Patrouille de France

Le "vol de groupe"... en toute simplicité !

Présentation : Laurent Berlivet

Fabuleux ! C'est ce qui vient à l'esprit quand on observe les évolutions réalisées par les as qui pilotes les patrouilles, et notamment la Patrouille de France. Tel un banc de poissons, les avions évoluent si serrés qu'ils forment un ensemble. Quelle précision dans les changements de formation qui semblent se faire naturellement. En observant le déplacement des avions les uns par rapport aux autres, on se rend compte de la complexité du pilotage. Lorsque la figure en losange se transforme en grande flèche, que les ailiers se décalent lentement depuis l'arrière pour aller se placer un peu plus vers l'avant, sur les côtés, on essaie d'imaginer le travail sur les 3 axes et sur la commande de gaz. Et d'un coup, la formation a changé de forme, comme par magie, dans une parfaite symétrie.
Tout cela dans un concert de couleur et de bruit.
J'ai en envie à la fois "d'imiter" ces artistes qui dessinent des œuvres d'art en trois dimensions et de leur faire un clin d'œil en réalisant cette simili patrouille.

Séance de vol au Club d'aéromodélisme Jean Bertin qui nous a gentiment accueilli pour l'inauguration de ce superbe nouveau terrain de vol. Au programme : quelques figures avec caméra embarquée, poursuite en FPV et 3 fumigènes.

Ce modèle a été construit voici plus de 20 ans mais c'est toujours un modèle plaisant à piloter... et à regarder. 4 avions pour un seul pilote.

Le ballet aérien de la véritable Patrouille de France avec ses 8 Alpha-Jet laisse des souvenirs mémorables. Elle évolue chaque année dans de nombreux meetings et durant de grands événements.

Vieille vidéo datée de 2006 de la Patrouille de France version radio-commandée. La caméra TX 40 déportée loin sur l'arrière donne l'impression d'être à bord d'un cinquième avion. Au programme, quelques figures de voltige, et notamment une vrille dos (à 05:00) qui se termine vraiment très bas..., à cause du centrage très reculé dû à la caméra et sa batterie fixées loin derrière. (Merci à Pascal Bourguignon pour le prêt de la caméra, qui valait une fortune à l'époque...)

Vidéo embarquée sur l'avion de tête de la "Patrouille de France" RC. La caméra devait être une Fly Cam One.

Les premiers vols ont été effectués lors de la rencontre X-Perimental Wing de Boissy-sous-Saint-Yon en septembre 2000, en compagnie de modèles aussi insolites que cette patrouille.

Pas aussi belle que la véritable Patrouille de France, cette curieuse machine offre cependant un effet saisissant en vol. Question pilotage, c'est tout à fait classique pour celui qui maîtrise un modèle 3 axes neutre et rapide.

Caractéristiques techniques
Nom : Patrouille de France Envergure : 148 cm Longueur : 146 cm Surface : 25 dm² Masse : 1930 g à 2050 g Charge alaire : 77 à 82 g/dm² Profil : Biconvexe symétrique	Motorisation : Météor 250 réducté 2,8:1 ou Ultra 930/6, ou Mega ACn 22/45/3 Batterie : 7 ou 8 éléments Ni-Cd ou Ni-MH de 2000 mAh Li-Po 3S 3500 à 4200 mAh Hélice : APC-E 13x7 Radio : 3 voies

Conception

"Je suis une bande de jeunes à moi tout seul", comme chantait Renaud... Et oui, vous avez sans doute comme moi essayé de piloter votre modèle en compagnie d'un autre, en tentant de suivre les mêmes trajectoires. Les hippodromes à vitesse et altitude constantes ne sont déjà pas évidents mais avec de l'entrainement, on arrive à peu près à rester grouper. Lorsque l'on tente la moindre figure, ça se corse déjà puisqu'il faut la commencer au même moment et lui donner la même amplitude. Pas si simple, même avec deux modèles rigoureusement identiques (cellule, masse, motorisation...) et deux pilotes qui se comprennent parfaitement.
Pour que les modèles ne forment qu'un bloc, la solution devient toute simple en contournant le problème : on accroche ensemble les avions de façon rigide et on supprime les intermédiaires en ne conservant qu'un seul pilote ! C'est la solution choisie ici...
Reste à réfléchir sur le type de modèle pas trop long à construire (il y en aura au moins deux !) et sur la géométrie de la formation.

