Présentation : Jean-Baptiste Gallez

Pour surmonter un deuil, il faut se trouver une occupation, se plonger dans le travail. Donc, après le crash du Marchetti, je devais me lancer dans la construction du suivant.
"Par chance" mon camarade qui avait perdu son Piper camouflé se retrouvait sans avion et surtout sans remorqueur (nous avons, dans notre club, de nombreux compétiteurs de F3I(q), planeur remorqué).
Les remorqueurs "spécialisés" ont en général deux dérives placées à chaque extrémité du stab, pour laisser la place au câble de remorque ; voyez les Bidules, Bisons et autres.
Mais un pur remorqueur n'est en général pas très beau et une maquette est quand même plus sympa à faire.

Pendant la deuxième guerre mondiale, les Américains avaient lancé leur industrie à fond dans la construction aéronautique et donc aussi dans la fabrication de moteurs. Une fois la guerre terminée, on trouvait donc facilement et pour pas cher des moteurs en étoile, dont la fameuse série des Pratt et Whitney "Wasp".
Les Canadiens (de Havilland Canada) développèrent autour de ce moteur, un avion, adapté aux rudes conditions de l'exploitation du Nord du Canada : le Beaver. Il fut conçu pour être simple, robuste et fiable, et pouvant être équipé soit de roues, soit de skis, soit de flotteurs pour pouvoir atterrir sur tout type de terrain. Lors de la conception, ils ont demandé l'avis de plusieurs pilotes locaux pour qu'il soit parfaitement adapté à leurs demandes. Pour la petite histoire, quand les pilotes eurent expliqué leurs désirs (grand volume de chargement, grandes portes des deux côtés (en hydravion, on ne choisit pas toujours le côté du ponton), grande autonomie, atterrissage et décollage court... les ingénieurs firent remarquer que la vitesse de croisière serait relativement faible. Ce à quoi les pilotes répondirent - "Pourvu qu'il aille plus vite qu'un traîneau à chiens".
En France, la société anonyme des avions Max Holste, entreprise installée à Reims, suit le même raisonnement (sans les skis !) et produit le MH 1521 "Broussard", monoplan à aile haute haubanée entièrement métallique, qui connut un vif succès tant auprès des civils que des militaires. Cet appareil particulièrement robuste, demandant peu d'entretien, pouvant opérer à partir de terrains non aménagés, possédait... deux dérives de part et d'autre d'un stab bien plat !

On se lance dans le "scratch build" ou des kits existent-ils ?
Deux kits sont trouvés (merci Internet) : Un "petit" (1,96 m) chez PB Modélisme et un plus grand (3 m) chez Shneider-Modell, en Autriche.
Coïncidence, mon beau-fils qui s'est récemment mis à l'aéromodélisme (on se demande bien d'où lui est venue cette idée), rêve lui aussi d'un Broussard. Juriste, mais aussi menuisier de formation, un kit ne lui fait pas peur, mais quand même pas une construction à partir de rien.
On se renseigne donc chez PB (par mail !) : le kit n'est temporairement plus disponible, mais on peut avoir le plan et le capot moulé en fibre. On se contentera de cela, je dessinerai les pièces en Au**cad et les découperai à la CNC.
Mais une fois ces éléments reçus, surprise ! Le capot en fibre présente de nombreux défauts de surface, même à certains endroits des trous, et surtout ne comprend pas les bossages supérieur (prise d'air) et inférieur (radiateur d'huile), pourtant faisant partie du capot, d'après leur plan.

Je fais des photos et les envoie par mail à PB Modélisme en leur faisant part de mon étonnement... Pas de réponse.
Quelques semaines plus tard (mon mail s'est peut-être perdu), je le renvoie... toujours pas de réponse !
Je me décide à téléphoner et me répond enfin un Monsieur qui, sur un ton assez sec, m'explique que je n'ai qu'à mastiquer et poncer le capot et rajouter ce qu'il manque. Quant à savoir pourquoi ils n'ont pas répondu à mes mails, il m'explique qu'ils n'y répondent jamais ! Encore une vieille boîte incapable de s'adapter au marché, les Chinois et les vrais artisans ont encore de beaux jours devant eux.
Dessin et découpe donc et je refile toutes les pièces au beau-fils, il n'a pas encore commencé.

