Présentation : Laurent et Romain Berlivet

L’avion porteur White Knight est une véritable « usine à gaz » : biturbine de formule bipoutre, il est quasiment équipé de 3 fuselages, de trains rentrants, d’un système de largage… Son aile à grand allongement rappelle plus une aile de planeur qu’une aile d’avion, sauf pour son dièdre en W. Elle est équipée d’ailerons, de volets, possède des winglets... Au final, le White Knight est équipé de 11 servos, 2 récepteurs et 3 batteries !
Heureusement, les plans avaient été tracés en grande partie et la majorité des pièces découpées au laser. Il suffisait de s’y mettre à fond puisqu'il restait à peine un mois avant la réunion d'Inter-Ex, ce que nous avons fait à deux avec mon fils Romain.

L’avion porteur White Knight est équipé de deux turbines électriques, de deux récepteurs et 11 servos ! L’avion grandeur est moulé en composites. C’est pourtant bien du bois qui a été utilisé ici pour reproduire ces formes tout en rondeurs.

Il est construit de la même façon que le Space Ship One, en deux demi-coques raccordées suivant un plan de joint horizontal. Même si la partie avant est identique, la forme est plus complexe et l’expérience du premier est bénéfique. L’assise de l’aile est bien plus étroite, c’est le seul accès à l’intérieur du fuselage. Il n’y a cependant pas grand-chose à y loger : les supports des turbines, les contrôleurs, la batterie de propulsion unique et le servo de largage.
Le point le plus délicat est le calage et le collage des supports des turbines car toutes les formes sont arrondies. J’ai confectionné un gabarit qui prend appui sur le plan de joint horizontal pour caler ces supports à 0°. Un enssemble en contre-plaqué en forme de V est glissé dans deux fentes pratiquées dans le coffrage. Il prend appui sur deux couples et est consolidé à la base par un renfort collé à l’époxy. Les nacelles des turbines comportent une languette qui vient se prendre en sandwich à l’intérieur.
L’aile est pour sa part calée à 1,5°.

Le fuselage central est réalise en deux demi-coques, réunies suivant un plan de joint horizontal. Les couples en contre-plaqué très évidé sont réunis par des montants horizontaux et verticaux en balsa puis par des baguettes intermédiaires.

Première moitié montée. On passe ensuite au coffrage réalisé avec des planches de balsa, collées à mi-largeur des baguettes. Les planches sont recoupées aux dimensions souhaitées après collage.

L'emplacement de l'aile est tracé avec un gabarit avant coffrage complet. Les plaques sont collées de façon symétrique pour éviter toute déformation non souhaitée.

On progresse fuseau après fuseau, en recoupant les planches pour laisser dépasser une moitié de largeur de chaque baguette afin d'y appliquer le morceau suivant.

Les deux parties sont construites de façon identique mais elles diffèrent légèrement sur l'arrière où la section circulaire devient ovoïde.

Lorsque la première moitiée est recouverte, on colle dessus la deuxième, puis on pose le coffrage, toujours dans le but d'éviter les déformations.

Le fuselage central est construit de la même façon que le Space Ship One. D’ailleurs, la partie avant est commune. Il mesure presque 1 m de long.

Découpe pour le passage de l’aile. C’est la seule ouverture pratiquée sur le fuselage central.

Ces gabarits servent à marquer l’emplacement des supports de turbines, avec un calage précis.

Pour un rendement optimum, la nacelle d’une turbine doit être la plus propre possible, avec une lèvre d’entrée bien régulière, et une section qui se resserre en sortie. Une réalisation en bois avec des lattes collées sur des couples aurait sans doute été possible, mais j’ai préféré utiliser du polystyrène extrudé découpé au fil chaud, ce qui permet d’obtenir un état de surface acceptable à l’extérieur comme à l’intérieur du conduit.
Deux anneaux en contre-plaqué enserrent la turbine et s’enfilent sur un pied qui permet le démontage du fuselage. C’est indispensable car il faut enlever au moins une turbine pour retirer l’aile. Heureusement, ce ne sont que deux vis de plus à desserrer.
Entre ces anneaux et tout autour de la turbine, un habillage est découpé dans le polystyrène, à l’aide de gabarits en carton. La découpe est faite par demi-coquille, en trois tronçons : un demi-cylindre à l’avant, du diamètre de la turbine GWS 64 utilisée, un autre plus petit à l’arrière, et un demi-tronc de cône permettant une jonction régulière entre les deux. Après découpe, ces éléments sont collés entre eux puis trouvent leur place autour de la turbine. Un dégrossissage au cutter suivi d’un ponçage soigné au papier de verre permettent de former une belle lèvre d’entrée et une évacuation fine à l’arrière.
L’ensemble est recouvert de film vinyle adhésif posé au décapeur afin de le déformer pour épouser les formes. Le matériau s’étire convenablement et on arrive à entoiler en deux fois. Tout l’intérieur aurait mérité d’être peint en noir mat pour obtenir un effet de profondeur plus réaliste. Pris par le temps, nous avons négligé cette étape.
Le pied de fixation en contre-plaqué est percé et maintenu par deux vis avec écrous Nylstop sur le fuselage afin de faciliter le transport et le montage sur le terrain. C’est finalement bien pratique.
Ces deux tuyères bien profilées ne pèsent que quelques dizaines de grammes grâce à la méthode utilisée.

