurité (voir l'article dédié pour plus d’explications).

Autre cas, le DG303, planeur acquis très récemment, équipé d’office de servos HV. Ainsi équipé, le planeur accepte une large fourchette d'alimentations, entre 6 V et 8,4 V. Beaucoup installent des accus LiPo 2S, c’est très bien. Pour ma part j’ai quand même une préférence pour les Li-Ion déjà cités. Le débat n’est pas là. Ce qui importe c’est d’éviter - comme dit plus haut - le maximum « d’intermédiaires » entre la batterie et le récepteur. On appelle ça une alimentation en direct.
Surtout pas d’interrupteur mécanique, au contraire, on branche une grosse prise de puissance, c’est ça qui fait interrupteur. Ainsi ça ne tombera pas en panne. Direct du producteur au consommateur !
Dès lors pourquoi ai-je mis deux accus Li-Ion, avec donc un doubleur d’accu ? En fait, la quantité de servos numériques de fortes puissances demande quand même à avoir un peu d’autonomie pour de longs vols, nécessitant un peu plus de capacité que d’ordinaire, surtout que ça ne pèse rien sur un planeur de 14 kg ! Donc 2x 2900 mAh qui travaillent en même temps permettent de bien « étaler » le demande de puissance. Dans la pratique, je vous confie que la conso effective est loin d’imposer un tel ampérage, mais si un servo venait à surconsommer, on pourrait être sauvé par la grande capacité.

Deux exemples « sécurité » : Soit le récepteur accepte une grosse prise de puissance, sinon depuis une grosse prise, y souder 2 cordons allant vers le récepteur (le second se branchant sur n’importe quelle prise libre du Rx). Cela palliera à un faux contact dans un prise et la réception sera alimenté par deux câbles au lieu d’un. Ceci fait, libre à vous de connecter à la prise de puissance - celle intégrée au Rx ou celle rajoutée - une double alim ou un seul accu en direct. Les deux sont possibles dès lors que le ou les accu(s) Rx soient de bonne qualité.		La platine de l’ASG 29, montée verticalement sous le bord d'attaque. L’inter de la double alim (à gauche) est un inter électronique, c’est-à-dire que si il tombe en panne ou que l’on coupe un fil, ça ne change rien. Tout à côté de l’inter, notez le voltmètre télémétrique branché sur la double alimentation, ce qui permet de recevoir le voltage des deux accus séparément (prises sensor 1&2). Cette double alim est compatible toute marque, pourquoi se priver d’un matos simple et éprouvé ?

Il y a maintenant des Li-Ion de plus grande capacité que ceux que j’ai et il est vrai que ce ne serait pas idiot de ne mettre qu’un seul accu, mais de grande capacité. Avec 4,2 Ah voir 5,8 Ah en 2S on aurait en effet de quoi voir venir. D'accord il n’y aurait plus la redondance des 2 accus mais il n’y aurait plus non plus le doubleur d’alimentation. A choisir donc, d’un côté, un seul accu, très fiable, monté en direct sur le récepteur, contre 2 accus et un système intermédiaire. Ce serait à refaire, je serais bien ennuyé pour choisir…
Bref, si vous équipez un nouveau modèle, offrez-lui des servos HV et un bon accu Li-Ion branché en direct. Soit une installation moderne, fiable, pratique et l’économie faite sur des double alim et des régulateurs de tensions permet d’accepter le surcoût des servos en "Haut Voltage », qui vont en général de pair avec une certaine qualité bien utile.

Motoriser un 5 ou 6m commence à nécessiter des Watts. On rentre dans le domaine des gros moteurs Hacker réductés. Motoriser un Chilli, Thermik XXXL, voir un 5001, est encore relativement « Soft ». A ceci près que leurs nez étroits nécessitent un moteur réducté, donc cher. Par contre avec un accus en 6 S, on peut encore s’en sortir. Pour de plus lourdes machines, il va falloir augmenter le voltage et donc passer à des contrôleurs HV (Haut Voltage) qui coûtent beaucoup plus cher.
		Contrôleurs Phoenix Edge HV 60 et 160A. Au-delà de 6 S, on passe en HV (comme Hautement Valorisé...)