Pour le copain, la boîte du grand est commandée chez Schneider-Modell et arrive d'Autriche en quelques jours.
Les pièces sont de belle facture et toute la structure de base du fuselage est "interlocking" et ne peut pas être construite de travers.

Les contre-plaqués sont livrés en trois qualités : du très bon contre-plaqué "aviation" de bouleau à deux couches au mm pour les petites pièces soumises à de fortes contraintes, du contre-plaqué 3 mm à trois couches dures pour les pièces principales et du contre-plaqué de peuplier pour les pièces plus légères comme tous les couples de l'arrière. L'ensemble des pièces est découpé à la fraiseuse CNC et ce qui m'épate, c'est que l'on n'a absolument pas cherché à optimiser la position des pièces sur les planchettes pour économiser du bois...

Plein de balsa aussi en 2,5 et 3 mm, l'avion est entièrement coffré.

Quelques schémas de montage, la liste des pièces, mais pas de plan complet. Il faut le dire, ce n'est pas un kit que je conseillerais à un modéliste qui n'aurait pas derrière lui deux ou trois constructions en bois. Il y a beaucoup de "débrouillez-vous". Mais avec un peu d'expérience, rien d'insurmontable.
Par exemple pour le capot, vous recevez le "rond" du côté moteur et le couple de raccord au fuselage (moteur en étoile vers fuselage plus "carré") entre les deux, comme il est dit plus haut : débrouillez-vous !
Je ne vais pas vous faire le récit complet et assez ennuyeux de la construction, simplement relever quelques points et options personnelles.
Le moteur sera un classique Zenoah 62 cc tout neuf (l'ancien ayant un peu souffert dans le crash du Piper) monté fixe, mais on garde la plaque-support du système hydro-mount et le pot d'échappement Toni Clark situé juste derrière. Nouveauté : un système d'allumage électronique, je n'en vois pas l'intérêt, mais le copain veut essayer et c'est lui le patron !
L'ensemble stab - dérives est fait démontable pour le transport en voiture et est renforcé par deux petits haubans, le câble de remorquage peut parfois pousser très fort d'un côté du stab. Deux petits haubans aussi entre le stab et les dérives, toujours ce maudit câble qui peut faire n'importe quoi !

 

Un servo peu épais, (11 mm), 4 kg/cm et pignons métal par demi-profondeur, et un dans chaque dérive, rien que du sérieux mais un remorqueur est soumis souvent à de fortes contraintes. Quand une maquette fait quatre vols, le remorqueur se pose et redécolle 30 fois ou plus sur la journée.

Pour la fixation des haubans au fuselage, un petit truc (copié chez Toni Clark, chut !) : deux tiges d'acier qui traversent tout le fuselage et répartissent ainsi les efforts entre les haubans et pas sur le fuselage.

Le crochet de remorquage est lui aussi monté sur un bloc bien dur et les efforts de traction répartis au maximum sur l'ensemble de la structure.

On s'attaque donc au capot. Quelques longerons entre les parties avant et arrière puis recouvrement "petites lattes".

Une couche de tissu et résine et on finit par un peu de mastic époxy et un petit travail de ponçage. Maintenant, il faut choisir, ou on l'utilise comme cela, mais c'est lourd, encombrant et fragile, ou on se sert de cette base pour en mouler un autre, solution adoptée. Plusieurs couches de cire de démoulage, puis une couche de gel-coat, puis une bonne épaisseur de mat de verre dans du polyester. Polymérisation rapide, mais vu la forme, il n'y a pas d'autre solution pour le démoulage que de détruire le premier positif en bois.

Mais j'ai maintenant un beau négatif dans lequel je vais pouvoir faire un positif en tissus de verre et époxy, léger et toujours un peu souple.

Ailes classiques en structure, les nervures sont en contre-plaqué léger de peuplier et ajourées, ailerons et grands volets sur charnières déportées. Là encore, gros servos à pignons métalliques.