2 avions

Réfléchissons un peu : Si l'on se contente de deux avions, il n'y a pas des quantités de solutions. En les plaçant côte à côte, réunis par des tubes dans le sens de l'envergure, on se heurte à des problèmes de rigidité, aussi bien en flexion qu'en torsion. La stabilité en tangage risque aussi d'être limite car le bras de levier arrière sera identique à celui d'un avion seul alors que l'envergure sera au minimum doublée (et plus encore suivant l'espace entre les saumons).

De plus, cette configuration oblige à en faire un bimoteur, avec un servo dans chaque modèle pour actionner la profondeur, donc du poids de chaque côté et une inertie folle en roulis.

Une autre solution consiste à les placer l'un derrière l'autre. On élimine pas mal de problèmes mais on imagine déjà l'ensemble : très long et d'envergure réduite. Les tonneaux devraient s'enchaîner sans compter. Par contre, le tangage risque d'être beaucoup plus "mou".

Une solution intéressante serait de placer les modèles en "miroir", l'un sur l'autre, celui du haut en vol dos. Le modèle du dessous serait équipé de façon classique, avec gouvernes et motorisation tandis que celui du dessus pourrait rester vide. On se retrouverait alors au manche d'un biplan symétrique sans doute difficile à bien visualiser mais la masse principale placée dans celui du bas devrait stabiliser l'ensemble. Les tonneaux risquent par contre d'être bien barriqués ! J'ai bien envie d'essayer ça un jour... Soit avec 2 Cap 10 décorés French Connection, soit, pourquoi pas, avec 2 jets façon "Because I was Inverted"...

Excellente idée que cette patrouille de Corsair en échelon refusé imaginée par Philippe Szymanski, vue en Suisse lors de l'édition 2010 de l'Inter-Ex. Malgré sa dissymétrie, le composite est parfaitement pilotable. Il décolle du sol depuis un chariot qui se libère juste après l'envol. L'allure est déconcertante et les quelques figures de voltige parfois difficiles à suivre, mais quelle allure lors des passages à l'anglaise. L'histoire ne dit pas ce que ça peut donner si un des moteurs cale... Ca, c'est de l'expérimentation.

3 avions

C'est une solution simple si l'on place les modèles en forme de triangle, la pointe vers l'avant car celui de tête peut être équipé du moteur et ceux de l'arrière des gouvernes. Le grand Francis Plessier avait d'ailleurs travaillé sur la chose avec plus ou moins de difficulté et il avait fini par simplifier le problème en accrochant 3 deltas identiques et motorisés, reliés par des tubes en Dural, le tout piloté par... 3 pilotes ! Si j'ai bien compris, l'ensemble se tordait de rire et était loin d'être sain.

Une version a réacteur a aussi été réalisée, avec 3 Ouragan. Le résultat a été le même, avec des problèmes de torsion de la cellule. La réponse en roulis s'inversait car l'ensemble se vrillait. Formule à oublier je pense... En plaçant deux modèles vers l'avant, on se retrouve avec la configuration d'un bimoteur sans trop d'intérêt à mon avis. La commande séparée des deux moteurs doit cependant permettre certaines figures. Dans les deux cas, il est difficile d'obtenir une cellule vraiment rigide.

4 avions

En plaçant 4 modèles disposés en losange, je pense qu'on n'est pas loin de la solution idéale. Le leader est équipé de la motorisation, les ailiers des ailerons et le charognard de la profondeur. L'ensemble peut alors être réuni par des tubes de faible longueur en plaçant les ailiers dans le sillage du premier afin de limiter la torsion, tandis qu'un autre tube rigidifie le tout dans la longueur. C'est, vous l'avez compris, la solution retenue ici. Reste à définir le centrage. N'ayant aucune information, j'ai décidé de symboliser cette patrouille comme étant un appareil classique, à savoir que l'aile du charognard est considérée comme une profondeur et les trois autres comme une aile unique, même si elle est divisée en trois surfaces. Le centre de gravité a été calculé indépendamment pour chaque appareil puis la distance mesurée a été divisée en 3 (3 ailes de surfaces identiques. Comme il y a deux fois plus de surface à l'arrière que sur l'avant, j'ai placé le point de centrage aux 2/3 du point mesuré à l'avant. En théorie, c'est assez logique.

