Elektroflugmeeting Aspach 2004 La démesure allemande de l'électrique ! Présentation : Laurent Berlivet

http://www.mfg-aspach.de

C’est incroyable ce qu’une frontière peut mettre comme barrières, même à l’heure de l’Europe. Quand on se rend à Aspach, pour le fameux Elektroflugmeeting – la rencontre de vol électrique – et que l’on découvre le parc à modèles, on a le sentiment d’arriver dans un autre monde. Le nombre de modèles présentés est déjà impressionnant puis ce qui marque juste après, c’est l’incroyable diversité. On y trouve de tout, de toutes formes, de toutes tailles mais ce qui ressort alors est un sentiment de qualité. Bref, il faut s’attendre à en prendre plein les yeux.

C’est où ?
Aspach est une petite ville située à une trentaine de kilomètres au nord de Stuttgart, à quelques heures de la frontière française. Le terrain bien indiqué se trouve au milieu des champs. Certains champs aux alentours ont été rapidement aménagés pour servir de parking aux très nombreuses voitures attendues. Effectivement, les organisateurs ont annoncé après la rencontre qu’il y avait eu près de 7000 spectateurs sur les 2 jours ! Tout doit donc être parfait pour accueillir autant de monde dans les meilleures conditions : emplacements et parkings pour les campeurs, buvette, restauration, wc, barrières… On voit que le club est rodé car tout était prévu efficacement. Bien entendu, l’entrée est libre.

Vue aérienne du terrain. On devine la profonde carrière au premier plan, la piste sur la droite et une partie seulement des parkings.

A noter que le terrain plonge sur la droite dans une profonde carrière (80 m) invisible depuis le terrain mais qui a déjà laissé de mauvais souvenirs à certains… Les approches trop courtes sont donc à éviter… tout comme le gros chêne en face de la piste. Etant donné le niveau de pilotage assez élevé et les modèles bien au point, il n’y a quasiment pas eu de casse, et un seul modèle a terminé sa course dans les maïs.
Les 18 et 19 septembre, la 14ème édition de la plus grande concentration d’avions électriques en Europe a réuni cette année plus de 240 modèles, inscrits par 180 pilotes. Il faut déjà une bonne maîtrise du côté de la régie radio qui assure parfaitement son rôle en gérant pas loin de 200 émetteurs.

Les vols
Pour permettre à chacun de voler sans faire attendre les autres, les inscriptions sont faites à l’avance, avec une description du modèle. Le jour J, on prend note de son tour de vol puis on aligne son modèle dans la file d’attente qui dure parfois plus d’une heure.

On place son modèle en bout de queue et on patiente avant de pouvoir voler...

Les modèles sont classés par catégories et volent à plusieurs, sauf pour quelques rares machines vraiment exceptionnelles. Les vols sont constamment commentés, même sous la fine pluie qui tombait le dimanche matin alors que les spectateurs cherchaient plus à s’abriter sous les tentes… Heureusement la météo fut très clémente le samedi, avec un ciel sans nuages, une chaleur très agréable pour la mi-septembre, quasiment sans vent. Des montgolfières se détachaient sur le bleu du ciel telles des bulles immobiles collées au-dessus de l’horizon.

Passage en rase-mottes pour ce Morava échelle 1/4 qui semble vraiment très agréable à piloter.

Des formes particulières : celles du Dornier 128. Un bimoteur au comportement facile, surtout en électrique.

Toutes les catégories sont présentes, du multi à la voltige 3D, de la maquette à l’imaginaire voire à la caricature, du pack flyer au p’tit gros, en passant par l’hélico, le motoplaneur, le racer, le combat… Bref, il y en a vraiment pour tous les goûts.

Vol très lent comme en 1914 pour ce Vickers Vimy motorisé par des Speed 400 réductés.

Impossible de tout décrire ici puisque de toute façon, on ne peut pas tout voir. Les vols durent au plus 4 minutes.
A noter que les kits “bon marché” que l’on croise sur nos terrains et même dans nos rencontres spécialisées sont très peu nombreux.
Commençons par… les Français car ils étaient quelques-uns à faire le déplacement. C’est le cas de Damien Trompette qui est présent à Aspach depuis quelques années et qui a bien contribué à sa promotion chez nous. Il volait avec son multi Rebel parfaitement maîtrisé. Le demi-tonneau juste après le décollage a créé un “blanc” dans le public… C’était voulu. Les figures sont parfaitement cadrées, dignes d’un concours F3A. Le vol a été remarqué.

