« Métal hurlant » !

Présentation : Laurent Schmitz

Mon gros Me262 se fait vieux et l’envie d’un nouveau Jet me rongeait depuis longtemps. Comme je n’ai plus beaucoup de temps libre, j’ai décidé de partir d’une base ARF, si possible pas trop chère et de bonne taille. Au détour d’Internet, je suis tombé sur le F100F Super Sabre de FlyFly Hobby. Ce modèle biplace est original, ses formes bien respectées et le vol semble correct. La finition "billes d’EPO" est passable pour de la mousse mais on peut faire mieux… D’autant qu’il me reste pas mal de rouleaux d’aluminium autocollant en stock. L’occasion d’un petit article pour les Jivaros ? En quelques secondes l’engin était dans le panier…

	Check ailerons, check profondeur, turbine à 30%... C’est parti !
C’est déjà un modèle conséquent, rendu encore plus spectaculaire par sa présence en vol.
L’arrière copieusement décoloré par la chaleur du réacteur est caractéristique du F100 et mérite une reproduction soignée. D’origine, la peinture grise est simplement "jaunie" à cet endroit.

L'avion est vraiment réaliste en vol. A droite, une petite touche de Photoshop pour rajouter la post-combustion sur la photo...

En cette fin d’octobre, le vent souffle fort sur la Belgique. L’herbe du terrain courbe l’échine devant l’hiver qui approche. Au moins il ne pleut pas, il faut en profiter. Sur sa rampe, le F100F n’attend qu’une pression sur la pédale de lancement. Je me dis que le vent aidera au décollage, quitte à compliquer le vol en lui-même.
Dernière vérification des gouvernes, turbine à 30% et c’est parti ! Avant que je puisse réagir, l’appareil plonge vers le sol… Le voilà qui glisse sur l’herbe, entraîné par le sandow. Je tire le manche par réflexe, alors même que mon cerveau hurle "Abort ! Abort !". A ma grande surprise, l'avion quitte alors le sol et prend de lui-même une pente stable et rectiligne. Machinalement, je pousse le manche des watts alors que le Super Sabre entame un large virage à droite. Le voilà vent arrière et à bonne altitude. Trois crans de trim à cabrer, deux crans d’ailerons à gauche et l’engin vole droit. La première impression est excellente, le modèle est sain et facile à contrôler.

La prise d’air ventrale est fortement agrandie par rapport au trou d’origine. Remarquez le berceau en polyuréthane, indispensable pour transporter et manipuler l’avion.	Lancement scabreux mais pas fatal grâce à la puissance et au comportement sain du modèle.

Je réduis les watts pour quelques hippodromes. Il faut très peu de puissance pour voler à plat. L’espace de vol est important, les trajectoires très amples, comme il se doit pour un jet. Le virage vent arrière indique une tendance à lever le nez. L’absence de dérive se fait sentir malgré 50% de différentiel. En fin de virage, l’appareil oscille en roulis mais ne décroche pas. Un poil de turbine en plus et le manche légèrement à piquer le remettent sur des rails. Tonneaux à droite et à gauche : le taux de roulis est excellent, l’avion n’a pas le temps de barriquer. Je plonge vers le terrain pour un rase-mottes "photo". La vitesse est élevée, même avec un filet de watts. Passage à l’anglaise, j’incline les ailes vers les copains et croise instinctivement une dérive inexistante. Pas nécessaire, le Super Sabre tient la trajectoire sans dévier, c’est trop facile !

Après quelques approches de plus en plus basses, le chrono annonce 5 minutes de moteur. Le F100F passe le seuil de piste turbine coupée. Je le laisse s’enfoncer sans trop soutenir, c’est pas le moment de déclencher. L’appareil touche l’herbe grasse bien à plat sur ses bidons et glisse quelques mètres : mission accomplie. HORREUR ! L’appareil a repris l’air tout seul, le voilà à deux mètres, nez haut et arrêté face au vent… Il s’affale en bord de piste, pas le temps de faire quoi que ce soit.

