Le nom d’Axel Schreiner
ne vous dira sans doute pas grand-chose et pourtant, dans la sphère
aéromodéliste d’Outre-Rhin, il est l’un de
ces artistes plasturgistes ayant beaucoup contribué au progrès
de la discipline : le jet à turbine électrique. Artisan
spécialisé dans la création de nombreux kits célèbres,
parfois même copiés par des professionnels, on lui doit
beaucoup. Parmi ceux-ci, il y a un Sabre, un F18, un L39 et bien d’autres
encore.
Une caméra FlyCamOne
a été fixée au sommet de la dérive
du Viperjet.
On voit ici la faible surface qu'offrent les entrées
d'air. Pourtant, ce jet est très fin et les performances
sont bien au rendez-vous.
Envergure
: 1,27 m
Longueur : 1 m
Poids : 1,240 g
Turbine : Wemotec Mini fan 480
Moteur : Mega 16/15/2
Batterie : Li-Po 3S1P 3300 mAh
Autonomie : 6 min
Si la plupart sont plutôt utilisés par
les adeptes du microréacteur, il n’en demeure pas moins
de ses kits ont très vite été adoptés de
part leur légèreté par les utilisateurs de turbines
électriques. Bien entendu, pour de telles transitions, il a fallu
mettre le paquet et pour les plus convaincus, la main au porte-monnaie.
Le but premier n’étant pas d’égaler les performances
d’un microréacteur, même si l’on s’en
rapproche peu à peu, mais plutôt un prétexte pour
mettre à profit les turbines ayant un très bon rendement,
néanmoins très chères et de surcroit associées
à des motorisations dont le coût est sensiblement identique.
Ce qui demeure inabordable pour le modéliste lambda en mal de
sensations. C’est pourquoi, Schreiner a étoffé sa
gamme en proposant un kit pouvant utiliser un ensemble d’éléments
standards pour un accès modéliste plus large. Alliant
des lignes très futuristes à un concept tout composite,
je vous présente le Viperjet MKII.
Les lignes sont magnifiques, et le décor, simple,
les mets parfaitement en valeur.
Le Viperjet MKII est la réplique d’un
jet dit "de poche" pour amateurs fortunés fabriqué
en kit par la société américaine Viper
Aircraft Corporation. Cette semi-maquette est entièrement
moulée en fibre de verre époxy et livrée avec la
déco reprenant celle du prototype grandeur. L’aile est
d’une seule pièce moulée en creux à partir
d’un mixte balsa fibre. Les ailerons sont en place ainsi que les
saumons qui se terminent par des winglets, ce qui ajoute une touche
esthétique et aérodynamique pas négligeable. Le
fuselage est surprenant de légèreté, c’est
une véritable peau. La veine d’air est en option, c’est
assez surprenant et il vous en coûtera 80 euros de plus. Elle
est à construire à partir d’éléments
de moulage en fibre et de quelques planches de balsa. Le stabilisateur
est démontable, ce qui est fort agréable pour le transport.
Le kit est réduit à sa plus simple expression et vous
devrez vous procurez les quelques éléments d’accastillage
manquants, ce qui ne va pas chercher bien loin. Quelques guignols et
tringleries, de la mèche carbone pour renforcer à certains
endroits, un crochet pour la catapulte et c’est tout. Par contre,
il va falloir vous munir de la propulsion et de toute la partie électronique.
Sur ce type d’avion, peu de place à l’improvisation
et il va falloir prévoir un petit budget. Choix judicieux pour
l’achat de la propulsion et c’est le ticket gagnant. Mettre
toutes les chances de son côté, c’est possible, pour
un coût total, modèle compris qui avoisine les 600 euros.
Certes, ce n’est pas négligeable, mais on est loin des
budgets de certains jets qui dépassent les 2000 euros pour un
plaisir souvent similaire.