Les modèles des Français qui ont fait le déplacement : Au premier plan, le Stampe SV4C de Gaston Amsler de 2,12 m d’envergure. Derrière, le Sabre F-86 de Michel Solé et le Rebel de Damien Trompette en cours de montage.

On ne présente plus le Sabre F-86 de Michel Solé, au vol très silencieux. Le vol a été effectué en patrouille avec un autre Sabre de la même taille, celui de Horst Kühn, nettement plus léger puisque équipé de Li-Po : 9S3P 1500 HDE au lieu de 30 éléments GP-3300. Il y a plus d’un kilo de différence entre les deux !

Chaleureuse poignée de main entre Michel Solé et Horst Kühn qui viennent d’improviser un vol en patrouille avec leur Sabre. Sur ce Sabre, les accus Li-Po 9S3P sont en charge individuelle, la meilleure méthode pour les conserver longtemps et les ré-équilibrer.

Celui de Michel décolle train rentré avec l’assistance d’une catapulte et utilise son train pour l’atterrissage tandis que l’autre décolle du sol. On a eu droit à une belle démonstration improvisée.
Enfin, Gaston Amsler avait apporté un joli Stampe SV4C de 2,12 m d’envergure de sa conception, qui vole 5 à 10 minutes avec 30 éléments Ni-MH.

Les Libelle de Rainer Lange. La plus petite est dotée d’un empennage qui pivote intégralement, ainsi que de toute une installation pour le vol de nuit.

Les réalisations de Rainer Lange rappellent vaguement celles d’un artiste bien de chez nous… Ses Libelle ont été développées pendant deux ans. La plus petite de ces libellules de formule biplan a une voilure composée d’une armature en carbone courbé, recouvert d’un film tendu alors que la plus grande est en Dépron décoré avec application. La Mini Libelle est en plus équipée de nombreuses leds pour le vol de nuit, au niveau des yeux mais aussi sous l’aile. L’empennage en T articulé à la base de la dérive est donc totalement mobile ; ça fonctionne parfaitement.

La fabuleuse aile volante Taborca de Jochen Haas, aux performances incroyable. Gratteuse ou bien rapide, elle vole aussi dans un mouchoir de poche, avec seulement 10 éléments pour 3,30 m d’envergure.

Totalement différente, mais très remarquée, surtout en vol : l’aile volante Taborca - lire le nom à l’envers - de Jochen Haas. Cette aile a tout simplement un comportement incroyable. Elle est tout à fait apte au vol de plaine pour exploiter les ascendances, comme pour la vitesse. Ce qui est le plus étonnant, c’est de la voir voltiger et se faire secouer dans un mouchoir de poche. Vraiment étonnant pour un modèle de cette envergure (3,30 m). La recherche aérodynamique a été poussée très loin, pas seulement au niveau des gouvernes mais aussi des winglets qui réduisent la traînée de façon importante. La vitesse de vol peut être réduite considérablement par rapport aux autres ailes volantes. Il aurait fallu porter l’envergure à 3,80 m pour obtenir la même finesse. Résultat de tous ces travaux, elle se contente de seulement 10 éléments et d’un TM 280-14 qui équipe habituellement des modèles jusqu’à 2,500 kg alors qu’elle en pèse 3,800 ! C’est vraiment un appareil de rêve.

Très manoeuvrant, le gros bimoteur de formule canard Focke-Wulf 19 Ente de 2,80 m réalisé par Juraj Tinka, le fabricant des variateurs Jeti.

Des jets de folie
Pour continuer avec les performances à la limite de l’imaginable, poursuivons avec les jets. Et que tous ceux qui prétendent encore que les turbines électriques ne sont pas encore au point fassent le déplacement. C’est tout simplement bluffant.

Lancé à la main, le Vampire à turbine de Uli Amacker grimpe à la verticale sans s’arrêter. De telles performances étaient encore inimaginables il y a peu.