Les supports de turbines sont découpés dans du contre-plaqué ajouré le plus possible. Deux plaques évidées forment un V et sont collées dans le fuselage.

Les anneaux sont collés sur une pièce munie d'un détrompeur qui est prise en sandwich dans le support du fuselage.

Un fil chaud monté comme une scie à chantourner est utilisé pour débiter les blocs de polystyrène extrudé servant à confectionner les tuyères. Trois portions sont raccordées afin d’obtenir le diamètre dégressif.

La turbine est maintenue par deux couples en contre-plaqué habillés avec du polystyrène. L’état de surface sans relief à l’intérieur est gage d’un bon rendement pour la turbine.

La lèvre d’entrée d’air est obtenue par ponçage. Un petit coup de papier de verre fin permet de bien lisser les formes.

L’entoilage du polystyrène est réalisé avec du vinyle autocollant posé au décapeur thermique. Le résultat obtenu est tout à fait convaincant.

Ces deux « caisses » latérales améliorées ont des formes plus simples mais restent cependant assez techniques, mesurant largement plus d’un mètre de long, il est nécessaire de rabouter les planches. Là encore, c’est du balsa de 2 mm qui est utilisé pour les mêmes raisons d’économie de poids. Des baguettes carrées sont collées dans les angles, et contre les flancs pour former un croisillonage qui leur donne de la rigidité. Quelques doublages réduits au strict minimum sont collés contre la pointe avant prévue pour supporter la roulette de nez, au niveau de l’assise de l’aile et du support de train, ainsi qu’au pied de dérive et de l’assise du stab.
Le support du train en contre-plaqué est également prévu pour s’appuyer sur la platine radio et les couples afin de répartir les efforts à l’atterrissage. Deux gaines sont plaquées le long des flancs pour les commandes de profondeur et de direction. Une autre part vers l’avant pour actionner la roulette de nez directrice.
Pour que le modèle reste transportable, les stabilisateurs sont démontables en retirant deux vis.
Un ponçage accentué des angles permet d’obtenir des formes s’approchant de l’original qui lui est moulé.
Les roulettes de nez sont toutes les deux directrices. Les carénages qui les englobent sont réalisés autour d’une âme en balsa doublée de flancs en contre-plaqué. Après un ponçage énergique, la forme en goutte d’eau est tout à fait acceptable. Une bague d’arrêt verrouillée par une vis dotée d’un œillet prévu pour barre de torsion est utilisée pour la rendre directrice car je n’ai pas trouvé d’équivalent dans le commerce à cette échelle.
Les trains rentrants sont de marque Robart (modèle RB600) sur lesquels j’ai dû remplacer les jambes de train en corde à piano 3 mm pour placer les roues à la bonne hauteur. J’en ai profité pour ajouter deux spires afin de mieux encaisser les retours au sol. Une large trappe amovible, ajourée pour le passage de la roue et de sa jambe, permet d’accéder à l’intérieur du fuselage.

Les fuselages latéraux mesurent beaucoup plus d’un mètre de long et nécessitent des planches raboutées. Les renforts sont réduits au strict minimum pour des raisons de poids. Il s’agit ici de la platine radio, du support de train rentrant et de la fixation de l’aile.

Passage des commandes en gaine souple de 2 mm avec corde à piano de 0,8 mm qui glisse à l'intérieur. Les stabilisteurs sont démontables. Des inserts de 2 mm sont donc présents au sommet des dévires.

On ne perd pas la main... Après le premier fuselage latéral, on passe au deuxième...

