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Présentation : Jean-Baptiste Gallez
Un mien ami avait acheté un petit jouet « made
in China », un joli petit Taylorcraft, qui volait fort bien et avec
lequel il s'amusait beaucoup.
Mais cette toute petite chose électrique n'aime pas trop le vent et
l'autonomie n'est pas au rendez-vous.
Cliquer sur les images pour les agrandir
Mais la ligne de l'avion lui plait et en cherchant
sur "internouille", il trouve aux USA un plan de cet avion,
en 2,80 m d'envergure, puis un « kit cutter » qui propose d'effectuer
la découpe de toute les pièces en CAO, bref de lui faire un kit complet.
Après commande et paiement, la belle boîte
arrive relativement rapidement et est rangée dans un coin de l'atelier.
J'ai un peu plus de temps libre que mon camarade,
donc je lui propose d'avancer un peu dans la construction de son bel
avion et lors d'une soirée, nous examinons le contenu de la boîte.
Aïe !
Comme les longerons principaux des ailes se chevauchent
à la jonction au milieu, les nervures gauches ne sont pas les mêmes
que les nervures droites. Mais malheureusement le profil n'est pas
le même non plus.
Il faudra donc en recouper d'autres. Et la façon
dont est pensée la structure ne me plait pas trop... Décision est
donc prise de refermer la belle boîte, de la laisser dans un coin
de l'atelier et de tout refaire comme j'en ai envie.
Il faut dire que j'ai une petite expérience de la
construction en bois, et aussi que j'ai monté récemment un kit de
Piper Cub de chez Toni Clark, une pure merveille de simplicité, de
robustesse et de solutions éprouvées. Ce Piper a maintenant, comme
remorqueur qui décolle et se pose sans cesse, quelques 250 litres
de carburant à son actif. Je copierai beaucoup d'idées de structure
et d'astuces sur cet avion.
Les deux avions sont d'ailleurs très semblables,
l'usine Taylor étant rachetée en 1937 par un certain... William Piper.
La principale différence : le Piper Cub a deux places en tandem (l'une
derrière l'autre) et le Taylorcraft a deux places côte à côte, et
donc un fuselage plus large.
On s'y met donc : achat de quelques servos, de ces
petits inserts en laiton dont nous reparlerons, et découpe des nervures
par la sacro-sainte méthode du « bloc » deux gabarits en plexi, des
tranches de balsa, deux tiges filetées, et on ponce.
| Les quatre nervures en CTP au premier plan seront
les nervures d'emplanture, deux sur le fuselage et deux à la
base des ailes. |
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| Comme les longerons (en pin) sont plus longs qu'un mètre,
on en raboute deux par une « enture », un collage en diagonale
(ce qui fera l'objet d'un autre article). |
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| La structure des ailes est très classique : des nervures,
quatre longerons réunis deux par deux par des âmes verticales,
un léger coffrage avant et arrière, des chapeaux de nervures
et de l'entoilage. |
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| Le grand n'avait pas de volets, mais pour un avion de cette
taille sur un terrain de modélisme, il est parfois très utile
de pouvoir ralentir et surtout de pouvoir perdre de l'altitude
sans prendre de vitesse. Une petite étude de la cinématique
des volets avec des charnières déportées, qui seront découpées
en plaque d'époxy de circuits imprimés à la fraiseuse CNC. |
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| Les saumons ont une forme particulière et sont réalisés en
lamellé-collé de balsa (voir l'article sur ce
sujet). |
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| Préparation du fuselage, un flanc et les couples principaux.
Un fuselage doit répartir les forces importantes venant de trois
choses : les ailes, le moteur et le train. Tout cela doit former
un ensemble solide et bien rigide, le reste peut être construit
plus léger. |
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| On assemble les deux flancs bien perpendiculaires. |
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| On pince l'arrière bien symétrique. |
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| On fixe le support du train, en CTP bien dur, contre un couple
principal. |
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| Et il reste à fixer la cloison moteur et les nervures d'emplanture. |
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| Une dérive et un stab classique (lamellé-colle, j'aime)
et vous avez une belle structure dans laquelle vous pouvez installer
en toute liberté, tant qu'elle est encore ouverte de partout,
le moteur, le train, le réservoir, l'échappement, la radio,
les servos et les tringleries. |
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| Cet avion n'a pas de dièdre, cela va nous simplifier la vie.