Prenons le Vampire de Uli Amacker. Ce petit bipoutre sans prétentions, qui mesure à peine plus de 1 m d’envergure est construit tout en bois. Le pilote se présente au bord de la piste, jette son modèle négligemment au-dessus de lui, comme on lancerait une poignée de confetti puis continue par une chandelle verticale interminable ponctuée de tonneaux. Ca surprend quand on a déjà essayé des modèles motorisés par ces “ventilateurs” . Il faut d’habitude éviter de casser la vitesse pour ne pas que le flux d’air décroche et se mette à nouveau à donner sa poussée après quelques secondes. La vitesse du Vampire a été chronométrée ici à 170 km/h ! Après les 4 minutes réglementaires d’un vol très remuant, le jet se pose loin à l’entrée de la piste. On trouve cela étonnant de la part du pilote qui maîtrise parfaitement son modèle, avant de se rendre vite compte que c’était volontaire : le moteur est remis en marche et le jet glisse sur l’herbe à toute vitesse, terminant sa glissade aux pieds du pilote. Il reste encore autant de puissance après 4 mn ! Les batteries utilisées ici sont des Konions 1100, un pack de 4S3P, le moteur est un Kotronik Fun 500/32, brushless compact à bobinage fixe puisque ce sont les aimants qui tournent avec l’axe à l’intérieur de la cage.

Inimaginable, et pourtant… Le F9F Panther de Ulf Herder est capable de décoller sans train et sans catapulte, simplement en glissant sur le sol ! Un spactacle jamais vu, même en thermique.

Les jets décollent de l’herbe, comme ce Rafale à train rentrant d’origine Aéro-naut. Qui a dit que la puissance n’était pas suffisante ?

Sans doute pris au jeu, Ulf Herder a posé son Panther F9F directement sur le sol et a décollé ainsi, sans train et sans l’aide d’aucune assistance ! Pas encore au point, la turbine électrique ? Ceux-là étaient petits, relativement peu chargés, effectivement mais les surprises ne s’arrêtent pas là.
Les jets moins faciles, comme les Rafale Aero-naut étaient présents à quelques exemplaires. Equipés la plupart du temps d’un train rentrant, ils préfèrent décoller de l’herbe et non pas de la piste en dur assez étroite. C’est en effet plus sûr ainsi car le risque de faucher les jambes en cas de sortie prématurée de la piste n’est pas nul. Ca rebondit certes un peu mais ça passe sans problème, la puissance est bien au rendez-vous.

Ce superbe F-18 Hornet décolle sans l’assistance d’une catapulte depuis un chariot. Il est équipé d’accus Li-Po 6P9S que l’on voit ici partiellement, équipés de prises de charge séparées pour chaque élément.

D’autres décollent quand même à l’aide d’une catapulte, moyen le plus efficace pour partir bien dans l’axe avec une vitesse suffisante. Un gros F-18 Hornet biturbine décollait depuis un chariot, réduisant ainsi le poids non négligeable d’un train rentrant embarqué.

Très à la mode, l’Aero L-39 Albatross. Celui-ci est un tout plastique issu d’un kit produit par Axel Schreiner. Il peut atteindre 160 km/h.

Le L-39 Albatross plaît énormément. On a pu en voir plusieurs parfaitement moulés en composite avec tous les détails de surface. Le kit peut être livré à différents états d’avancement, y compris avec une peinture terminée, ce qui explique sans doute pourquoi ils étaient presque tous identiques. Le train rentrant est disponible en option.

Difficile de faire plus simple et plus économique que cet Alpha-Jet au fuselage planche. Il s’agit d’un kit Höllein.

L’unique kit d’un artisan suisse : le Keiro-Eit, un jet astucieux tout en structure à construire, pour s’initier de façon économique à la discipline.

Le Pyranha Jepe, un kit pour les petits budgets qui souhaitent faire du jet. La turbine est une Mini Fan 480 Wemotec.

Un Yak 23 tout structure issu d’un kit RBC tout bois à construire.

Pour s’initier au jet, il existe de nombreux kits. Le plus économique question cellule est certainement l’Alfa-Jet de Höllein. Le fuselage de type planche n’est vraiment pas réaliste mais ce n’est pas le but recherché. La construction est très facile et la maintenance aisée. C’est un banc-test idéal pour essayer différentes turbines.
Autre modèle en structure à construire : le Keiro-Eit, unique modèle proposé par un petit artisan suisse. La cellule est tout bois. Découpée en CNC, elle a été parfaitement étudiée.
Le Piranha de Jepe, fabricant hollandais apprécié chez les amateurs de jets électiques est aussi un petit modèle facile, mais déjà très rapide. Ses formes à la mode sont efficaces et plaisantes. Pas de construction ici puisqu’il s’agit d’un tout plastique.
Les lignes du El Bandito de RD-Jets reprennent celles du célèbre Bandit pour réacteur produit par BVM. C’est un modèle très rapide, équipé d’un train rentrant et de volets.