;

La fixation des ailes est assurée par une clef solide en aluminium, les haubans et deux gros tétons en bois dur pour ne pas bouger en incidence. Mais à l'usage on constate que rien ne les empêche de bouger d'avant en arrière. Des écrous à griffes et de solides vis Allen de M5 à l'avant et à l'arrière de la nervure d'emplanture viennent remédier à ce défaut.
La plaque du système hydro-mount était fixée sur des silent-blocs. Plus ici. Ils sont remplacés par des boulons mais comme les vibrations, selon le couple de rotation, sont assez fortes au ralenti, je préfère les noyer dans des supports en bois dur et laisser un minimum de boulons "nus" (je suis toujours septique quand je vois un gros DA ou DLE monté simplement sur quatre petites "colonnes" tournées en alu).

Comme d'habitude, un tissu de verre 25 gr/m² imprégné d'époxy très dilué au méthanol recouvre tous les coffrages, dans ce cas, tout l'avion. Pas bête : colorer la résine avec quelques gouttes de pigment. On voit bien les éventuelles surépaisseurs, ou un manque de résine.

Décoration : quelques Broussards ont été utilisés par l'aéronavale (l'aviation de marine) française et un grand vole encore actuellement avec cette décoration. Il sera donc bleu. Je n'aime pas les peintures brillantes, et je n'ai plus envie de devoir rajouter une couche de vernis mat partout. Les seules peintures véritablement mates sont toutes actuellement à base d'eau, on tente un essai. C'est parfait, cela sèche vite et on peut facilement nettoyer le petit rouleau en mousse. Seul inconvénient, elle ne résiste pas à l'essence, mais est-il prévu de l'asperger d'essence tous les jours ? Seule précaution : le tour de la valve de remplissage essence est peint en noir avec une peinture résistante.
Comment, dans cette grande cabine, "dissimuler" le gros réservoir, le récepteur, les accus et autres accessoires ? C'est un avion "cargo", non !

Cocardes, insignes et autres marquages découpés dans du vinyle mat aussi, par un camarade qui possède la machine idoine. Je ne vous dirai pas son nom, j'ai trop peur que tous les modélistes de France et de Belgique viennent aussi lui demander de faire leurs découpes tant son travail est de qualité. Qu'il soit mille fois remercié.

Premier montage au terrain par un dimanche particulièrement doux pour novembre, mais quand même venteux, mais j'ai confiance en les qualités de la machine. Après tout, c'est la réduction d'un avion fait pour être facile dans toutes les circonstances.
Essai moteur, réglage facile, merci Zenoah. Petit problème : à un régime donné, les haubans entrent en résonance avec les vibrations de la cellule (plus de 2 cm au milieu), l'ingénieur en chef décide que ce n'est pas dangereux si cela ne dure pas trop longtemps (phénomène de fatigue des matériaux).
Comme d'habitude, le premier vol est effectué par le pilote d'essai du constructeur (c'est le même que l'ingénieur en chef cité plus haut). La machine est bien gentille, mais pour un avion non destiné à la voltige, il pourrait être centré un peu plus avant. Un comportement un peu "camion" bien stable et sans surprise ne dérange pas pour un avion utilitaire.
La solution est simple, j'avais mis un servo juste sous le stab (loin en arrière) pour la direction de la roulette arrière. Je le place donc dans la cabine et rallonge les câbles.
Il demande un pilotage trois axes et pour ne pas se fatiguer, on fera un petit mixage "ailerons donne dérives". Notez que les dérives sont très efficaces, normal, il y en a deux.
Le profil NACA 4412 (proche du Clark Y) étant très porteur, on fera aussi un petit mixage "moteur à fond donne profondeur (un peu) à piquer". En le dosant précisément, on peut arriver à ne pas devoir toucher à la profondeur lors des remorquages.

Caractéristiques techniques
Nom : Broussard MH-1521 Marque : Schneider Modell (Autriche) Echelle : 1:4,5 Envergure : 305 cm Longueur : 191 cm	Surface : 120 dm² Profil : NACA 4412 Poids : à partir de 11 kg Moteur : Zenoah 62 cc Prix indicatif : 442 €

Le propriétaire et le constructeur sont manifestement heureux.

Contact : jean-baptiste@jivaro-models.org