Il n'y a pas de clef d'aile, juste deux petits tétons de positionnement
et deux vis nylon pour la fixation. Tous les efforts sont repris,
comme sur le grand, par les haubans. Il suffit donc de mettre
l'avion bien à plat, à l'envers, et de régler ensuite la longueur
des haubans sur place. |
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| La base des haubans est fixée sur deux petites pièces en acier
qui traversent en réalité toute la largeur de l'avion au niveau
du plancher. Cela permet de reprendre tous les efforts de traction
(importants), sans une structure lourde. |
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Du côté des ailes les haubans sont fixés par une petite
patte en acier sur des blocs de bois dur solidaires des longerons,
par une simple vis BTR M3.
Mais ces blocs sont munis de petites merveilles : de petits
inserts de laiton en forme de tube striés à l'extérieur pour
un collage parfait à l'époxy et à l'intérieur, lisses sur
5 mm puis filetés. Quand vous introduisez la vis, elle est
d'abord guidée puis on peut la visser. Impossible de la présenter
de travers et donc d'abîmer le filetage. De plus un assemblage
métal-métal est bien plus durable par exemple qu'une vis dans
du bois, pour le montage-démontage de tous les jours sur le
terrain. |
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Vous avez tous remarqué sur les avions de type
Piper, des petits montants qui relient le milieu des haubans
à l'aile. D'après vous, à quoi servent-ils ? A soutenir l'aile,
non se sont des structures trop légères, alors ?
Quand l'avion vole à plat, les haubans travaillent en traction,
tout va bien. Mais quand l'avion vole sur le dos (en G négatifs),
alors les haubans travaillent en compression. Et c'est là
qu'interviennent ces petits montants en empêchant les haubans
de se plier, de « flamber ». |
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| Une petite boîte pour fixer le réservoir et recueillir
une éventuelle fuite de carburant. |
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| Comme le moteur est lourd et que le nez est court, les accus
de réception sont logés dans une petite boîte bien fixée
vers le tiers arrière du fuselage. Il suffira de donner un petit
coup de cutter et de défaire les quatre vis si leur remplacement
devenait nécessaire. |
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| Pour les articulations des gouvernes, rien que du sérieux,
charnières bâton Robart, double guignol en époxy, chapes à boule
et tringlerie courte de 3 mm. Les servos de profondeur (un par
demi profondeur, sur deux canaux de réception distincts), sont
juste sous le stab, mais ne dépassent pas de l'entoilage ! |
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| Idem pour les ailerons, les servos sont juste devant, dans
les ailes, mais ne dépassent pas de l'entoilage ! |
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Peinture, du simple émail synthétique satiné de marque
Levis, de chez Bricotruc, décoration et remontage définitif.
Que des solutions simples et éprouvées : câbles pull-pull
pour la dérive, roulette de queue amortie sur lames-ressort
et couplée à la dérive par deux petits ressorts encore.
(Vous avez remarqué que le servo ne dépasse pas de l'entoilage
?) |
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| Le capot a été moulé en époxy sur celui fourni dans la boîte. |
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| L'avion à maintenant une belle série de vol à son actif, et
mon petit camarade est manifestement heureux. |
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| Taylorcraft type
B |
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Grandeur |
Modèle |
| Envergure : |
10,98 m |
2,80 m |
| Longueur : |
6,71 m |
1,71 m |
| Hauteur : |
2,03 m |
0,51 m |
| Poids : |
544 kg |
9 kg |
| Moteur : |
Continental A-65 HP |
Zenoah 45 cc |
Contact : jean-baptiste@jivaro-models.org
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