Installation du train rentrant mécanique Robart. Les jambes de train ont été refaites en corde à piano de 2 mm avec 3 spires pour faire amortisseur.

Les carénages des roulettes de nez sont fabriqués autour d’une âme en balsa flanquée de contre-plaqué. La forme profilée en goutte d’eau s’obtient par ponçage.

Le carénage est maintenu par une languette métallique mise en forme. C'est lui qui tient la roue en place, il n'y a pas de bague d'arrêt.

La corde d’emplanture de l’aile est faible avec seulement 16,5 cm ; celle au saumon est ridicule avec seulement 6 cm ! C’est peu pour une envergure de 240 cm. Sans les gouvernes, ces cordes sont encore plus réduites. Pourtant, cette aile doit être très rigide, surtout au niveau de sa partie centrale à dièdre inverse, sur laquelle s’appuient les trois fuselages. A cause des angles de dièdre complexes et des cordes dégressives, l’aile complète est constituée de neuf tronçons. Trois d’entre eux forment la partie centrale, située entre les deux fuselages latéraux. Cette partie est construite autour de longerons en bois dur, doublés d’une première clé en contre-plaqué d’une pièce, qui inclue le dièdre. Une autre clé dégressive se reprend sur plusieurs nervures après l’emplanture. L’ensemble est intégralement coffré et apparaît très rigide, mais montre cependant une certaine souplesse en vol.
Les panneaux extérieurs sont construits entièrement avec du balsa sauf les petites clés au raccord des winglets, qui sont eux aussi, comme le reste de l’aile, en structure coffrée.
Les panneaux extérieurs sont raccordés sur la partie centrale, chacun par deux clés en carbone 6 mm.
Les gouvernes sont découpées dans les bords de fuite. Deux volets sur le panneau central, un aileron sur chaque panneau extérieur, comme sur une aile de planeur, avec possibilité de programmer les « crocos » pour l’atterrissage. Des servos de 9 g sont placés dans l’épaisseur de l’aile, au plus près des fuselages latéraux. Le câblage est passé à travers les nervures. Venant du centre de l’aile, ceux des contrôleurs et du servo de largage. Les positifs et les négatifs sont regroupés en 4 fils avec ceux des signaux au lieu de 6, pour économiser encore quelques grammes.

L'aile de 2,44 m d'envergure pour 16 cm de corde à l'emplanture est entièrement construite en structure. Elle doit être très rigide car elle supportera bien des contraintes.

Petite mise en croix pour garder le rythme. Les jours sont comptés avant la rencontre, il faut resté dynamique...

La clé d’aile principale inclue le dièdre. Elle est aussi longue que le panneau central en trois parties. Il faut fendre les nervures pour la glisser contre les longerons, après coffrage de l'intrados.

La partie centrale comporte un important dièdre inverse imposé par la présence du Space Ship One. La partie centrale est glissée entre les panneaux extérieurs. Séchage sur cale pour éviter tout vrillage. Une seconde clé dégressive est ajoutée au centre.

Les winglets sont également construits en structure. La dernière nervure à l’extrémité est minuscule. Elle est découpée dans du contre-plaqué.

Les servos d’ailerons et de volets sont placés dans l’épaisseur de l’aile. Les fils "+" et "-" sont regroupés pour gagner quelques grammes... Tous les moyens sont bons.

Un panneau d’aile externe, en cours de construction. Après coffrage total, les ailerons sont découpés, directement dans les larges baguettes de bord de fuite.

L'aile est tenue sur le fuselage à l'aide de 4 vis nylon de 4 mm.

Après avoir cogité, la solution qui s’imposait était de « scinder » le modèle en deux, en plaçant un récepteur dans chaque poutre. Celles-ci contenant déjà trois servos pour la profondeur, la direction et le train rentrant, il était facile de tirer les câblages des servos de volet et d’aileron situés à proximité. Seuls les câbles des contrôleurs et du servo de largage arrivent du fuselage central. L’appareil est donc équipé de 11 servos. Les voies sont réparties comme l’indique le schéma.

Je ne disposais que d’un seul récepteur 9 voies, Graupner MC19. C’est un Corona 8 voies sur la même fréquence qui s’est retrouvé dans l’autre fuselage et tout fonctionne parfaitement. Chacun de ces récepteurs est alimenté par une batterie de 4 éléments Ni-MH de 900 mAh. Les servos de volets sont branchés sur la même voie avec un cordon en Y. Comme ils sont montés de façon symétrique dans l'aile, il a fallu inverser le sens de rotation de l'un d'eux. Pour celà, il faut ouvrir le servo, dessouder et inverser les deux fils du moteur ainsi ceux qui se trouvent sur les côtés du potentiomètre. L'opération n'a rien de compliqué même si elle n'est plus souvent pratiquée aujourd'hui...

