J'ai touché à mon premier jet au kérosène en 2013. Vu les vitesses et les contraintes mécaniques que subissent ces avions, je m'étais contenté jusqu'à présent de kits de bonne réputation. Mais créer étant de loin ce qui m'enchante le plus, j'ai décidé de passer à l'acte.

Naissance du Startiger

J'avais le désir d'un engin facile, agile et joueur, pour un réacteur de 6 kg. De configuration delta mais avec un bon allongement, pour une meilleure stabilité en roulis. Habitant à 8 minutes du Club de modèle réduit de l'île Maurice, l'option d'une construction monobloc m'a parue la plus intéressante. Mis à part le gain de poids, la mise en œuvre sur le terrain sera ultra rapide.
Dans l'optique d'une poussée vectorielle sur l'axe du lacet, j'ai placé le réacteur à l'arrière, ce qui m'a orienté vers une configuration bi-dérives.

Startiger ... en vol sur l´ile Maurice from Nila on Vimeo.

Caractéristiques techniques
Envergure : 150 cm Longueur : 165 cm Cordes : 90 / 22 cm Profil : petit mirage mousse de Robbe Epaisseur profil à l'emplanture : 60 mm Surface : 92 dm² Masse : 9,200 kg en état de vol Charge alaire : 100 g/dm²	Equipement Train Behotec C36 simple effet Servos Corona CS-739 HV àla profondeur et aux ailerons Hitec HS-545BB aux canards Hitec HS-545BB à la roulette de direction et pipe vectorielle Turbine : Kingtech 60 G2 Réservoir : 1,9 l Accus : RX 2 Lipo 2S 2000 mAh

Choix des matériaux et validation du concept

Ayant construit une bonne centaine de petits engins en Dépron n'excédant pas les 3 kg, j'ai pris l'option de ce matériau pour habiller un châssis en carbone. On a tendance à voir le Dépron comme inadapté pour ce genre de construction, mais allié à une structure solide et recouvert de fibre de verre 50 g/m², il devient étonnamment résistant. Seul bémol, le Depron se liquéfie au contact du kérosène. Il faut donc apporter un soin tout particulier pour étanchéifier les endroits qui risquent d'être en contact avec le carburant.

Ayant une bonne expérience dans ce genre de construction, j'ai dessiné un plan sommaire constitué uniquement d'une vue de dessus, qui définissait la structure carbone et les lignes générales. Le reste, principalement la forme et le volume du fuselage, s'est fait au fur et à mesure de l'avancée de la réalisation, en fonction des éléments internes et de la facilité de fabrication. Le profil est inspiré d'un petit Mirage Robbe en mousse, qui volait bien.

Pour valider le concept, une petite Déperonade au demi m'a permis d'expérimenter les qualités de vol et de définir le centre de gravité.

La fabrication

Le talon d'Achille des modèles réduits et surtout des jets étant le train d'atterrissage et ses platines, j'ai cogité sur un châssis à l'épreuve des pires appontages. J'en suis venu à utiliser des tubes carrés de carbone de 15x15 par 1 mm d'épaisseur qui supportent : les platines du train, le réacteur, les accus, le réservoir et font office de longerons pour les ailes. Depuis, quelques atterrissages mal maîtrisés ont largement validé le concept...

Une fois cette structure carbone réalisée, 12 nervures, en balsa de 5 mm, qui constituent les ailes, y ont été collées, en respectant un vrillage négatif en bout d'ailes de 2,5°. Puis les intrados constitués de feuilles de Depron 6 mm ont été collés à l'époxy. Sur le bord d'attaque de ces intrados, biseauté à 45°, un plat de carbone de 6x1 mm a été collé. 4 logements de servos en contre-plaqué ont pris place dans les ailes ainsi que des renforcements en fibre de carbone et contre-plaqué qui recevrons les guignols des gouvernes pour le roulis et pour celle de tangage. J'ai pris l'option d'utiliser les deux gouvernes centrales pour la profondeur et les extérieures pour les ailerons.

Ensuite, les bords d'attaque, intrados extrados, tous deux biseautés à 45° ont été scotchés ensemble sur la partie extérieure, puis par pliage ont été contraints d'épouser le profil des nervures lors du collage de l'extrados. Cette technique permet l'élaboration de jolis bords d'attaque.
Pour la fiabilité et la simplicité, j'ai choisi d'utiliser la méthode à l'ancienne pour les charnières.

