Présentation : Jean-Baptiste Gallez

Après le crash du Marchetti, j'avais pu me distraire en montant le Broussard pour un de mes petits camarades. Mais il était temps de me lancer dans une nouvelle construction pour moi.

Il faut faire la synthèse de mes envies et de ce qui est disponible sur le marché (bien sûr on oublie le "ready to crash"). Heureusement il reste encore quelques artisans, amoureux du bel ouvrage, et qui, grâce à la découpe numérique, ont développé des kits de très grande qualité, bien que faisant l'objet d'une production limitée.

La nuance entre l'amateur passionné qui passe des centaines d'heures à concevoir, dessiner, essayer et corriger un avion pour ensuite mettre le résultat de son travail à la disposition des autres, et le professionnel dont c'est le métier, est de plus en plus floue.

Parlons donc du choix de l'avion. J'aime voler lentement : on oublie donc presque tous les avions "modernes". Sans plus devoir se fatiguer avec un biplan et des haubans partout : on se tourne vers la période de l'entre deux guerres. On prend vite goût aux grands modèles : environ 3 mètres d'envergure est une bonne taille. Pourquoi pas un bi (ou tri) moteur, mais il existe un projet lointain d'en réaliser un en association avec un de mes camarades de club : monomoteur donc. Moteur simple et fiable : les Zenoah sont parfaits et couvrent une large gamme de puissance. J'aime construire en bois : beaucoup de ces kits sont en bois !

Quelques recherches sur internouille, Toni Clark, Balsa USA, Arizona Models, Krick Modeltecknik, Wendell Hostetler, Scheinder Modell (le Broussard), Ben Buckle Kits... et Schlundt Wood Plane Manufacture. Cette société, ce Monsieur, Wolfgang Schlundt, ne produit que quatre kits : un SV4, un Fly Baby - avion de construction amateur américain des années 60, le même en biplan, et un Klemm L25d.

Un bel avion de tourisme et d'écolage, dessiné en 1927 par Hans Klemm et Robert Lusser, nommé responsable du bureau d’études de Leichtflugzeugbau Klemm à Böblingen, c’était une évolution du Daimler L 20B, dont le prototype conservait la structure et le recouvrement extérieur en bois, la partie arrière de l’aile et les surfaces mobiles étant entoilées. Entre 600 et 700 Klemm L 25 furent construits entre 1927 et 1936 à Böblingen, de nombreux exemplaires étant encore en service au début de la Seconde Guerre mondiale.

En 1928, la société américaine Boland Aeroplace Co acheta une licence de production pour produire le L 25. Même en Angleterre, en 1932 G.H. Handasyde acheta une licence du Klemm L 25 pour construire en série le biplace allemand. L’évolution de la situation internationale devait conduire à rebaptiser la société British Aircraft Manufacturing Co Ltd en 1935.

En Allemagne, les organisations de jeunesse, principalement puis uniquement la “Hitlerjugend” comptait dans ses rangs plus de 100.000 membres dans la section aviation. Les organisateurs de la future luftwaffe savaient qu'ils auraient grand besoin de pilotes et tous les jeunes (garçons, pas les filles) qui le souhaitaient, pouvaient suivre une formation (gratuite !) d'abord sur planeur SG 38, puis sur divers avions d'initiation, dont notre Klemm.

Le kit est donc commandé et il faut quelques semaines de délai car Mr Schlundt les découpe à la demande.

La volumineuse boîte arrive et la première chose que l'on découvre parmi les flocons de maïs est une belle et solide clef d'aile en dural de 5 cm de diamètre et d'1,50 m de long. Après le traumatisme du Marchetti, voilà qui est rassurant. Vraiment beaucoup de pièces en bois, en métal, en résine, un beau capot en époxy-fibre, un livre d'instructions et une belle documentation sur un CD.

Découpe à la fraiseuse CNC oblige, la qualité des pièces est irréprochable, tous les emboîtements sont parfaits et forment une belle structure légère et résistante composée principalement de contre-plaqué léger de 3 mm.

En théorie cela devait entrer dans la voiture, mais j'étais quand même pressé de faire un essai “in situ”. Cela rentre tout juste. A défaut, il me restait encore la possibilité de rendre le volet de dérive démontable, avec un axe unique des charnières que l'on peut mettre et enlever par le haut.