Inversion du sens de rotation sur un servo (croisement des fils du moteur et du potar), la radio montrant ses limites avec un récepteur 9 voies.	Dans le fuselage, on ne trouve que les deux contrôleurs pour les turbines, le servo de largage et la batterie de propulsion 3S 3700 mAh..

Les turbines sont des GWS 64 équipées d’hélices à 6 pales. A la place des moteurs brushed installés d’origine, j’ai monté des brushless GWS 400 beaucoup plus performants. Les contrôleurs 30 A sont placés à proximité dans le fuselage central.

Détail de l’installation radio dans une des poutres avec les servos de profondeur et de direction. Pour ce dernier, une gaine part vers l'arrière pour le volet, l'autre vers l'avant pour la roulette directrice. Le servo de traint rentrant est monté tête en bas. On trouve aussi dans chaque poutre un récepteur et une batterie 900 mAh en 4 éléments qui alimente cet ensemble.

Je souhaitais disposer d’un système discret mais également fiable pour être certain que le modèle se libère exactement au moment voulu. Le SSO est donc retenu sous le WK par un unique crochet rotatif, découpé dans de la plaque époxy, ainsi que son renvoi. Ce mécanisme est intégré dans le long pod collé sous le fuselage du porteur. Aux deux extrémités, un ergot en jonc carbone dépasse vers le bas et entre dans le dessus du SSO, l’empêchant de tourner ou d’avancer. Un anneau en époxy est intégré dans la partie située au-dessus de l’aile du SSO, lui aussi invisible car seule une fente pour laisser passer le crochet subsiste.
Le centre de gravité des deux modèles est aligné suivant le même axe vertical. De cette façon, l’équilibrage ne varie pas avant et après largage.

Le crochet de largage en plaque époxy et son renvoi sont montés dans un pod solidaire du fuselage central.

Le crochet rotatif assure un largage sans faute. On voit ici le principe de fonctionnement, le carénage supérieur du Space Ship One ayant été retiré pour la photo.

Le modèle est entoilé également à l’Oracover blanc. Prévoir un bon fer et de la patience, car les morceaux sont vraiment très nombreux. Le décor rouge est lui aussi en Oracover ; tout le reste est en vinyle ou film adhésif autocollant pour imprimante.

Les nombreux hublots sont découpés dans du vinyle avec une petite machine Silhouette SD. Les logos ont été tracés à l’informatique puis imprimés sur du film autocollant transparent. Un voile de verni en bombe permet de fixer l'encre durablement.

Le modèle est entièrement recouvert à l'Oracover, y compris les carénages des roues avant. Le nombre de morceaux est... incalculable ! Les deux roulettes de nez sont directrices. L’avion de comporte très bien au roulage.

Malgré la nuit très courte (les précédentes l’étaient aussi...), le modèle n’est pas encore tout à fait terminé. Les derniers autocollants ont été imprimés avant le petit déjeuner et aussitôt vernis. Ils ont été posés juste après si bien que le vernis a séché pendant le trajet pour se rendre au terrain !
Ce jour-là, le vent était vraiment très fort, avec des pointes allant jusqu’à 60 km/h, mais heureusement, quasiment dans l’axe de piste. De nombreux modélistes luttaient courageusement contre les éléments pour réaliser un vol. La petite phrase du jour était d’ailleurs «A fight, not a flight !» (Un combat, pas un vol...). Le Space Ship One et le White Knight ont été assemblés sur le terrain, ce qui demande un certain temps...

Le White Knight démonté est constitué de très nombreux morceaux. L'assemblage sur le terrain demande un certain temps... Les différents morceaux sont tous tenus par des vis, ça reste facile. Il est cependant indispensable de déviser une des turbines pour glisser la partie centrale de l'aile dans le fuselage.

Premier assemblage complet des deux modèles sur le terrain. Le challenge est réussi après 3 mois de travail acharné.