Superbe peinture sur cette aile volante Blade Aero-naut moulée en composites. La vitesse dépasse les 200 km/h.

La Vector II équipé d’une des fameuses turbines Schübeler est un bolide aux formes pures, capable d’atteindre 300 km/h. Les trajectoires interminables rendent son vol vraiment impressionnant ! Les becs de bord d’attaque sont fonctionnels, offrant une très vaste plage de vitesse. Les turbines Schübeler ont un rendement extraodinaire et sont très appréciées sur les modèles rapides.

Pour les amateurs de vitesse pure et de trajectoires interminables, il existe actuellement 2 kits très performants : la Blade d’Aero-naut et la Vector II de Shredair conçue par Daliel Schuebeler, fabricant des turbines du même nom. Ces deux ailes volantes très fines, hyper profilées, aux lignes très épurées dépassent sans problème les 200 km/h, la Vector II a même été chronométrée à presque 300 km/h ! Les cellules sont moulées en composite, avec pour objectifs une très grande solidité et un poids le plus réduit possible. La Vector II est équipée de becs de bord d’attaque articulés qui lui permettent d’avoir une plage de vitesse très vaste, bien utile pour réduire les distances lors de l’atterrissage.
On peut imaginer qu’il faut avoir le cœur bien accroché et une bonne vue pour piloter de tels modèles.

C’est parti pour une chasse à la banderole avec une série de warbirds sur-motorisés et très manoeuvrants. Il faut avoir le cœur bien accroché…

Plus de limites, ou presque
Il faut bien se rendre à l’évidence. Les p’tits gros en électrique existent aujourd’hui. Il ne s’agit pas seulement de grosses machines construites en dentelle de balsa, allégées au maximum, qui volent comme des libellules et semblent prêtes à se disloquer au moindre courant d’air. Non, on parle bien de grosses machines au comportement en vol réaliste, fignolées dans tous les détails et dotées de nombreux accessoires. Bien sûr, on les remarque très facilement car elles se détachent largement des autres appareils alignés dans le parc.
Cette année, trois modèles hors du commun étaient présentés :

Le Piper Super Cub de Philipp Gardemin (le rédac'chef de la revue allemande dédiée au vol silencieux). 3,60 m d’envergure, 18,500 kg et TM 685-30 entraîné par 2 packs de 30 éléments RC-2400. Très réaliste, on a pu en juger facilement car l’appareil grandeur a effectué quelques passages au-dessus du terrain. http://www.aufwind-magazin.de

Le Piper Super Cub de Philipp Gardemin, rédacteur en chef du magazine allemand Aufwind qui parraine la rencontre d’Aspach, en fait partie. Ce très gros modèle de 3,60 m d’envergure pèse 18,500 kg !
On approche de la limite maximale autorisée pour les p’tits gros en Allemagne. Motorisé par un Torcman TM685-30 14 pôles (3000 W !) qui entraîne une hélice Holz FlyTec 26”x10” avec deux packs de 30 éléments Sanyo RC-2400 (la consommation s’élève à 72 A à 5200 T/mn), il vole de façon vraiment très réaliste. Pour preuve, l’appareil échelle 1 de Hansjörg Huber de Zurich a effectué quelques passages au-dessus de la piste pendant la rencontre. En effet, les vols parfaitement orchestrés sont parfois interrompus quelques minutes pour laisser la place à des avions grandeur autorisés à se présenter après un appel radio. Chose particulièrement étonnante : le “petit” faisait quasiment le même bruit feutré que le grand.
Les pièces principales de ce modèle sont disponibles en kit pour rendre la construction accessible à ceux qui veulent s’essayer aux grands modèles.

Habitué des grosses machines, Franz Schimdt présentait sa dernière merveille : un Fokker DR1 échelle 1/2 ! Le moteur Torcman Monster 685 réducté peut produire 4500 W, alimenté ici par 3 packs de 30 éléments GP-3300 ! Sous le capot du Fokker DR1 se cache l’énorme Torcman Monster réducté. On aperçoit quelques-uns des packs d’accus derrière, et au-dessus, les deux ventilateurs montés directement sur le variateur pour le refroidir !