La pratique montre qu'on aurait pu tenir compte de la surface des petits stabilisateurs de chaque appareil car le modèle s'avère être centré légèrement trop avant une fois en vol par rapport au point calculé. (J'en vois déjà un qui vient de sauter sur sa calculatrice et qui ferait sans doute mieux de retourner à son estouffade de taureau à la provençale...) On a également une surface de stab (l'aile du charognard) équivalente au quart de la surface totale, ce qui est plus que généreux et devrait garantir une parfaite stabilité sur l'axe de tangage.
Un prototype avait été réalisé pour l'Electro Sympo de l'Yonne. Il était plus petit que celui présenté ici et motorisé par un moteur à balais Permax 450. Le premier lancer a permis de vérifier que le centrage n'était pas mauvais. Par contre, la puissance n'était pas au rendez-vous et le modèle descendait immanquablement après le lancer. En fin de journée, après quelques réglages et en utilisant une batterie plus puissante, l'engin volait sans histoire, se permettant même de passer des tonneaux. Les participants encore présents ont apprécié le spectacle, en particulier Pascal Bourguignon qui voulait déjà avoir le plan. Tellement impatient, il m'a emprunté le proto pour une ou deux sorties les semaines suivantes. Il n'en fallait pas plus pour mettre en chantier un engin plus grand.

Et la totale ?

Sur le même principe, on pourrait réaliser la Patrouille de France au complet, avec 8 avions attachés ensemble.

Les gouvernes se situeraient au même endroit que la version précédente. La motorisation pourrait cependant être plus intéressante en plaçant un moteur dans les 3 avions de tête, les 2 latéraux étant équipés de variateurs (ou contrôleurs) indépendants permettant, via un mixage, de piloter l'engin sur l'axe de lacet. Ca reste à essayer... mais construire 8 appareils identiques, ça devient l'usine !

La PAF de Michel. Il a osé les 8 appareils ! Bravo !

Revenons à notre sujet

Pour simplifier, les avions ne sont pas "maquette", loin de là. Si je vous dis que je suis parti d'un pin's posé dans le scanner pour dessiner la vue de dessus, vous comprendrez pourquoi on a du mal à reconnaître des Alpha Jet tant que la déco n'a pas été réalisée. Tout a été fait pour simplifier la construction. Les fuselages sont donc de simples caisses mises en forme autour de trois couples, avec tout le dessus - qui n'a pas besoin d'être très solide - thermoformé dans une feuille de plastique.
Les ailes sont en balsa profilé. Ca peut surprendre mais c'est très facile à réaliser, rigide et prêt à recevoir la finition une fois poncé. Ce ne serait pas le cas avec du polystyrène ou du styo. Quant à parler d'une construction en structure, le boulot serait vraiment répétitif et pas forcément moins lourd. D'autant que le centrage a tendance à être naturellement trop avant ; alors à quoi bon gratter du poids sur l'arrière si l'on doit rajouter du plomb ensuite. Cette méthode en partant d'une planche permet aussi de construire l'ensemble parfaitement à plat en s'appuyant sur le chantier.

Les plans de cette Patrouille de France sont disponibles en version papier uniquement. Ils sont imprimés sur 2 grandes feuilles de 150x70 cm qui se superposent. Toutes les pièces sont représentées échelle 1. Le prix est de 28 € port compris pour un envoi en France. Contact : laurent@jivaro-models.org

Les pièces sont quasiment identiques pour tous les modèles donc on gagne du temps à les découper en série ou en se fabriquant de petits gabarits en carton fin. Une scie à chantourner est vraiment très pratique, ainsi qu'une perceuse à colonne.
La construction débute avec les ailes. Choisir un balsa tendre et de grains réguliers. La qualité "Plume" produite par Air Loisirs ou l'équivalent est idéale (Poids de la planche d'au maximum 15 fois son épaisseur. Exemple pour du 3 mm qui ne doit pas excéder 45 g.)
Sur chaque trapèze formant une demi-aile, on trace un axe de symétrie le long des chants, avec un crayon posé sur le chantier, comme un trusquin. Cet axe sert de référence pour le ponçage en profil symétrique. On trace aussi le point d'épaisseur max à 30% de la corde sur chaque face.
Les ailes des trois avions de tête reçoivent au bord d'attaque un tube carbone de diamètre 6 mm. Pour le coller en place, il faut fraiser chaque bord d'attaque en demi-lune. Il existe chez Maxicraft une fraise-boule qui fait juste le bon diamètre. Il suffit de la monter sur une mini-perceuse immobilisée horizontalement dans un étau à la hauteur correspondante. Une petite cale fixée sur le chantier permet de glisser chaque demi-aile en la fraisant suivant la profondeur souhaitée. Le travail est rapide et précis. Il ne faut pourtant pas se laisser emporter dans son élan : l'aile arrière ne reçoit pas de tubes au bord d'attaque et n'ai donc pas besoin d'être fraisée.
Quand ce travail est fait, il faut commencer à profiler chaque demi-aile séparément. On attaque par le bord de fuite, en ponçant 2/3 du profil en biseau avec une cale à poncer et du papier de verre à gros grains. Le travail en plein air est conseillé car ça fait pas mal de poussière. Il est fortement recommandé d'utiliser un masque.
Avec cette méthode et étant donné l'effilement des ailes, l'épaisseur relative du profil va en s'épaississant vers le saumon. C'est contraire aux habitudes mais ça permet de construire à plat aussi bien à l'intrados qu'à l'extrados.
Quand les bords de fuite sont profilés, on assemble le losange en tube carbone, en ayant pris soin de coller la clé en corde à piano à l'intérieur, au niveau de la pointe avant, et en ayant glissé les câbles d'alimentation des servos partant de l'arrière et rejoignant les ailiers. Un triangle provisoire collé sur la pointe arrière donne un peu de rigidité à l'ensemble. On peut alors fixer les ailes contre ces tubes avec de la colle époxy à séchage lent. Faire de la place sur le chantier pour que tout repose parfaitement à plat pendant le séchage.