En accu, on va passer sur 8 à 12 S en 5000 Ah. Attention, on est dans la zone des 50 Volts qui peuvent devenir potentiellement mortels en cas d’électrocution. Le problème est le positionnement du moteur : où le mettre ? On commence à trouver des systèmes FES, moteurs à arbre long, comme chez Hacker. C’est une bonne solution pour une maquette, il n’y a que l’hélice à rajouter pour voler. La solution chère, lourde et compliqué, c’est le pylone rétractable. C’est un peu le Graal.
Perso je n’en ai jamais vu qui soit assez fiable ou assez puissant pour mon usage. Monter péniblement à ce tarif là, ce n’est pas ma tasse de thé. Pourquoi pas alors passer à la turbine électrique ? On n’est pas obligé de voler comme sur les vidéos, comme un avion, mais s’en servir pour monter. C’est plus facile pour décoller du sol et le système de rétraction est bien plus simple.

Pour ma part j’ai commandé, via Flash-RC par une demande spéciale, un pylone enfichable LF Technik pour planeur jusqu’à 18 kg. Cela permet aussi d’avoir une grande hélice (20''x13'') qui donne un bien meilleur rendement qu’une petite. Ensuite, on peut réguler la puissance d’un planeur à l’autre en faisant varier le voltage de la batterie, entre 8 et 12S. Sur mon DG, c’est du 10S, mais c’est trop. En fait l’accu est divisé en 2 parties. Un de 4S qui participe au centrage et qui est là en permanence, et l’autre de 6S qui remplace pour le centrage tout le baquet maquette. C’est pratique, pour voler en électrique : je retire l’aménagement maquette et je mets à la place l’accu 6S. De toute façon le 6S n’est pas logeable quand le baquet est en place.

Le pylône escamotable permet de le placer quand il y a besoin sur différents modèles. Ca permet de motoriser une maquette discrètement et facilement. La grande hélice 23''x12'', très efficace on s’en doute, ne pourrait pas être installée sur un pylône rétractable. Ici on allie grosse puissance avec bonne autonomie pour de nombreuse montées. Le pylone escamotable, bien caréné, ne se ressent pas en vol, c’est une solution pragmatique et polyvalente

Gros plan dans le fuselage du DG303, notez le condensateur (branché sur un prise libre du Rx), recommandé avec l’utilisation d’une double alimentation. Celle-ci empêchant le courant de revenir vers les accus, en cas de surtensions générées par les servos, elles seront absorbée par le condensateur, selon une source Multiplex. Valable pour toute type de double alim, le danger est-il réel ? C’est de toute façon utile pour éviter les chutes de tensions.		Le condensateur MPX, ou un autre, fera très bien l’affaire pour absorber toute variation brutale de courant car une douzaine de servos numériques HV peuvent générer de copieux appels de courants. C’est de plus simple et fiable.

Le principe FES permet simplement d’avoir un arbre moteur très long, qui dépasse alors du nez, souvent lui même démontable (l’arbre !). C'est une solution simple et élégante, pour qui désirera absolument garder le côté maquette et qui ne volera pas toujours en électrique. Sinon on préferera le cône d'h’élice classique, qui impose certes de couper le nez, mais en choississant bien le cône, ça pourra rester discret.

A gauche sur l'image, un cône maquette; A droite, un cône classique. Chez Freudenthaler (parles Anglais)

FES ou pas, il ne faut pas oublier qu’une bonne traction doit passer par une grande hélice. La recette est la même que pour les plus petites réalisations : un moteur réducté ou bien à faible KV, pour tourner au moins une 20''x12'', voire une 23''x12''. Ca c’est l’idéal et tous mes grands planeurs sont ou ont été équipés d’une batteuse > 20''. Décollage avec un chariot obligatoire.

Un chariot est indispensable pour décoller du sol avec une grande hélice. Un exemple de réalisation est détaillé sur cette page.