Le shopping
Il faut dès maintenant finir les achats des différents
éléments manquants pour commencer le montage. La turbine
tout d’abord, deux choix économique sont possible. Het-Rc
commercialise depuis quelques mois sa version 70 mm adaptable sur tous
ses modèles de cette catégorie et Wemotec avec sa classique
Minifan 480. L’une et l’autre ont sensiblement les mêmes
performances. J’ai choisi la Minifan que j’utilise depuis
longtemps et pour laquelle j’ai une certaine affection. Je l’ai
couplée au moteur Mega 16-15-2, c’est un choix discutable
mais dans mon cas, j’aime bien les constances dans le mode d’utilisation
de mes accus. Je m’explique : Les accus Li-Po semblent vieillir
beaucoup plus vite que les anciennes générations de batteries,
Ni-Cd ou Ni-MH, utilisés ou non. Les taux de décharge
sont souvent surestimés soit par le revendeur, soit par l’utilisateur.
Pour éviter d’accumuler les déceptions, j’ai
choisi d’utiliser un format standard qui peut aller d’un
modèle à l’autre, le vieillissement doit s’opérer
dans l’avion et non sur l’étagère. Mon standard
est le 3 éléments 3300 à 3700 mAh, il permet une
utilisation large qui va du simple trainer au jet surpuissant avec un
taux de décharge maximum qui avoisine, dans la plupart du temps
les 55 A.
Pour réguler l’ensemble, j’utilise un contrôleur
brushless non BEC, donc version Opto pour une raison évidente,
sur de tels modèles, la consommation du BEC est nettement supérieure
et l’adjonction d’une alimentation du récepteur séparé
n’est pas un luxe. Vous pouvez toutefois utiliser un système
BEC séparé souvent appelé UBEC qui vous évite
l’ajout du poids d’un accu de réception, néanmoins,
mon expérience personnelle me laisse perplexe après un
crash inexpliqué suite à l’utilisation de ce système.
Détail du winglet, moulé en même temps
que l'aile creuse, en sandwich fibre/balsa/fibre.
A droite, l'intérieur du fuselage. On a toute la place souhaitée
pour placer la batterie, le récepteur et le servo de profondeur.
L'intérieur du fuselage.
On devine le conduit en Y, bombé en fibre d'un côté,
plat en balsa de l'autre.
A droite, une des deux entrées d'air. Malgré la faible
surface frontale, il n'est pas utile d'ajouter une ouverture supplémentaire,
la turbine étant suffisament alimentée en air.
Montage
On commence par la tuyère. Après avoir collé les
planches de balsa sur les conduits, il faut rigidifier l’ensemble
en forme à l’aide de mèche carbone enroulée
en biais sur le conduit et ce imbibée de résine époxy.
Puis, on repère l’emplacement dans le fuselage en s’aidant
de la turbine. Pour un calage exact, fabriquer la tuyère d’éjection
à l’aide d’une feuille de rhodoïd roulée.
Ensuite, elle est montée à l’arrière de la
turbine et mise en place avec un diamètre de sortie égal
à l’arrière du fuselage. Il faut préparer
un congé de colle époxy et fixer à demeure la tuyère
à l’entrée de la prise d’air en laissant déborder
légèrement. Pour finir, un léger ponçage
des ouïes fait le reste. On démonte la turbine et on monte
l’équipement moteur/variateur sur la turbine, on fixe l’ensemble
dans le fuselage ainsi que la tuyère d’éjection.
Petits mais costauds : Les servos qui sont au nombre de trois, sur un
tel modèle doivent être fiables surtout à la profondeur
car chaque volet est indépendant et la tringlerie en Y demande
beaucoup d’attention. J’ai monté un Hitec HS81BB
qui remplit pleinement son rôle. Les ailerons ne sont pas en reste
et la prudence est de mise, j’ai donc monté les mêmes
servos sur chaque aileron, les puits étant préparés
par le fabricant, seule la mise en place des servos vous incombe. La
trappe d’accès est fixée à l’aide d’adhésif
double face et un protège servo en sortie de tringlerie est obligatoir
pour éviter d’arracher les commandes à l’atterrissage.
Un crochet est installé sous le fuselage
pour les départs à la catapulte, indispensables avec
cet avion.
Commande d'aileron en prise directe.
Sortie des commandes de profondeur. Les gaines
passent à l'extérieur du conduit de turbine.
Toute la partie arrière avec l'empennage se démonte
afin d'accéder à la turbine.
La propulsion
C’est, ne l’oublions pas, un jet d’entrainement qui
doit évoluer avec des proportions cohérentes. Passages
plein badin tendus tout au plus mais avec un peu de puissance pour faire
des figures de voltige de base attrayantes. J’ai équipé
mon modèle d’un moteur Mega 16/15/2 qui donne toute la
puissance nécessaire à la turbine Minifan de Wemotec.