Le leader

C'est lui qui embarque le plus lourd de l'équipement, à savoir le moteur, le contrôleur et la batterie de propulsion. Il est donc renforcé à l'intérieur par un doublage en contre-plaqué fin sur chaque flanc. Pour bien ventiler la motorisation, il est aussi percé de deux généreuses entrées d'air façon NACA, au niveau des ouïes d'aération du moteur. L'assemblage est très simple et se fait dos appuyé sur le chantier. Pour centrer parfaitement le couple avant, il est préférable de le coller avec le moteur déjà vissé en place, après avoir enfilé ce dernier dans un ballon de baudruche. Après montage et coffrage fibres en travers sur le fond, il est travaillé à l'arrière avec une queue de rat pour laisser passer le tube carbone de jonction avec le charognard.

Quelques détails du leader : ouïes d'aération pour éviter à la motorisation de chauffer. Avec le brushless Mega ACn 22/45/3, l'hélice est énorme et la puissance au rendez-vous. Une trappe sous le fuselage permet de glisser l'accu Li-Po 3S 3300 à 4000 mAh. La position du pack permet de déplacer le centrage. Le contrôleur est placé entre les deux.

Une grande trappe sous le fuselage permet d'accéder au compartiment accu. Un renfort collé contre le 3e couple est destiné à supporter le crochet de catapultage installé en option. Tout à l'arrière, une sortie d'air est découpée dans le fond du fuselage. Le couple arrière demandera peut-être à être ouvert davantage pour permettre de reculer l'accu en fonction du centrage.
L'aile de l'avion de tête est la plus simple puisqu'elle est fixe et qu'elle ne comporte pas de gouvernes. Elle sera glissée en place une fois collée sur le losange en carbone et profilée.

Les ailiers

Leur construction est identique à celle du leader. Les couples sont cependant moins découpés car il n'y a pas de tube à passer à l'intérieur. Un cône en balsa est collé pour profiler le nez. Il faut découper et articuler l'aileron avant de coller l'aile sur le fuselage. Un morceau de corde à piano de 2 mm et un tube plastique gigogne servent à confectionner les barres de torsion. Il faut en réaliser deux parfaitement symétriques pour obtenir des débattements identiques à droite et à gauche. Pour glisser l'aile dans le fuselage, il est nécessaire d'entailler le couple principal et le flanc. Les pièces découpées seront ensuite recollées en place. Lors de la mise en croix, il est préférable de travailler sur le plan pour aligner parfaitement les fuselages. Le servo d'aileron est fixé contre le couple arrière, après avoir percé son passage à travers l'aile. Un petit renfort en contre-plaqué est le bienvenu au niveau des vis de fixation. Le raccord de la tringlerie a été confié à une chape à rotule soudée directement sur la corde à piano préalablement dépolie.

Les servos d'ailerons sont placés dans les ailiers. Chacun actionne une barre de torsion pour incliner l'aileron, placé uniquement sur l'aile extérieure.

Le charognard

Cet avion est différent des précédents puisque l'aile est entièrement mobile et fait office de stabilisateur pendulaire. Les flancs sont donc échancrés en forme de haricot. Un double renvoi confectionné sur mesure dans du contre-plaqué prend place dans le fuselage. Après mise en forme, les demi-stabs sont équipés de fourreaux pour la clé en carbone. Ils sont ensuite équilibrés statiquement. Pour cela, une cinquantaine de grammes de plomb a été coulée dans la pointe de chaque volet. Un complément a été fait après entoilage en enfonçant des petits morceaux de corde à piano à l'emplanture. La bague d'arrêt de fixation termine cet équilibrage parfait. Cette opération a pour but de réduire les efforts sur le servo et surtout d'éliminer les risques de flutter. A l'arrière, le petit stabilisateur fixe est calé légèrement cabreur.