Quand le catapultage se passe mal, ça peut être "chaud" au décollage. Finalement, plus de peur que de mal…

Bilan de cette manœuvre inattendue : les bidons arrachés, le tube de Pitot décollé et une commande de profondeur pliée. Tout ça sera réparé sur place pour un second vol magnifique. Celui-ci confirmera que l’avion est très bien motorisé et que la pleine puissance ne sert à rien en palier, le profil "bourre" bien avant le "plein pot".

L’autonomie ne dépasse pas 6 minutes avec mes vieux accus 5000 mAh. L’avion peut voler très lentement et ne semble pas vraiment décrocher, il s’enfonce à plat comme un delta. Dans cette météo peu propice, je n’ai pas osé tester la vrille ni le loop. L’atterrissage s’est fait "sur des œufs" sans le moindre souci, j’ai juste refusé le sol un peu plus longtemps que la première fois. L’appareil n’a montré aucune tendance à embarquer.

Passage "à l’anglaise" au second vol : que du bonheur !	Avec la diode verte en bout d’aile, c’est encore mieux, non ? Et puis comme ça, on n’oubliera pas de déconnecter l’accu…

En revanche le décollage s’est avéré scabreux. Suite au pépin du premier vol, les commandes de profondeur étaient déréglées. Est-ce le roulis induit, une rafale de vent ou l’idée malheureuse de soutenir à la profondeur ? Toujours est-il que l’avion a basculé à droite dès la sortie de rampe. Dans la panique, j’ai mis plein pot et le couple a renversé brutalement l’avion à gauche alors que la catapulte le propulsait vers le haut. La cabriole s’est terminée en vol tranche, nez vers les étoiles. Heureusement, la puissance a permis de remettre l’avion à plat avant que j’attrape la poignée d’éjection…

Décollage au sandow, ça pulse !

F100F Super Sabre Le F100 Super Sabre est considéré comme le premier avion de combat supersonique produit en grande série. Concurrent direct du MiG-19 soviétique, le Super Sabre était un avion bien plus réussi. Très apprécié au Viêt-Nam comme chasseur-bombardier, il fut choisi pour tester les tactiques "Wild Weasel" de suppression des défenses aériennes ennemies. L’avion encaissait bien les coups et ses performances lui permettaient de tirer son épingle du jeu si nécessaire.Comparé à son prédécesseur, le F86 Sabre, il était plus "pointu" à piloter. La version biplace F100F (reproduite par FlyFly) était donc la bienvenue pour former les équipages. Cette variante fut également utilisée en opérations, le second siège étant occupé par un opérateur des systèmes électroniques toujours plus nombreux et sophistiqués. Le F100 fut également exporté. La France l’utilisa avec succès, entre-autres à Djibouti dans une célèbre livrée "Requins de la Mer Rouge". Ne manquez pas la superbe peinture de Vincent Meslet.

(Credit Wikipedia) Constructeur : North American Longueur : 15 m Envergure : 12 m Premier vol : 25 mai 1953 Vitesse maximale : 1.389 km/h Moteur Pratt & Whitney J57 4 canons de 20 mm et 3 tonnes de charge maximale.

Bon, l’avion vole correctement, j’ai les photos que je voulais mais avant d’en arriver là, il a fallu pas mal de temps à l’atelier. La commande passée chez HobbyKing a été livrée en deux jours depuis un entrepôt situé aux Pays-Bas.
Pour ±90€ (frais de port inclus) la grande boîte contient la cellule en mousse EPO, une turbine en plastique, un train d’atterrissage articulé dont le mécanisme est bloqué "sorti", des roues en mousse, deux belles planches d’autocollants, les bidons et deux "missiles". Le cockpit est moulé en "pot de yaourt" sur lequel s’ajuste la verrière pré-peinte. On trouve encore un accastillage de qualité suffisante, un verrou de verrière efficace et c’est tout. Pas de pilotes, hélas. J’en ai acheté deux chez le même vendeur. Un peu trop petits mais ils donnent le change, de loin…

J’ai rebouché les lignes de structure, trop prononcées à mon goût.	Les servos repositionnés sous le fuselage. Grâce aux bidons ils ne touchent pas à l’atterrissage.

