Domptez une légende !

Présentation : Mathieu Travani

Aucun amateur d'aviation ne peut rester insensible à la pureté et à la finesse des lignes des avions Caudron, encore moins à celles du C.460 qui est pour moi le plus beau et abouti des avions de course. Les Caudron de tous types ont tout naturellement un certain succès auprès des modélistes mais les reproductions à petites échelles sont rares et c'est ce qui m'a poussé à concevoir un petit modèle, facile à construire, à faire voler et à transporter. Le C.460 comme tous les Caudron de course a une géométrie particulière avec une envergure identique à sa longueur, il en résulte un fuselage très long (gage de stabilité et de précision), volumineux (pratique pour y faire rentrer le matériel) et une aile effilée de faible surface (là ça se complique)...

L'objectif était de concevoir un avion "facile", autant à construire qu'à faire voler. Ça tombe bien, le C.460 a des formes simples !
Le fuselage est construit autour d'une "caisse" en dépron de 3 mm entièrement habillée de bois, ce qui permet d'obtenir une rigidité exemplaire pour un poids contenu. Ce mode de construction permet en outre de reproduire fidèlement et rapidement les formes de l'original et la finition pourra se faire simplement avec du film thermorétractable, gage de solidité et de pérennité !

Pour les ailes (minuscules...), même logique, faire simple ! Afin de garantir de bonnes qualités de vol, le profil est un Eppler 193, c'est une valeur sûre avec une épaisseur relative de 10 % et un intrados plat ou presque. Les ailes sont construites sur le coffrage de l'intrados ; de cette manière, impossible de se rater et on obtient rapidement des ailes très légères et suffisamment rigides. Les logerons sont constitués de baguettes balsa dur de 3 mm, l'extrados de l'aile n'est pas coffré pour gagner un peu de poids, mais il est tout à fait possible de la coffrer entièrement.

Le plan est disponible en format A0 (0,7 Mo) ou en plusieurs formats A4 (1,7 Mo).

Caractéristiques Nom : Caudron C.460 Envergure : 80 cm Longueur : 85 cm Poids : 450 g Surface : 9,6 dm² Charge alaire : 47 g/dm² Profil de l'aile: Eppler 193 Motorisation : Turnigy 28/26B kV 1350 ou équivalent Hélice : 8”x4” Accus : Lipo 3S1P 800 mAh Servos : 4 à 9 g
Difficulté de construction : moyenne Pilotage : accessible à tout pilote 3 axes Météo adaptée : vent nul à 20 km/h

Tous les collages ont été réalisés avec de la colle à bois blanche ; malgré mes craintes, les collages bois / dépron tiennent parfaitement, il faut juste prendre son temps et laisser la colle sécher comme il se doit.
On commence par découper dans du dépron de 3 mm les flancs et les couples constituant la caisse principale qui se construit à l'envers sur le plan pour s'assurer de sa symétrie. Une fois cette caisse réalisée, il suffit de l'habiller de bois, les flancs sont partiellement doublés, ce qui permet de reproduire la structure de l'avion original. L'avant du fuselage est entièrement coffré avec du balsa tendre, de même que la partie supérieure arrondie où il faudra auparavant coller les couples et les baguettes en balsa. Le couple n°2 devra être doublé avec du contre-plaqué fin pour pouvoir y fixer le moteur.

Les deux flancs assemblés à l’envers avec les couples A, B et C.	La partie supérieure avant le coffrage Le stabilisateur est posé sur les flancs.

La partie arrière du fuselage peut être réalisé avec des blocs de balsa, ce sera plus facile à entoiler, mais attention au poids.	La large trappe sous l’aile est réalisée avec une planche de balsa 10 mm. Il faudra y aménager un trou pour la ventilation.

Sur les flancs, il est important de repérer avec précision l'emplacement de la clé d'aile et la position de la nervure d'emplanture, ce qui facilitera grandement la mise en croix finale de l'avion.

Le capot moteur demande du doigté.

'avant du fuselage demande un peu de soin car le capot moteur est poncé dans un bloc de balsa qu'il faudra ajuster au mieux, comme la large trappe sous l'aile qui permet d’accéder aux entrailles de la bête.