Dans l'avion de queue se trouvent le servo de profondeur, le récepteur, la batterie de réception et un BEC 5A.

La profondeur est pendulaire. C'est donc toute l'aile de l'avion qui s'incline. Un équilibrage statique est fait en ajoutant du plomb dans la pointe du bord d'attaque, afin d'éliminer les risques de flutter.

Décoration

Un tube carbone traverse l'avion de tête et celui de queue. Les ailiers sont raccordés par des tubes formant les bords d'attaque.

La finition a été réalisée à l'Oracover et à l'Orastick. Cela demande un certain temps. Imaginez que sur un simple stab, il faut découper 12 morceaux de film ! Il faut donc pas mal de patience pour en venir à bout, surtout que tous les éléments ne peuvent pas être entoilés séparément. Les ailes doivent par exemple être collées après entoilage sur les fuselages qui ne le sont pas encore puisque les dessus sont collés après mise en croix. Là aussi, des gabarits de découpe pour l'entoilage sont bien utiles car il faut faire les pièces et 4 ou 8 exemplaires.
Les autocollants ont été dessinés sur ordinateur puis imprimés sur du papier autocollant. Une couche de verni incolore vient ensuite les protéger.
Les tubes en carbone ont été peints en gris clair pour se fondre davantage avec le ciel. Les verrières sont figurées par de la peinture en bombe.

Equipement

La radio est composée de trois mini-servos de 30 g. Deux sont placés dans les ailiers, le dernier est dans le charognard, en compagnie du récepteur et du pack d'accus de réception (4 éléments de 350 mAh remplacés depuis par un Li-Po 2S 1000 mAh et un régulateur 5 V).
Il est préférable de ne pas utiliser la fonction BEC du contrôleur. Equipé comme tel, je n'ai jamais eu le moindre top radio malgré la présence des tubes en carbone. Il faut dire que le contrôleur et le récepteur sont espacés de plus de 1 mètre. Ce dernier, au départ en 41 Mhz a été remplacé ces dernières années par un 2,4 GHz avec une antenne qui ne dépasse pas du fuselage.

Motorisation

J'ai utilisé plusieurs types de motorisation au fil du temps : Prise directe ou réducté.
Dans le premier cas, c'est un moteur électrique au Néodyme Ultra 930/6 alimenté par 8 éléments Ni-CD de 1800 mAh. C'est une motorisation très puissante. Au sol, le bruit un peu sourd est fantastique et on sent bien l'inertie du rotor quand on coupe le jus. La charge alaire dépasse les 80 g/dm², ce qui est relativement élevé. On s'en rend bien compte au moment du lancer quand on porte le modèle à bout de bras.
Dans un autre cas, c'est une motorisation SMT, en l'occurrence le Météor 250 réducté 2,33:1 rebobiné par son fabricant. (NDLR : SMT était un fabricant de moteurs français spécialisé dans la voiture RC. Il s'est aussi illustré de manière sérieuse dans le marché Avion, notamment en Electro 7 où de nombreux participants utilisaient des propulsions de sa production). Cette motorisation un peu moins puissante permet cependant de gagner beaucoup de poids puisqu'elle est bien plus légère et qu'elle fonctionne avec 7 éléments Ni-Cd. On passe de 2050 g à 1930 g. Ca se ressent tout de suite et il n'est plus nécessaire de courir pour lancer l'engin.
Depuis, c'est un moteur Mega ACn 22/45/3 qui a trouvé sa place dans le nez, accompagné de son contrôleur. L'hélice qu'il entraîne est énorme à côté de celle qu'il y avait par le passé, c'est une 13x6x5 !
La batterie utilisée est une Li-Po 3S de 3300 à 4000 mAh.

Moteur	Batterie	Hélice	t/min	Consommation
Ultra 930/6	8 x 1900 SCRC	9,5x6	10700	37 A
Météor 250 réducté 2,8:1	7 x RC 2000	9,5x7	8500	32 A
Mega ACn 22/45/3	Li-Po 3S 4000 mAh	13x6,5

Capots thermoformés

Les 4 capots sont thermoformés en plastique blanc. Ils peuvent également être fabriqués avec de la mousse extrudée. L'encoche au niveau de la dérive doit pratiquée avec soin. Pour l'immobilisation sur le fuselage, la colle polyuréthanne est idéale puisqu'elle mousse et forme un congé à l'intérieur. L'excédent qui risque de déborder s'enlève par ponçage après séchage.