Une question revenait sans cesse : « Comment ça vole ? ». L’heure était enfin venue de le savoir. Un premier essai a été fait avec le White Knight seul. Test de roulage puis alignement sur la piste. Le manche des gaz a été poussé en douceur et l’avion avait tendance à se placer dans le sens du vent légèrement désaxé au fur et à mesure que la vitesse s’accentuait. Petite correction efficace à la direction, puis légère sollicitation à la profondeur. Le modèle a décollé et effectué quelques tours de piste sans histoire, même s’il était bien secoué. Son comportement général apparaissait déjà très convaincant.
Le Space Ship One a été suspendu dessous, puis ce fut un décollage bien chahuté, avec un taux de montée correct, et un largage au-dessus du terrain très applaudi. Le fiston qui pilotait pour la première fois le SSO s’est fait piéger par le manque de finesse en posant hors piste mais sans casse.

Le premier décollage est effectué sous un soleil radieux mais dans un vent de folie. Génial, ça vole ! Tous ces efforts sont récompensés.

3, 2, 1, top ! Le moment précis du largage. Le planeur-fusée est libéré, piloté par le fiston qui prend le relais. La mise à feu du moteur à poudre est imminente.

D’autres vols ont suivi, dont un un peu laborieux car une turbine a coupé peu après le décollage (problème avec un contrôleur qui a été remplacé peu après). L’autre a quand même permis d’effectuer un tour de piste et de larguer à hauteur suffisante pour un bel atterrissage sur le terrain ! Une seule turbine pour faire voler 2 700 g, c’était quand même osé ! S’il avait fallu larguer le SSO vent de dos et à faible altitude, il aurait été cassé à coup sûr.

Anecdote... La version mono-turbine Que faire quand le matériel vous lâche ? Lors d'un des premiers vols, la puissance s'est mise à chuter peu après le décollage. Le vent soufflait encore très fort et il fallait se battre pour garder le White Knight à plat avec le Space Ship One accroché dessous, l'ensemble n'arrivant pratiquement plus à grimper. Le bruit avait légèrement changé mais personne n'y a prêté vraiment attention. Le largage a pu cependant être effectué à hauteur suffisante pour permettre au SSO de se poser tranquillement puis au WK de faire un hippodrome complet avant de venir se poser sur la piste. Ca n'est qu'après l'atterrissage que j'ai compris ce qui venait de se passer. Un des contrôleurs a rendu l'âme (panne aléatoire sans doute dûe à un composant mal soudé) et la majorité du vol s'est faite sur une seule turbine ! Ce sera confirmé par les photos de Christian Veyssière, avant et après largage, où on voit bien la turbine de droite qui est arrêtée. Une seule turbine de 64 mm suffit à faire voler les 2780g de l'ensemble ! Vidéo du vol avec une turbine qui lâche avant le premier virage. Un autre jour, j'ai effectué volontairement un vol avec le White Knight (sans le SSO) et une seule turbine fonctionnelle, les pales de la deuxième ayant explosé peu avant. Le décollage est plus long, la montée plus lente mais ça reste parfaitement pilotable. Qui a dit que les turbines électriques n'ont pas de rendement ?...

Après ces premiers essais concluants, il était temps de passer aux choses sérieuses. Un moteur à poudre Estes D12-0 (sans charge d’éjection pour parachute) a été glissé dans la tuyère. Le système d’allumage électrique a été connecté et le composite a pris son envol dans les mêmes conditions, avec un soleil au ras de l’horizon. J’ai choisi de grimper très haut, trop haut sans doute pour que le fiston puisse bien identifier son modèle. Le SSO s’est libéré et est peut-être parti en vrille en manque de vitesse, centré un peu trop arrière à cause de la cartouche. La fusée a quand même été allumée, il n’avait plus rien à perdre... La trajectoire du modèle ne fut pas facile à suivre, mais il s’est posé au loin, sans dégâts à part un volet de stab sorti de son support.
Depuis, nous centrons le SSO un peu plus avant lorsqu’on y met un moteur à poudre. Ca permet de le piloter dès le largage, même s’il devient « plus lourd » à la profondeur pour le reste du vol. Les largages sont faits quand le composite arrive dans l’axe du terrain. C’est nettement mieux de procéder ainsi pour bien le visualiser. Après une légère descente pour prendre de la vitesse de façon à redesser le nez de l’appareil, la mise à feu du moteur à poudre est effectuée. L’accélération est très forte, et le modèle parcourt deux ou trois cents mètres en quelques secondes... En partant avec l’aile bien à plat, on peut tirer très légèrement et ainsi l’envoyer bien haut avant qu’il perde sa vitesse et redescende tranquillement.