La mousse est peinte en acrylique alu et une fois les autocollants posés, l’avion a déjà fière allure. Le problème c’est que les lignes de structure moulées en creux sont énormes et je trouve ça horrible ! J’ai donc entrepris de tout reboucher à l’enduit "superlight", pensant maroufler l’avion à la fibre de verre. Hélas, un essai sur les empennages s’est terminé avec des volets "banane" et un aspect de surface en écailles de poissons. L’EPO-qui-n’en-est-pas a réagi avec la résine, c’est la première fois que je vois ça. Finalement, j’ai tout arraché et rebouché les bosses à l’enduit. Pour la dérive, c’était trop tard, la fibre était soudée dessus. Tout ce que j’ai pu faire, c’est la redresser. Son état de surface est donc déplorable. Si vous voulez vraiment fibrer cet avion, essayez de trouver la version en polystyrène, mieux "travaillable". Vous pouvez tenter votre chance chez Hobby88, la boutique en ligne de FlyFly. Notez que cette marque est capable du meilleur comme du pire. Si ses planeurs ont une réputation parfois peu envieuse, les gros jets semblent bien voler. Dans la même série on trouve un Hawk, un Hunter, un Sabre F-86 et un MB339 fort sympathiques.

Tentative de fibrage de l’EPO : une catastrophe ! La matière réagit à la résine : cloques et surfaces "banane" au programme. J’ai finalement tout arraché…	La zone du réacteur est patinée à l’aérographe avec des peinture acryliques Tamiya. Notez l’épaisseur des bords de fuite.

Après quelques recherches sur Google, j’ai fini par choisir une deco "métal" mais dont le dessus du fuselage est peint. Cette caractéristique était nécessaire car souvenez-vous que le but était de recouvrir les surfaces de feuille d’aluminium. Il fallait que l’emplacement du récepteur 2,4 GHz soit transparent aux ondes. Je n’ai pas posé d’alu à l’intrados du modèle, pour la même raison et aussi pour gagner du temps. Après avoir rebouché l’emplacement du train au dépron, j’ai simplement passé un voile d’acrylique alu en bombe. A propos du train, certains ont installé un train rentrant sur leur F100F. C’est possible mais ça alourdit le modèle qui devient du coup franchement poussif. Il faut aussi une piste en dur et bien soigner les atterrissages au risque d’arracher tout. La fixation dans la mousse a ses limites... Vu mon terrain en herbe pas toujours égale, l’option catapulte et avion léger s’imposait. La pose de l’alu s’est avérée plus délicate que prévu. Le support trop mou se marque dans le métal et de près on "voit" les billes d’EPO et pas mal de plis. Pour rappel, l’alu autocollant se pose en bandelettes à l’aide d’une petite cuiller que l’on frotte vigoureusement pour aplatir les plis et épouser les courbes. C’est très efficace sur un avion "en dur" (bois ou fibre) mais moins sur la mousse molle. La méthode est décrite en détail dans cet article sur la Lavochkin-15.
Le recouvrement de l’avion proprement dit est assez rapide mais les bidons ont exigé deux soirées de patience. Après une peinture (Tamiya acrylique) à l’aérographe et le vieillissement de la partie arrière, l’avion a reçu les autocollants d’origine. Ceux-ci sont un peu trop grands et légèrement liserés de blanc mais ça ne se voit pas trop. Pour le plaisir, j’ai habillé la cabine de bouts de dépron peint, histoire de camoufler le fait que les sièges ne sont pas à un emplacement "maquette". Curieuse erreur de la part de FlyFly, d’autant que le reste du modèle est assez fidèle au grandeur.

Le revêtement alu sur les bidons demande une bonne dose de patience. La surface encore très brillante va se patiner au cours des semaines.	Après collage des parties avant et arrière du fuselage, l’oiseau devient franchement spectaculaire.