Réglages

La plage de centrage est étonnamment large. Le modèle est actuellement centré à 36 cm du bord d'attaque de l'emplanture du leader, soit sous le petit stab. Le vol est toujours très sain, l'avion n'a jamais déclenché.
Les débattements sont les suivants :
- Ailerons : 20 mm vers le haut, 15 mm vers le bas.
- Profondeur : 16 mm vers le haut, 16 mm vers le bas

Les dimensions de chaque avion sont plutôt réduites mais l'ensemble non démontable prend cependant une place importante.

Vol de groupe

C'est sans trop d'appréhension que le premier vol a été effectué lors de la rencontre X-Perimetal Wings de Boissy-sous-Saint-Yon en septembre 2000, en compagne de bien d'autres engins aussi farfelus. Après une première tentative où l'avion s'est posé après 30 m de vol, le centrage a été reculé en ajoutant 50 g de plomb dans la queue. Nouveau lancé vigoureux et cette fois-ci est la bonne. La pente de montée, sans être exceptionnelle, est néanmoins rassurante. La puissance est bien réelle.

3 pas de course et une bonne impulsion assurent un départ en sécurité. A l'origine, un crochet de catapultage au sandow était prévu mais n'est plus du tout nécessaire avec la motorisation récente.

La première impression, c'est que mis à part la visualisation de l'ensemble, le pilotage n'a vraiment rien de particulier. C'est un trainer classique, neutre et précis, certes un peu chargé et donc demandant un peu d'espace pour évoluer. Les trajectoires sont tendues. La vitesse, bien que conséquente pour de si petits avions, n'est pas très élevée, donnant un saisissant réalisme. Sans vouloir me vanter, l'allure est fantastique ! Dès que l'ensemble s'est un peu éloigné, les tubes disparaissent et l'on a vraiment l'impression de voir 4 avions se poursuivre. Passage "à l'anglaise" ou à plat au ras du sol, tonneaux dans l'axe de piste, c'est le pied ! La boucle est moins jolie car elle n'est pas ronde. La vitesse est presque nulle en haut et il faut de l'eau sous la quille avant de redresser, mais ça passe. Avec un centrage reculé les vols suivants, ça va quand même mieux.

En vol à plat, on se rend compte que le modèle prend un dièdre naturel. C'est l'inverse en vol dos. Ca montre que la structure travaille, un peu comme celle des planeurs, donc pas d'inquiétude.
Dans les bourrasques, les ailes ont parfois tendance à être bien secouées mais la trajectoire reste tirée au cordeau. Ca donne encore un effet de réalisme car on a l'impression que les avions se repositionnent dans la formation.

Malgré la géométrie inhabituelle, cette Patrouille se pilote sans difficulté, comme un trainer juste un peu chargé.

En vol dos, il faut pousser pas mal à cause du calage du stab d'origine mais le débattement permet de remonter sans problème.
L'autonomie à l'époque avoisinait les 4 minutes. Elle est maintenant proche du quart d'heure ! Il est préférable d'utiliser un timer pour ne pas se faire piéger à l'atterro car la finesse n'est pas au rendez-vous. Ne pas oublier de mettre en marche la fonction frein sur le variateur-contrôleur pour bloquer l'hélice, ça traîne nettement moins.

Les tubes carbone qui joignent les avions sont très discrets en vol. Ils apportent un peu de souplesse donnant vraiment l'impressions que les avions bougent légèrement les uns par rapport aux autres.

L'arrondi est sans histoire, le modèle se pose nez haut. Il faut bien sûr se poser parfaitement à plat, sur un sol relativement lisse pour ne pas risquer de tout exploser.
Lors de la rencontre X-Wings, les réglages n'étaient pas encore optimisés et il fallait placer du plomb à l'arrière. Avec Pascal et sa Patrouille, nous avons effectué un vol de groupe en ayant remplacé le plomb à l'arrière par un fumigène. Même si le vol était improvisé, sans la moindre réflexion préalable, les 8 modèles volant ensemble ont fait forte impression.

Ici, une caméra a été placée loin en arrière, pour obtenir une vue de l'ensemble en vol. C'est ce qu'on peut voir sur cette vidéo qui donne l'impression d'être dans un 5e avion.