Quand on souhaite réaliser un modèle imposant avant tout, les choix s’arrêtent généralement tous sur le même avion : le Fokker DR1. Celui de Franz Schmid est à l’échelle 1/2 et pèse 17,300 kg. La construction très soignée est une dentelle de tubes en carbone et de pièces en contre-plaqué. L’entoilage ferme les nombreuses parties non coffrées. La structure doit être inspirée de l’original, même si les matériaux employés sont bien différents. En vol, l’avion semble presque suspendu tellement il est volumineux ; on a un sentiment de légèreté. La puissance est bien là, la maquette doit être motorisée comme l’original l’était à l’époque car elle apparaît très réaliste et maniable.
Le moteur est un Torcman Monster 685 réducté (4500 W), presque fabriqué à la demande, qui est alimenté avec 3 packs de 30 éléments GP 3300, ça fait du monde…
Cependant, le variateur chauffe et donne des impulsions dangereuses en vol. Il est pourtant ventilé par 2 petites turbines (comme celles qui ronflent dans nos ordinateurs), soufflant directement sur de gros radiateurs fixés dessus.
On peut se demander où s’arrêtera le gigantisme. La catégorie 2 permet déjà de réaliser des “monstres” mais l’envie de faire toujours plus gros existe ici aussi. Le matériel disponible dans le commerce est à l’heure actuelle tout juste suffisant pour faire voler de telles machines en sécurité mais il n’existait pas l’an passé. Le développement est donc constant et on peut légitimement s’attendre à encore bien des surprises l’an prochain.

Cet énorme P-61 Black Widow à l’échelle 1/5 mesure plus de 4 m d’envergure et pèse 19,800 kg ! Tous les détails y sont : le train rentrant, les pilotes, les volets, et même des hélices à pas variable en vol ! Quelques détails du P-61 de Alois Zimmermann, construction et finition soignées. Le premier vol a été effectué le dimanche : c'est un peu sous-motorisé. A l'atterro, il casse une jambe de train. Mais on le reverra lorqu'il sera bien au point.

Il aura bien fallu 2 heures pour assembler tous les morceaux de l’extraordinaire Northrop P-61 “Black Widow“ de Alois Zimmermann sous les yeux curieux des spectateurs. Ce chasseur de nuit est hyper détaillé : le lignes de rivets et de structure ressortent sous la peinture noire satinée, les pilotes et mitrailleurs sont à leurs postes, les trains sont rentrants malgré la très longue jambe à l’avant…. Même les hélices quadripales sont équipées d’un système de pas variable en vol. Les moteurs sont des Ultra 3300 fortement réductés, alimentés par “seulement” 2 packs de 28 éléments. La construction très bien réalisée fait appel au polystyrène profilé sur une armature en bois.
Après des heures d’assemblage, tout le monde attendait de le voir en vol. La piste a donc été réquisitionnée en fin de journée afin que le P-61 puisse effectuer quelques essais de roulage. Impossible de prendre de la vitesse, la puissance semblait ridicule. Vu la qualité de cette maquette, il était étonnant de constater l’échec. Ca ne pourrait jamais décoller puisque la vitesse plein pot était celle d’un homme au pas ! Avoir construit une si grosse machine en effectuant de telles erreurs de calcul était impensable. L’appareil a donc été reconduit à sa place dans le parc avion et a même passé la nuit dehors. Mais le lendemain matin, il a à nouveau été placé en bout de piste. Chacun a retenu son souffle au moment de la rotation puis du décollage. Pas tout à fait au point la veille, l’avion prouvait qu’il avait été conçu pour voler et c’est bien le cas. Les grosses hélices restent bien visibles tellement elles tournent lentement. Le train est rentré, le comportement ne change pas et les passages à vitesse modérée s’enchaînent. Les dimensions imposantes doivent être trompeuses mais le vol se passe en sécurité. Après quelques minutes, c’est l’approche pour l’atterrissage. La puissance est réduite, le modèle se dandine un petit peu de façon quand même inquiétante mais il se pose sur la piste en brisant une de ses jambes de train, sous un tonnerre d’applaudissement. Un changement de pas, différent sur les deux hélices, semble être à l’origine du petit cafouillage à l’atterrissage. Peu importe, ce fut vraiment un moment grandiose.

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