Pour garder un peu de marge, le contrôleur sera un 70A Jeti. C’est
une version Opto, il vaut mieux ajouter un peu de poids avec l’ajout
d’un accu de réception que de pomper sur un controleur
BEC avec le risque de finir au tas. J’ai fais l’expérience
malheureuse d’utiliser un système BEC externe, j’ai
quand même crashé au second vol sans réellement
savoir si l’origine du crash était dû à ce
système ou d’une perturbation radio. Toujours est-il que
l’on a retrouvé le module BEC fondu ! Mystère...
La grande verrière doit bien sûr
être habitée par deux pilotes. Ca ajoute tellement
au réalisme en vol.
Le vol
A la pesée, mon avion accuse un poids de 1,240 g, ce qui est
très raisonnable et de bon augure. Le profil assez fin mais porteur
laisse présager d’un atterrissage bien préparé.
Le départ à la catapulte est de rigueur. Pour cela, j’ai
préparé 5 mètres de sandows diamètre 8,
en deux brins, plus 5 m de drisse. J’ai ajouté un émerillon
entre les deux, pour éviter que tout s’emmêle. J’ai
fixé un solide crochet en avant du CG de l’avion et on
est prêt pour le grand saut. Soit, on est équipé
d’une pédale pour libérer et lancer la catapulte,
soit on demande l’aide du copain de jeu, c’est ce que je
fais la plupart du temps. Sandows tendu au maximum et à hauteur
d’homme, l’avion est maintenu au croupion et sous le ventre
bien à plat. Au signal du pilote, on lâche tout et le Viperjet
part comme sur un rail, mise des gaz progressive et l’avion se
retrouve en l’air sans aucun souci. La prise en main est immédiate,
j’aime bien piloter ce genre de modèle avec un cran à
piquer, le premier passage se fait pleins gaz pour voir ce qu’il
a dans le ventre, ça va vite mais sans plus. La vitesse est très
réaliste et dès que je me suis senti en confiance, j’ai
attaqué la boucle. Le Viperjet monte sans broncher et j’engage
la descente au ralenti et on sent que le modèle est vraiment
dans son élément. Les tonneaux sont d’une simplicité
et bien dans l’axe. Je monte assez haut face au vent. Premier
essai de décrochage, l’avion s’enfonce et dérape
gentiment sur l’aile. En rendant la main, il repart aussi sec.
Même punition, mais en léger virage, là, il n’aime
pas du tout et décroche assez vite mais dès qu’on
remet en léger piqué tout s’arrange et c’est
reparti pour un tour pour une approche après 4 minutes de vol.
Là, ce n’est pas la même musique gaz coupé
à 3 m sol, il passe devant moi à une vitesse incroyable.
Pour le premier atterrissage, j’ai dû m’y reprendre
à deux fois pour enfin comprendre le modèle. Il faut arriver
très bas et très loin gaz coupés pour atterrir
à ses pieds tellement, il allonge. Après quelques vols,
on assimilé ce type de comportement, sinon, le Viperjet est vraiment
docile.
A l'atterrissage, il faut venir de très
loin car l'avion allonge énormément. On voit sur ces
photos en vol une caméra FlyCamOne fixée au sommet
de la dérive. Voir plus bas pour le lien vers la vidéo.
Pour conclure
Certes, ce n’est un modèle à mettre entre toutes
les mains, mais tous les adeptes et experts de jets à turbine
électrique et de jolies maquettes vont adorer ce bijou. Facile
à mettre en œuvre, beaucoup de présence en vol, très
peu vu sur nos terrains, ce qui en fait le modèle idéal
sans se prendre le chou comme certains modèles avec des usines
à gaz qui font exploser le porte-monnaie pour obtenir le même
plaisir. Après une dizaine de vols, le Viperjet s’en est
allé et il vole parait-il en Auvergne et moi, j’ai entrepris
la construction de deux nouveaux jets dans la même philosophie,
mais ça, c’est pour bientôt... Bons vols à
tous !
L'auteur, grand amateur de jets à turbines électriques,
comblé par le ViperJet.