Le montage est assez fastidieux et finalement fort long pour un ARF. Il y a aussi quelques fautes de goût. Par exemple les servos de profondeur n’ont pas assez de dégagement pour fonctionner correctement à l’emplacement prévu. J’ai appliqué la solution préconisée sur les forums US et déplacé les servos sous le ventre du modèle. Malheureusement, j’ai oublié de marquer la position des bords de fuite. Le réglage de l’incidence a donc été très approximatif (ce qui explique aussi le premier décollage). Notez que le CG de la notice est un peu trop avant, je l’ai reculé de 15 mm.
N’oubliez pas de poser les allonges des servos avant de tout refermer. J’avais oublié les allonges pour les ailerons, finalement j’ai dû creuser la mousse de la veine d’air pour passer les fils.
Compte-tenu de la position du contrôleur, les câbles des accus doivent être fort allongés. Il est impératif d’ajouter un gros condensateur électrolytique le plus près possible de l’entrée de l’ESC sous peine de le griller rapidement. J’ai installé ce que j’avais, un 2200µf 50 V.

L’emplacement du gros condensateur électrolytique, sous la turbine.	Il faut un peu creuser la mousse, mais ça finit par entrer "au chausse-pieds".

Ayant oublié de passer les allonges de servos, j’ai dû creuser une tranchée dans la veine d’air. Le trou a été rebouché à l’enduit superléger	L’aménagement du cockpit fait de bouts de dépron et de balsa masque la position erronée des sièges. Les pilotes trop petits ont été rehaussés avec une couche de dépron.

Le moteur est un Turnigy 1450 kV à cage tournante.
Le contrôleur choisi est un 100 A "Super Simple". Un UBEC 40 V alimente la radio depuis l’accu de propulsion 6 éléments, 5000 mAh 25C. La turbine livrée avec le modèle était parfaitement équilibrée (coup de pot ?). Malheureusement, aux essais elle donnait trop de vibrations, probablement par déformation de la matière : inutilisable. Je l’ai remplacée par une Haoye de 89 mm. Celle-ci a demandé un sérieux équilibrage mais elle est solide et procure au modèle la puissance souhaitée. Un peu de charcuterie à la Dremel a été nécessaire pour passer les câbles de la cage tournante. Enfin, l’entrée d’air ventrale a été copieusement élargie, seule façon d’alimenter correctement la turbine et optimiser le flux d’air. Les ailettes des réservoirs, très fragiles, n’ont pas résisté aux manipulations de ce gros oiseau. Vu l’atterrissage sur les bidons, ce n’est pas plus mal même si le look en prend un coup. Je n’ai pas monté les pseudo-missiles, l’avion est déjà assez agressif comme ça.

L’accu doit être positionné fort en arrière ; il peut être nécessaire d’agrandir son logement. Notez qu’il n’y a pas du tout de ventilation, un bon accu est donc indispensable.	Il rentre tout juste dans ma Skoda Octavia Break. Attention aux manipulations, la matière est très vulnérable aux chocs.

Notez qu’un modèle de ce type exige une installation propre. Pas question d’à peu près, tout doit être fait dans les règles de l’art. Il ne s’agit pas d’un avion adapté à un débutant, ni en matière de pilotage, ni pour l’assemblage. Il faut avoir un minimum d’expérience en construction, savoir souder, ajuster, poncer, forer, etc. On est très loin des avions en mousse qui s’emboîtent en une soirée. Cela dit, vu le prix, le "look" et les prestations en vol, ce gros F100F mérite qu’on s’y attarde.

Passage "en radada". On peut placer le modèle là où on veut sans danger, les commandes sont assez précises.

Au premier plan, le Su-9 de l'auteur (présenté ici), à la même échelle que le F-100F biplace.

Passage plein pot "réchauffe" allumée : chaud les oreilles ! (Ben quoi ? On peut rêver, non ?)

Contact : laurent.schmitz@jivaro-models.org