L'étape suivante a consisté à faire les supports des dérives qui seront collés au châssis carbone à la pose des dérives.
Ces dérives sont en sandwich Depron 6 mm renforcé par deux plats de carbone de 6x3 mm puis profilés à l'huile de coude.

Pour les canards, un sandwich Depron 6 mm emprisonne un jonc de carbone de 6 mm percé pour recevoir deux joncs carbone de 2 mm afin d'empêcher celle-ci de tourner dans le vide. Cette clé viendra loger dans un tube alu fixé au châssis.

Le fuselage est fait en polystyrène de 35 g/dm3. Six couples en contre-plaqué m'ont servi de guides pour tailler manuellement au fil chaud les parties. Ces couples donnent de la rigidité à ces éléments et permettent d'avoir de belles jonctions entre les parties amovibles, à savoir le cockpit et le nez.

Dérives-quilles et poussée vectorielle

A forte incidence, la dérive d'un delta est totalement occultée par les ailes et le fuselage. Elle devient donc inopérante. Pour palier à ce problème, des petites dérives-quilles sous le fuselage et une poussée vectorielle dans l'axe de lacet devraient permettre un meilleur contrôle. Les dérives principales quant à elles sont fixes.

Après quelques cogitations pour trouver la solution la plus simple et la plus légère pour un système de poussée vectorielle, j'en suis venu à fixer directement la pipe sur la turbine. Par précaution, le concept a été validé sur banc d'essais et s'est avéré sûr et efficace.

Finition

Toute la cellule a été recouverte de fibre de verre 40 g/m² imprégnée d'époxy.
Les endroits critiques comme les bords d'attaques, ont reçu une seconde couche de fibre.
S'en est suivit la longue séance de ponçage, masticage, puis peinture.
Concernant la verrière, j'ai utilisé celle d'un Wild Hornet qui traînait dans l'atelier.

En vol

La mise en œuvre sur le terrain se fait en quelques minutes. Elle se limite à descendre l'avion du toit de la voiture, faire les pleins et mettre les accus.

Après les vérifications d'usage avant le premier vol : test de portée, de la direction, des freins et du réacteur dans toutes les configurations de vol, je refais les pleins. Malgré un vent en rafale de 25 km/h, mais bien axé, la décision est prise de passer aux choses sérieuses et de mettre l'oiseau dans son élément. C'est toujours un moment très fort et plein d'incertitudes lorsqu'on met en l'air pour la première fois un avion. Et c'est encore plus intense quand c'est une création et un design perso.

En lançant la séquence de démarrage de la K60G2, j'admire l'écran couleur du Data. Il est superbe. C'est un plaisir de l'utiliser. Son maniement tactile est simple et les infos bien visible.
Le taxiage pour rejoindre le seuil de piste est facile.

Après avoir fait rugir la turbine un bon coup et actionné les gouvernes, je prends trois grandes respirations et remets ce qui va suivre dans les mains du Destin.

La manette des gaz poussée à fond, le Strartiger commence à trépigner d'impatience, je lâche les freins et le regarde filer. Malgré sa sous-motorisation (6 kg de poussée pour une masse de 9,2 kg) il accélère bien sur la piste en dur. L'engin roule sur une cinquantaine de mètres ; je tire sur le manche de la profondeur à moitié et vingt mètres plus loin il quitte le sol sans un vacillement d'aile, malgré le vent. C'est de bon augure...

La montée est bonne, mais sans plus. En entamant un 180° à gauche, je constate qu'il a tendance à engager. Une fois en palier, l'avion demande 3 crans de trim à la profondeur et 2 aux ailerons pour filer droit. Je suis étonné du peu de corrections à faire. En mettant l'avion en virage à droite, je remarque qu'il engage nettement moins. Sans doute la pipe vectorielle n'est pas tout à fait axée. Je lui donne 2 crans de trim et part dans une série de virages pour valider la correction.
Ces réglages faits, je me sens totalement en confiance. Les commandes sont agréables et précises, juste les ailerons un peu vif. Un peu plus d'expo réglera l'affaire au second vol. Je suis surtout bluffé et très heureux de constater la stabilité en roulis. Avec joie j'entame alors quelques figures de base, le vol dos me surprend par sa stabilité et le peu de correction à la profondeur. Les figures sont belles, tendues, agréables à contempler et malgré le mauvais rapport poids/puissance le domaine de vol reste large.