La motorisation d'origine avec un moteur réducté a été depuis remplacée par un puissant brushless Mega ACn 22/45/3 qui entraine une très grande hélice. Le pack d'accu est également passé en Li-Po, 3S 3300 mAh. L'autonomie est assez phénoménale car on vole à chaque fois bien plus d'1/4 d'heure en enchainant toutes sortes de figures. La grimpée est dynamique, la traction bien réelle. Le centrage reculé donne de meilleures performances avec une profondeur allégée, un vol dos facile. C'est encore mieux avec une caméra placée à l'arrière, ou de gros fumigènes. Même avec 3 cartouches de 60 g, soit 180 g de plus, placées sous les ailiers et le charognard, le vol n'est pas dégradé.
Plus de 20 ans après son premier vol, c'est toujours un plaisir de la piloter.

Boucles, tonneaux, vol dos, renversements trichés... Les figures de base sont possibles avec la profondeur et les ailerons mais pas le vol tranche...

Le point de vue d'un autre constructeur et pilote
La construction de la PAF est somme toute facile hormis le fait que cela exige une mise en croix sans faille. Construire un modèle, ça va, mais quatre et rigoureusement identiques m'a demandé pas mal de patience... mais quand on aime ! Le dernier réglage a été effectué une heure avant le premier vol qui s'est déroulé lors d'X-perimental Wings et j'avoue que j'étais assez serein quant au vol de la Patrouille car Laurent avait effectué les premiers essais avec la sienne, la veille. Le jour fatidique arrivé, j'ai réalisé le premier vol en solo ou plus exactement avec une demi-Patrouille de France... Après avoir demandé à l'ami Benoit Paysant-Le Roux de propulser mon modèle, je me suis tout de suite senti à l'aise. Aucune correction à effectuer, l'Ultra 930 emmène la PAF avec une pente de montée moyenne. La traînée engendrée par les tubes de liaison ne pénalise pas le modèle, bien au contraire, cela permet de voler réaliste. Les passages à l'anglais que j'affectionne particulièrement sont un régal pour les yeux car les tubes carbone sont quasi invisibles et donnent l'illusion complète que vous êtes vraiment en présence de la Patrouille de France.
La cerise sur le gâteau fut pour le vol suivant : 8 Alpha Jet volant de conserve, fumigènes en prime, ce n'est pas rien ! Mais le manque d'entraînement ne nous a pas permis de faire un vol complet groupé. Cependant, je dois dire que le succès fut au rendez-vous. Laurent, toujours un peu pionnier, n'est jamais à court d'idées pour vous embarquer dans ses challenges où l'aboutissement est toujours une apothéose. Je n'avais pourtant que quelques jours pour construire ce modèle et même si quelques nuits furent courtes, le sujet valait tout de même ces sacrifices. Bravo Lolo ! Pascal Bourguignon

Vol avec 3 fumigènes, bleu, blanc et rouge. Un sous chaque ailier et un à l'arrière, poursuivi en FPV par le kwad de Pynoyboy.

On s'éclate !

Le travail de construction demande pas mal de patience mais le résultat en vaut la peine car le vol n'a rien de difficile pour qui maîtrise un 3 axes un peu chargé. Alors, si vous avez le courage de construire 4 appareils identiques pour ne voler finalement qu'avec un seul, pas d'hésitation, le plan existe déjà. Dernier détail : si vous évoluez en meeting, éviter de conclure comme la véritable Patrouille de France, par un éclatement final !

J'ai cru comprendre que l'on risque de voir de nouvelles patrouilles dans un avenir proche mais totalement différentes de celle-ci. Ca sera à ne pas manquer.
L'intérêt d'une telle chose ? Se faire plaisir, tout simplement. C'est bien pour ça que nous pratiquons l'aéromodélisme...

A ce jour, la Patrouille est toujours en état de vol, plus de 20 ans après son baptême de l'air. Elle a cumulé un certain nombre de vols sur de nombreux terrains. L'équipement actuel l'a métamorphosée, brushless et Li-Po sont maintenant parfaits, procurant une très bonne traction et une importante autonomie.