Si le montage de la structure de base du fuselage, des ailes et de l'empennage est relativement rapide, c'est le type de révêtement particulier de cet avion qui prend beaucoup de temps. Mais c'est ce qui fera le charme du modèle fini.

Presque toute la surface des ailes et tout le fuselage sont recouverts d'un très fin conte-plaqué de 0.4 mm (4 dixièmes de mm) composé de 4 couches. Si ce bois est relativement souple, son cintrage dans de petits rayons, le bord d'attaque du stab, par exemple, nécessite beaucoup de soin et de patience. Et bien sûr on ne peut traîter en une pièce que des surfaces développables, c'est-à-dire selon un seul axe de courbure. Heureusement le grand devait aussi obéir à cette contrainte et il n'y a donc pas de partie “sphérique”.

L'ajustage des pièces se fait assez facilement en découpant d'abord un gabarit, et c'est un peu plus facile si on le fait dans une feuille de plastique transparent.

C'est lors du collage, quand il faut utiliser toute son imagination pour maintenir ce fin contre-plaqué, souple mais élastique, dans sa position définitive, que les difficultés commencent.

Tous les moyens sont bons :

Les traditionnelles pinces à ressort : ok, mais elles glissent si les deux faces à serrer ne sont pas parallèles, et elles passent à travers cette fine couche s'il n'y a rien en dessous et si on ne répartit pas la force par une cale en bois tendre.

- Mes vieux accus au plomb et aux faces biens lisses : ok pour les surfaces plates, mais dès que la partie à presser est courbe, il n'y a plus que quelques points de contact.

- Les bandes collantes : peuvent être utiles mais elles laissent des traces difficiles à enlever sur le bois.

- Les sangles à cliquet et ou du simple fil de fer : ok, mais usage obligatoire des cales pour répartir la force et ne pas laisser de marques.

Finalement, une des meilleures méthodes est encore les chausettes remplies de fin gravier. Elles s'adaptent à toutes les formes, ne glissent pas trop et ne laissent pas de marques.

Un autre problème est l'ajustement en épaisseur de deux plaques contigues. Si avec du balsa vous avez 1 mm de différence de hauteur, un petit coup de cale à poncer et tout va bien. Avec un revêtement de 0,4 mm, pas question de poncer plus qu' 1/10 de mm, et encore, vu l'alternance des couches, cela se voit très vite. Mais là encore, le grand obéissait aux mêmes contraintes, et quelques images d'époque montrent clairement ces traces de ponçage du contre-plaqué.

Mais revenons à cette comparaison. Avec un avion coffré en balsa, la récompense vient justement lors du ponçage, quand toutes les petites lattes finissent par former une belle surface courbe et bien lisse. Avec ce revêtement, si on a peur de poncer et d'enlever trop de matière, le bonheur suprême vient lors de la première couche de vernis qui révèle les beaux dessins et les veines du bois.

Avec 13 m d'envergure, 7 m de longueur et un moteur de seulement 50 CV, cet avion ressemblait plus à un motoplaneur. A l'échelle d'un tiers, cela nous fait un modèle de… 4,30 m d'envergure. Difficile de faire la mise en croix totale dans mon atelier qui n'a que la taille normale d'un garage !

Le train d'atterrissage est, conformément au grandeur, un modèle de simplicité et d'efficacité, il est amorti par un système de sandow. Seul bémol, la voie (l'écart des roues) est de seulement 50 cm (maquette oblige). Pour une envergure de 4m30, il va falloir se poser bien à plat, sous peine de toucher d'abord avec un bout d'aile, avec tous les ennuis qui en découlent.

Les ailerons et les demi-profondeurs sont tous commandés par un servo de 7 kg, une tringlerie courte de 3 mm et un guignol double, que du sérieux dans ce kit !

Le moteur est un simple, solide et fiable Zenoah 38 cm³, avec un allumage par volant magnétique et bobine, comme celui des mobylettes. Pour ne pas aspirer l'air chaud du compartiment moteur, qui comprend aussi l'échappement, un tuyau prolonge l'entrée d'air vers l'arrière, dans le compartiment du réservoir. Une belle hélice 22''x8'' taillée dans deux bois de couleurs différentes complète ce GRP (groupe moto-propulseur). Mais je l'ai déjà fendue dans une petite touchette.