L'oiseau a de la finesse... le fuselage particulièrement profilé n'y est pas étranger. Il me donne un peu l'impression d'un croisement entre un Wild Hornet et un Rafale. N'ayant que 1,4 l de kérosène dans le réservoir pour ce premier vol, je sors le train à la 4e minute et donne un peu d'incidence aux canards pour une première approche. Le Delta me surprend à nouveau car il allonge, d'autant plus que je n'ai pas osé lui lever le nez pour le freiner. Au seuil de piste, constatant une vitesse trop élevée, je remets la sauce. La réponse de la K60 est rapide, à peine plus de deux secondes pour retrouver le plein régime. L'approche suivante se présente mieux, mais toujours un peu vite ; j'avale les 100 mètres de piste pour arrêter l'engin.
Sur le chemin de retour au tarmac, tout en laissant la pression retomber, je baigne dans un sentiment de contentement, heureux que ce premier vol se soit bien déroulé et que les qualités de vols soient au rendez-vous.

Le vol suivant m'a permis de faire connaissance avec ses aptitudes aux grands angles.

Sans doute que les deux dérives-quilles sous le fuselage y sont pour quelques chose car la tenue à forte incidence est excellente. L'atterrissage est plus court, mais au touché des roues j'ai la mauvaise idée de tirer un peu trop sur la profondeur et le delta repart avec forte incidence dans les airs. S'en suit un parachutage de deux mètres avec retour viril sur le plancher des vaches. Aucun craquements sinistre, ouf... La structure carbone résiste vaillamment à cette maltraitance, validant du coup sa solidité.

Dans les vols suivants, la poussée vectorielle a été mise à l'épreuve. Le vol tranche n'est pas fameux, c'est dû à la faible surface latérale du fuselage. A grande vitesse, la poussée vectorielle n'a pratiquement pas d'effet. Par contre, à faible vitesse, la vrille plate s'engage facilement et l'avion tourne sur lui-même comme une toupie avec un joli effet sonore.
A cette vitesse de rotation, à la remise des manches au neutre, il lui faut un tour et demi pour se calmer.

En conclusion

Je suis vraiment satisfait de cette création. Cet avion met tout de suite en confiance et sous son look féroce se cache un vrai trainer. Son vol lisse et tendu me ravit et les atterrissages sont une formalité. Cette belle expérience est motivante pour une prochaine réalisation, que j'entrevoie déjà, avec une géométrie flèche inversée.

Huit mois plus tard et après 126 vols...

... voici un petit retour sur les modifications apportées. Assez vite j'ai du redimensionner les servos des canards pour les replacer par un unique Futaba S 3072. Coté ailerons et profondeur les Corona CS 239 HV ont prit du jeu après une cinquantaine de vols. Le risque de flutage était grand, ils ont été remplacé par des Futaba S 3150. Côté turbine, la K 60 G2 était volable, mais sous-dimensionnée. Heureusement Kingtech a eu la bonne idée de mettre sur le marché une K 85 G2, de même dimension et même poids que la K 60. Le jet ainsi propulsé peut enfin donner tout son potentiel et le pilotage est un vrai régal. Du coup, plus pénalisé par le poids j'ai habillé l'engin de réservoirs d'ailes. Outre le look renforcé, ça fait office de Fences et les qualités de vol sont améliorées, l'avion ayant moins tendance à glisser dans les virages.

Le Club modèle réduit de l'Ile Maurice
Le Club d'aéromodélisme de l'île Maurice vit le jour en 1973 avec l'arrivée d'un allemand passionné de modèles réduits, qui sera le catalyseur permettant aux mauriciens de découvrir ce monde merveilleux. Auparavant, quelques mauriciens pratiquaient en solitaires le vol circulaire. La rencontre avec cet allemand aura permis de cristalliser leurs désirs de se regrouper en club.
Les vols d'avions téléguidés commencèrent à "Grand-Baie" au nord de l'île sur un petit terrain d'aviation privé et qui regroupait chaque week-end une dizaine de débutants. Les amateurs de ce loisir se retrouvèrent tous les dimanches après-midi pour se donner à leur passe-temps favoris jusqu'en 1975 où il fut possible de louer un morceau de terrain plus approprié à "St-Martin"à l'ouest de l'île, pas loin de Rode Hill et qui fut aménagé en piste d'envol en dur avec taxiway et parking pour avions et hélicoptères modèles réduits. Ce nouveau terrain sera un atout qui aura servi à animer la ferveur et maintenir la flamme du "Club Modèles Réduits" qui compte aujourd'hui une quarantaine de membres et qui organise régulièrement des rencontres amicales avec les aéromodélistes de l'île de la Réunion. Texte de Cyril Belcourt

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