Cependant si l’on souhaite se passer d’un chariot et décoller sur la roue du planeur lui-même (avouons que c’est génial), un planeur de 5 ou 6 m. n'acceptera rarement une hélice de plus de 16 pouces, à moins d’un train spécial. Mais petite hélice = perte de rendement. Il faut donc que la perte de rendement dueû au plus faible diamètre soit compensée par une augmentation de la vitese de rotation, en utilisant un moteur possédant un kV plus élevé. Cette sur-consommation est nécessaire car il faut « gacher » des Watts pour faire « hurler » la petite hélice.
Voici justement un vidéo très intéressante d’un modéliste qui a suivi ce précept. Il nous dit qu’il a mis une hélice de 16'' au lieu de 18'' recommandée, en 6S, ce qui est peu pour un planeur de cette taille, il ne nous dit pas combien il consomme. On sait juste que son variateur est un 80 Ah.

Il nous dit que sa propulsion lui permet de monter à 200 m en 50 secondes, ceci 7 fois. Ce qui fait une vitesse verticale de 4 m./ seconde, avec les volets en position durée pour aider. C’est un peu faible quand même, d’autant que 200 m pour un 5m comme cela, c’est pas énorme. Notons que la conso semble cohérente, un peu en dessous de 80 Ah apparement, mais avec une hélice de 16" au lieu de 18'' recommandée par Hacker ! Ce n’est pas du tout pareil. Pour monter à 400 m, il faudrait près de 2 minutes et je pense qu’il ne le fait pas car cela chaufferait trop, d’autant qu’il ne semble pas y avoir de ventilation. C’est une solution pas trop chère, qui reste quand même du domaine de la motorisation d’appoint pour un planeur de cette taille. Mais pourquoi pas. On remarquera que si il n’explose pas son contrôleur, c’est parce qu’il a installé une plus petite hélice. Car une 18" chargerait bien davantage le moteur.
En effet, j’ai pu constater que bien souvent, les constructeurs, notament Hacker et ceux de LFTechnik donnent des chiffres de consommation façon Volkswagen ! Sauf que là, on est pas dans du 5% mais dans du beaucoup, beaucoup plus. Contactés, ils répondent que c’est une question d’instruments de mesure. En fait, ils veulent dire que si vous n’avez pas d’ampèremètre, vous ne vous en rendrez pas compte ! De fait, je me suis retrouvé ainsi plusieurs fois avec du 60 Ah annoncés pour du... 90 Ah mesurés. Oups ! Ce que je veux vous dire, c’est qui faut vraiment faire vos propres mesures. Déjà dimensionner votre contrôleur dès le départ très large (120 Ah) et ensuite par le jeu de l’hélice faire varier la conso de façon à ce qu’elle soit acceptable, car très souvent on dépasse de très loin les spécifications du moteur et aussi du contrôleur comme je l’ai vécu. On peut utiliser une pince ampéremétrique, mais maintenant avec le bon capteur télémétrique, on fait ça beaucoup plus facilement. Ou / et utiliser E-Calc c’est plus sûr que de faire confiance aux indications constructeurs. Cela vous permettra de visualiser le meilleur compromis entre traction, taux de montée et consommation en faisant varier les dimensions de l’hélices et aussi le voltage.

On pourra d’abord choisir son 5m en fonction de ses propres capacités. Si on n’a d’expérience que d’un 4m, mieux vaut commencer par un planeur pas trop chargé. Il coutera moins cher aussi à électrifier et/ou il trouvera plus facilement des remorqueurs capables de le monter en sécurité. Un Alpina 5001 est ici un très bon choix. Le Thermik XXXL dispo chez Schmierer à un vol beaucoup plus "Paritechisé", comprenez tendu et performant, le Chilli est entre les deux mais plus complexe à assembler (son système LDS étant une authentique prise de tête).

Entrer dans le monde des GPR avec un 5m de 13-14 kg nécessite d’autres contingences. Ca commence par le porter depuis l’autre bout du terrain, c’est plus pareil ! Puis il faut le remorquer, ou l’électrifier, etc. Ca demandera déjà une organisation spécifique, alors qu'un 5m léger se glisse dans les modèles du dimanche.
Au final, vous l’aurez compris, on peut se « contenter » d’un 5m léger, ou bien et c’est le but de cette page, d’aller vers un petit GPR... qui donc ouvrira la porte d’accès aux vrais GPR, ceux de l’échelle 1/2,5 et plus, où finalement il y a beaucoup plus de monde qu’on peut le croire. Ah, je me prendrais bien le DG303 en version 6,50 m...

Contacter le signataire : pierre@jivaro-models.org

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