Pas facile de prendre la photo au moment de l'allumage du moteur à poudre. L'accélération est violente, le moteur ne pousse que durant 1,7 s. Ces images sont extraites d'une vidéo. A gauche, mise à feu. Au centre, prise d'altitude. A droite, le moteur à poudre vient d'être éjecté. A l'arrière plan le porteur qui ne va pas tarder à être dépassé...

Il est impératif de garder une hauteur suffisante lors du largage. Lors d’une séance photo, après 3 décollages et largages avec la même batterie, elle a montré des signes de faiblesse alors que l’altitude souhaitée n’était pas encore atteinte. Avec mon fils, nous avons échangé nos émetteurs (nous avions prévu que je pilote cette fois la navette), j’ai mis à feu le SSO qui est parti en légère descente à pleine vitesse. Quelques corrections trop efficaces l’ont fait partir dans une suite de tonneaux trop compensés pendant tout juste deux à trois secondes, jusqu’au sol...
J’en ai donc reconstruit un autre, qui a par la suite volé avec succès plusieurs fois, y compris l’année suivant, en Hollande, toujours pour Inter-Ex.
La finesse du Space Ship One est limitée, donc le vol ne dure pas très longtemps mais l’allure est fantastique. Ce gros bouchon qui plane et se pose comme une fleur après quelques tours n’est pas plus performant que le grandeur, on s’en doutait...
Quand au White Knight, il est très agréable, et même facile à piloter par temps calme. Une fois libéré des 470 g et de la traînée du Space Ship One, c’est un véritable planeur. Malgré ses trois fuselages, il est étonnamment fin, et je m’amuse régulièrement à couper les moteurs et à planer longtemps avant d’atterrir sur la piste sans remise de gaz. En cas d’approche un peu longue, les volets et ailerons en position « croco » permettent de se poser très court. Grâce à son assiette « nez bas », il ne rebondit quasiment jamais et atterrit proprement. La puissance des turbines est suffisante pour un vol en sécurité, et d’autres modèles moins réalistes seront certainement accrochés dessous dès que l’occasion se présentera.

Le White Knight et le Space Ship One, réalisés en tout juste 3 mois pour participer à Inter-Ex.

Sans l’aide efficace de mon fils Romain, nous n’aurions jamais réussi un tel tour de force pour construire ces modèles en 3 mois. Il m’a beaucoup aidé pour la construction du White Knight, découpant avec soin les pièces de bois que j’avais tracées tard la veille et que je pouvais coller le soir en rentrant du bureau, entoilant l’un des innombrables morceaux formant cet assemblage, posant la déco avec délicatesse... C’est lui aussi qui pilote le Space Ship One et qui est chargé de réagir très vite après la mise à feu du moteur à poudre. Je lui pardonne son premier atterro un peu court qu’on voit sur la vidéo lors du premier vol pour Inter-Ex, alors qu’il n’avait pas pu le prendre en main avant, n’ayant même pas eu l’occasion de l’essayer à la pente. Bref, ce fut un plaisir de partager ces moments de construction et de pilotage, ainsi que le fameux Trophée Querdenker remis en jeu chaque année. La plus belle des récompenses reste cependant cette formidable expérience commune.

Le White Knight est très agréable à piloter. Turbines coupées, c’est un véritable planeur.

Quelques comparaisons entre des photos de l'appareil grandeur trouvées sur le Net (Scaled Composite, Airliner.net) et les maquettes.
Sans plan 3 vues officiel, il était impossible de réaliser des reproductions exactes et les formes sont parfois très différentes. L'aspect est pourtant réussi et certaines photos sont trompeuses.

J'aime beaucoup celle-ci, où l'on voit l'aile du planeur qui reflète la lumière sous l'aile du porteur. L'effet est le même sur les maquettes !

Le White Knight sert aussi à mettre en altitude le TwinRacer (ex-hydracer) de Romain, comme ce fut le cas à Vaihingen pour l'édition 2012. Les 4 turbines en mache aident bien pour le décollage de la piste en herbe.

L'Allemand Tim Kleinschmidt est en train de construire un engin énorme : son White Knight mesure 5 m d'envergure et sera motorisé par deux réacteurs. Il devrait peser environ 25 kg. En fonction du vol, un Space Ship One sera également construit, et motorisé lui aussi par un réacteur. Il faudra tout de même un certain volume pour faire évoluer ce monstre. D'autres infos pour suivre l'avancée des travaux sur le forum RC-Network.de (en allemand).

Cliquer sur l'image pour accéder à la première partie avec la présentation du planeur Space Ship One

Contacter l'auteur : laurent@jivaro-models.org