Cette Patrouille a été présentée dans le numéro 66 de Looping en Décembre 2000 - Janvier 2001. Plus de 20 ans après, elle continue de voler plusieurs fois par an avec toujours autant de plaisir. 1) De nombreuses pièces peuvent être découpées en série. Les couples sont ici maintenus au double-face et découpés à la scie à chantourner. 2) De même pour les perçages, une perceuse à colonne est bien pratique. 3) Voici les couples qu'il faut découper pour 4 avions. 4) Les flans sont aussi découpés en groupe. Il y a cependant quelques différences entre l'avion de tête et celui de queue. 5) Seul l'avion de tête est renforcé d'un doublage en contre-plaqué fin. Notez la prise d'air pour refroidir le moteur. 6) Début de la construction : le doublage est posé, suivi des baguettes d'angle. Celles-ci sont encochées pour faciliter l'arrondi. 7) L'arrière de la baguette est biseauté pour affleurer le plan. 8) L'assemblage des flancs sur les couples est réalisé à l'envers, le dos du fuselage reposant sur le chantier. 9) L'arrière est pincé, sans transformer le fuselage en banane. 10) Le couple avant est collé en pinçant les flancs. Il faut s'assurer que le moteur entre sans forcer. Ses contours seront repris par ponçage dans le prolongement du cône d'hélice. 11) Le dessous peut alors être coffré, avec les fibres du bois placées perpendiculairement à l'axe du fuselage pour plus de rigidité. 12) Pour le fuselage arrière, le tube de jonction en carbone est glissé dans les couples pour un alignement parfait. 13) Le trou oblong du couple avant de l'avion de queue doit être placé rigoureusement à l'horizontale. 14) Pour les ailiers, l'avant est formé d'un bloc profilé. Les angles seront poncés pour arrondir la section du fuselage. Une trappe est découpée sous chaque avion, entre les deux couples principaux. 15) Le dessus est réalisé avec une coquille en plastique thermoformée. 16) Les empennages sont très simples, découpés dans une planche de balsa. Notez l'encoche dans le stab, permettant d'y glisser la dérive. 17) Les ailes sont découpées dans du balsa plein qui sera profilé en cours de montage. 18) Un axe est tracé sur le contour de chaque tronçon d'aile, de manière à pouvoir poncer de façon symétrique. (Si l'axe n'est pas tout à fait centré, il suffit de retourner l'aile et d'en tracer un second qui sera parallèle, laissant un repère un peu plus épais.) 19) Les bords d'attaque sont fraisés avec une fraise-boule montée sur une perceuse immobilisée dans un support. Une cale empêche l'aile d'avancer. La hauteur doit être réglée soigneusement pour que le bord d'attaque soit parfaitement centré. 20) Un axe est tracé à 30% puis l'arrière est profilé pour former un profil symétrique. L'avant reste plat pour le moment afin de faciliter la construction. 21) Les saumons seront découpés après mise en forme du profil. 22) Les longerons/bords d'attaque sont en tube carbone. Une clé en corde à piano est glissée à l'intérieur, uniquement sur le modèle de l'avant. 23) Après collage à l'époxy des ailes des 3 premiers avions sur les tubes, on peut profiler le bord d'attaque. 24) Ne pas oublier de passer les fils de servo à l'intérieur des tubes partant des ailiers qui vont rejoindre l'arrière. 25) La jonction des tubes à l'arrière est renforcée par un morceau de balsa qui sera profilé une fois collé dans le nez de l'avion. 26) La jonction des tubes dans l'avion de queue se fait au niveau du couple. Le bloc avant est fendu et percé pour pouvoir glisser les tubes de jonction. 27) Le losange tenant les ailes est glissé dans les fuselages des 3 premiers avions. Pour celui de tête, pas de souci, la jointure se fait au niveau du couple. Pour les ailiers, c'est différent : il faut entailler les flancs et les couples pour glisser le tube. Les chutes seront conservées pour reboucher les trous par la suite. 28) L'aile d'un ailier mise en place. 29) L'aile du charognard fait office de stab pendulaire. Un fourreau en tube alu est donc emprisonné à l'intérieur. 30) Un double guignol est confectionné en contre-plaqué et tube carbone. 31) Pour réduire les risques de flutter, le stab est équilibré en statique. Il a fallu couler 15 g de plomb dans la pointe de la gouverne. 32) Mise en croix provisoire. Ca prend forme. On peut dès maintenant commencer à entoiler les ailes. 33) Découpes des ailerons sur les ailes extérieures des ailiers uniquement. Une barre de torsion est confectionnée sur mesure avec un morceau de corde à piano qui tourne dans un tube plastique. 34) Collage des ailes sur les fuselages. Ces derniers reposent à plat su le chantier. 35) Mes morceaux de couples et de flancs sont recollés sur les ailiers. 36) Les fuselages sont entoilés. Notez les "réacteurs" rapportés après recouvrement, uniquement pour le look.

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