Décoration : sur beaucoup d'images d'époque on voit clairement les têtes des clous qui fixaient le revêtement à la structure interne. On s'y met donc. Un gabarit, un porte mine et beaucoup de patience, mais le résultat est sympa.

Comme déjà dit, le plus gratifiant est la première couche de vernis. Vernis teinté “chêne doré” satiné de chez V33. Une couche trés legère, juste pour imprégner le bois, un léger ponçage, puis une deuxième couche, le résultat est merveilleux, enfin moi, j'aime.

Oui, il y a un panneau de couleur légèrement différente. Sur le grandeur, quand il fallait faire une réparation, il fallait changer un panneau complet, et on ne retrouvait peut-être pas toujours le même pot de vernis

Les parties entoilées le sont simplement au Solartex puis peintes à la Levis métallisée avec un simple petit rouleau en mousse.

A l'arrière du capot, le fuselage est encore doublé d'aluminium. Dans le kit, on reçoit une feuille d'alu fine d'imprimerie “offset”. Mais j'ai préféré l'utilisation de bandes autocollantes en alu comme on en utilisait jadis pour réparer les échappements troués, encore une fois, des mobylettes de notre enfance. Coupées en bandes fines, elles peuvent même se courber, par exemple pour imiter le profil de base des pare-brises.

La découpe des autocolants est confiée à mon fournisseur habituel et son travail est comme d'habitude impeccable. Se pose alors une question importante. Presque tous ces avions étaient décorés au sigle du parti national-socialiste, puis du parti nazi : la croix gammée noire dans un rond blanc sur fond rouge.

J'avais déjà vu certains modèles réduits sur lesquels cet insigne était hypocritement remplacé par un carré et ses médianes ou simplement représenté à l'envers (levogyre, alors que la croix nazie est dextrogyre)

Je sais que la représentation et l'utilisation des insignes de l'Allemagne nazie est prohibée dans beaucoup de pays européens. En consultant les textes légaux, il y est toujours fait mention d'exceptions pour des besoins divers, dont cinématographiques ou historiques. Même en Allemagne (selon l’article 86a du code pénal, il est interdit d'employer la croix gammée autrement qu'à des fins de représentation historique) les différents musées de l'aviation ont renoncé à ne pas reproduire les insignes d'origine.

C'est clairement une représentation historique, sa décoration sera conforme !

J'ai échangé quelques mails avec Monsieur Schlundt, et dernièrement je lui ai envoyé quelques images de l'avion terminé. Il m'a expliqué ne pouvoir les mettre sur son site à cause de la présence de cette croix gammée. Un petit coup de Pho**shop, et le problème est réglé.

Il est prévu pour des moteurs de 38 à 100 cm³ (si vous voulez faire du remorquage), le Zenoah 38 est donc léger et un peu de poids est nécessaire au centrage.

L'instant du premier vol est arrivé, carburant à 3% d'huile pour le rodage, réglage facile, le moteur tourne rond à tous les régimes.

Vol facile, les commandes répondent très bien (trop même pour mes habitudes de pilotage). 50 % d'exponentiel aux ailerons et à la profondeur et le voilà plus calme. Comme il est dit dans le manuel : « Le modèle est capable des figures acrobatiques de base, mais gardez à l'esprit que l'original était un avion de tourisme et d'écolage ».

Le vol est agréable et surtout “majestueux”. Il vole lentement, sa charge ailaire et son profil (presque Clark Y de 68 cm de corde et 12 cm d'épaisseur à l'emplanture) y sont pour beaucoup.

Attention ! “lentement” pour un avion de 4,30 m… La piste est vite avalée. Mais il doit y avoir moyen de faire des approches plus lentes. Dans un premier temps j'ai préféré garder un peu de sécurité.

Le lendemain, il y avait plus de vent, mais tout va bien, merci l'inertie d'un avion grand et quand même un peu lourd (14 kg pour 4,30 m, c'est encore raisonable).

Me voilà donc heureux, et je ne peux que vous recommander les kits de Monsieur Schlundt.

Contact : jean-baptiste@jivaro-models.org