La verrière est réalisée avec un morceau de rodoïd pour le vitrage, la partie supérieure est un simple morceau de balsa mis en forme, on peut alors passer aux ailes.

Le profil retenu a un intrados quasiment plat, ce qui facilite la découpe des nervures et permet surtout un assemblage à plat sur le chantier. Il faut préparer le coffrage d'intrados et venir y coller le longeron inférieur après avoir repéré sa position avec précision. On peut ensuite coller les nervures une à une et mettre en place le longeron supérieur.
Les âmes en balsa sont collées de part et d'autre des longerons, cette étape est importante car la rigidité de l'aile en dépend !
Il reste alors à coller le coffrage sur le dernier tiers de l'extrados et les chapeaux sur chaque nervure. Les ailes peuvent enfin être enlevées du plan de travail, ce qui permet de coller et de poncer le bord d'attaque.
Une fois finies, ces ailes sont particulièrement légères et si vous utilisez de la glue rapide, il ne vous aura même pas fallu l’après-midi !

Les ailes peuvent être construites « légères »… en coffrant partiellement l’extrados.	Ou plus solides, entièrement coffrée avec les saumons pleins… On aperçoit la clé d’aile qui vient se glisser entre les longerons.

Pour ces éléments, on procède de manière très classique, tout est découpé dans une planche de balsa de 3 mm dense.

Pour cette étape, ô combien importante, il faut tout d'abord découper la nervure n°1 entre les deux longerons pour venir y glisser la clé d'aile en contreplaqué 3 mm. Si tout va bien, vous avez déjà repéré avec précision l'emplacement de l'aile sur la fuselage : il n'y a plus qu'a découper dans le fuselage le passage de la clé, emboiter le tout et coller.
Pour que tout se fasse dans de bonnes conditions, je vous invite à dégager le plan de travail pour avoir de la place, on peut s'aider d'épingles pour immobiliser l'aile depuis l’intérieur du fuselage.

Les ailes en place, la clé d’aile traverse le fuselage.

Normalement à ce stade, ça doit commencer à avoir de la "gueule" ! Un ponçage général appliqué permettra de sublimer les formes du Caudron ; attention quand même au coffrage qui est fin. Ne pas oublier de découper les ailerons et de poncer les gouvernes pour qu'elles puissent s'articuler correctement.
Il suffit ensuite de recouvrir l'avion avec de l'Oracover "bleu France" qui correspond tout à fait au sujet du jour : le C460 n'a existé que de cette couleur.
Les marquages sont réalisés avec de l'entoilage blanc ou de l'adhésif. Il est ensuite possible de s'amuser à reproduire les échappements ou les différents détails présents sur le capot du vrai.

Entoilage du fuselage…	La verrière est facilement développable.

Les marquages sur la dérive sont réalisés dans de l’adhésif. Vous pouvez les commander contre 5€ port compris en contactant Laurent.

Les servos d'ailerons sont directement collés sur le coffrage. Pour ne pas avoir à charcuter l'entoilage il faut donc les régler correctement au préalable.

Pour le fuselage, les servos sont vissés sur une platine en balsa dur sous la verrière. Les gouvernes de profondeur sont commandées indépendamment avec de la corde à piano de 0,8 mm et la dérive subit le même traitement.

Le moteur est fixé par l’arrière sur le couple numéro 2, je vous conseille d'ailleurs de faire les trous avant de le coller car une fois l'avion coffré, il n'y a pas beaucoup de place dans le nez pour bricoler. Le variateur est tenu avec du velcro devant le couple A.

Enfin, pour obtenir le centrage correct, l'accus 3 éléments Lipo trouve sa place contre le couple A et le récepteur contre le B, tout ce petit monde reste en place avec quelques morceaux de velcro.

L’installation complète… Les épingles qui ont immobilisé les ailes lors de la mise en croix sont encore en place.	Dernier détail, aménager un trou dans la trappe sous l'aile pour ventiler l'intérieur de l'avion, l'entrée d'air se fera depuis le capot moteur.

Le servo d'aileron est collé directement sur le coffrage.	Sortie de commande de profondeur. La dérive mobile n'est pas indispensable.

Prêt pour le 1er vol !

Le grand moment arrive... volera ou volera pas ? Avec seulement 450 grammes tout rond sur la balance, notre Caudron affiche déjà presque 50 g/dm². L’effilement est important et encore, la corde en bout d'aile a été augmentée par rapport au vrai. Mais autant le dire tout de suite, ça vole formidablement bien !

Remarquez la pureté du geste...

On saisi l'avion sous l'aile au niveau de la trappe, gaz à fond et on lance vigoureusement mais sans forcer, pas la peine de courir !
Déjà il s'éloigne à vive allure, immédiatement l'avion apparait sain et stable, le vol est tendu et les trajectoires sont tirées au cordeau. C'est assez bluffant pour une si petite machine, merci le bras de levier important...
La propulsion est idéale pour un vol "maquette", la mi puissance suffit largement pour maintenir le vol en palier et à fond il grimpe sous 70° sans faiblir. La petite hélice 8"x4" ne permet pas des vitesses importantes, mais l'avion vole de manière réaliste et la forte traction est un atout lors du lancé et à basse vitesse. D'ailleurs, le décrochage est aux abonnés absent, tout juste on obtient une abattée symétrique lorsque l'avion s'immobilise dans le ciel, profondeur cabrée à fond.

Mais on n’est pas la pour traîner, puissance à 75%, l'avion se cale sur un rythme soutenu et enchaîne les passages sur toute la longueur de la piste au ras du sol, c’est un régal pour les yeux !

Le C.460 vient de passer la ligne d’arrivée en tète ! Il salue la foule d’un passage glissé…

L'avion est capable de la voltige de base composée de tonneaux et de loopings, le vol dos quant à lui, demande de pousser sur le manche à mi course.
La dérive a un comportement particulier, elle nécessite beaucoup de débattements pour être efficace, ce qui engendre des effets parasites sur la ligne de vol, autant l'utiliser avec modération juste pour le plaisir d'améliorer ses trajectoires. On pourrait d'ailleurs très bien faire l'économie de cette gouverne.

Déjà 8 minutes de vol, est il est temps de songer à se présenter dans l'axe de la piste pour ne pas puiser dans les réserves, l'avion allonge un peu et il est préférable de faire son approche sur une pente douce avec un peu de moteur. A un mètre du sol, on coupe le moteur pour arrondir sur l’élan en s’efforçant de garder l'avion à plat jusqu'au contact avec la planète. Il finit alors sa course par un glissage de 4 ou 5 mètres et s'immobilise enfin sous le regard du public que le vol de ce moustique aura captivé.

A l’approche, le C.460 reste stable et allonge modérément.

Attachant ! Ce petit Caudron est un régal à regarder et à faire voler, il rentre tout monté sur la plage arrière d'une voiture et permet de voler souvent car le vent (raisonnable) ne lui fait pas peur ! Son pilotage est accessible à n'importe quel pilote à l'aise avec un avion de début.
Pour les accros de la vitesse, l'avion a du potentiel et acceptera sans broncher des motorisations plus véloces, je vous conseille dans ce cas de coffrer entièrement l'aile... avec quelques watts en plus et une hélice adaptée, le vol sera sans aucun doute balistique !
Sur la base du 460, il est possible de réaliser un C.450 pour ceux qui ont la chance d'avoir une belle piste goudronnée, l'installation d'un petit train rentrant ne poserait pas trop de difficultés, ou encore le superbe C.561 comme le suggère le plan....
On pourra alors revivre les courses de la grande époque où les ailes françaises brillaient au plus haut niveau.

Alors à vos cutters et bons vols !

Un post concernant cet avion existe sur le forum modelisme.com

Le C.561 Sur le plan figure la ligne de ce Caudron extrême, il vous faudra modifier tous les couples supérieures, mais il n’y a rien d’insurmontable ! A vous de jouer ! La dérive du C.561 est toute en rondeur… Découpage du poste de pilotage.

Contacter l'auteur : mathieu-travani@jivaro-models.org