Original, durable et facile

Présentation : Laurent.Schmitz

Depuis quelques temps je rêvais d’un grand modèle rapide à mettre en œuvre. Je savais précisément ce que je voulais : une semi-maquette de plus de 2 m qui rentre dans ma voiture, monoplan, monomoteur, capable de voltiger un peu et surtout qui vole ‘comme un avion’. Ah, et original aussi. Hmmm… Voyons ce qu’on trouve dans cette catégorie. Eh bien pas grand-chose à vrai dire. Un Piper Cub ? Non, on a dit :’original’! Un Beaver alors? Trop pataud! Il y a bien un Décathlon, mais trop gros. C’est alors que Laurent Berlivet, patron des Jivaros, me lance sournoisement: « Ça te dirait d’écrire un test du Rearwin Speedster A2Pro ?» Coup de foudre immédiat !

Caractéristiques du modèle Nom : Rearwin Speedster Marque : A2Pro Echelle : 1/4 Envergure : 245 cm Longueur : 181cm Masse au décollage : ± 8200 g Surface alaire : 94dm³ Charge alaire : ± 90 g/dm² Moteur : DM5330, 260 kV Contrôleur : HV80A Hélice : 18"x8" Batterie : 8S 8000 mAh Centre de gravité (premier vol) : au milieu de la clé d'aile, au niveau du longeron principal. Mode d'emploi : Téléchargeable ici

Le livreur pointe d’un doigt goguenard une énoooorme boîte qui dépasse de sa Kangoo. Je signe d’un air distrait et sors le cutter à grosse lame. Une demi-heure plus tard, je viens à bout de la double caisse renforcée par des cornières dures comme du bois. Le blindage a fait son œuvre, le contenu est intact. Deux ailes, un fuselage, des empennages et les bricoles habituelles : j’ai devant moi un kit ‘ARF’ moderne en tout point semblable à n’importe quel modèle standard… à part la taille !

La taille du colis annonce celle de l’avion… La boîte très solide peut servir à dresser le chien ou à enterrer votre belle-mère...

Sous l’entoilage en authentique Oracover se cache une superbe construction tout bois, solide et bien pensée. La précision des assemblages est diabolique, la colle bien dosée, c’est « de la belle ouvrage ». La clef d’aile façon tuyau d’aspirateur respire la santé. Elle se trouve au point le plus épais du profil et au centre de gravité. Aucun doute, ce modèle a été conçu par un « pro »! Le profil quasi-symétrique est épais comme un lutteur de sumo et inspire confiance. Tiens, une troisième aile ? Non, cette pièce d’un mètre d’envergure, c’est le stab au profil planche, très léger. Les charnières en tissu sont posées mais pas collées. Passage admiratif sur les haubans peints, l’accastillage bien dimensionné et le train en aluminium pas maquette mais poli comme un miroir. Je tombe en arrêt devant un capot en fibre décorée sublime mais très (trop ?) fin. L’inventaire se termine avec les vitrages à découper et la notice en français toute en couleur et très explicite. Dans un second carton de bonne taille, je découvre la motorisation et tous les accessoires recommandés par A2Pro: servos, accu de réception, hélice, etc. Il ne manque qu’un pilote à l’échelle ¼, un cône d’hélice et quelques lettrages. La décoration posée d’origine (en Oracover) se limite aux filets rouges typiques de cet avionneur, le modéliste se charge du reste, ce qui permet de « maquettiser » l’appareil à son goût. Notez qu’A2Pro vend aussi une livrée mauve moins réaliste mais plus chatoyante que mon exemplaire beige antique. Au moment d’écrire ces lignes, A2Pro propose le Speedster à 349 €. Compte tenu de la qualité de ce gros modèle et de ses accessoires, c’est une bonne affaire, d’autant qu’il doit pouvoir durer des décennies. On est loin du « prêt à crasher » qui inonde le marché depuis quelques années. Acheter un Speedster, c’est opter pour le modélisme durable.

Comment rester de marbre devant tant d’élégance ? Les accessoires sont de qualité et la notice un exemple du genre - en français !

Oubliez la table de la cuisine, le Speedster a besoin d’un espace de travail adapté à son gabarit. Pour le reste, ce gros bourdon se monte comme n’importe quel avion de début à aile haute. Aucun outil spécial n’est nécessaire et la préfabrication permet de mener l’aventure à terme assez rapidement. Bon, il faudra quand même compter une quinzaine de soirées pour terminer l’avion, ce n’est pas une mousse à emboîter.
On commence par les ailes. A2Pro a prévu des ficelles pour le passage des allonges de servos. La notice recommande 75 cm mais il vaut mieux 50 cm et une seconde allonge de 30 cm qui reste branchée au récepteur, dans le fuselage. L’installation des servos est classique, il faut toutefois agrandir les ouvertures pour le palonnier car elles sont trop étroites d’origine. Il peut aussi être nécessaire de plier légèrement les cordes à piano pour que le servo ne force pas en butée. Les guignols en nylon et les solides tringleries sont à la taille du modèle et ont la bonne longueur, c’est assez rare pour le souligner. Un filet de cyano fluide pour les charnières et les ailes sont presque terminées. On ajoute les astucieuses fixations de haubans par chapes à boules et elles retournent dans leur emballage en plastique épais, qui pourra éventuellement servir de housse pour le transport.

Le moteur DM5330, 260 kV pèse 800 g pour près de 3 CV, ça ne rigole pas chez A2Pro.	Les servos sont fixés sur des plaquettes. Attention aux blocs de bois dont le collage est un peu faible ; j’ai renforcé les miens à la cyano.

Préférez un fer à souder à une lame de cutter pour retirer l’entoilage. Il existe des « pannes » spéciales pour la découpe à chaud mais ce n’est pas indispensable.	1,5 kg pour 8 éléments de 8000 mAh. Il faut ça pour équilibrer l’avion.

Passons au train principal. Rien de particulier si ce n’est que les superbes roues de 90 mm livrées dans le kit semblent minuscules dans leurs gigantesques carénages. Je les ai remplacées par une paire de 100 mm (4 pouces) que j’avais de stock mais il aurait fallu encore plus grand, de l’ordre de 120 mm pour respecter l’échelle. La difficulté étant alors de trouver des roues assez étroites (4 cm max). Notez que la fibre des carénages est très fine et cassante, il faut être prudent quand on introduit les roues munies de leur axe.
La roulette de queue suit logiquement, sauf que la notice décrit sa fixation à une dérive qui a ce stade se trouve encore au fond de la boîte. On terminera donc ça plus tard. Le montage est sans surprises, cette roulette est très belle et son mouvement amorti par des ressorts de rappel. Pensez à déposer une goutte de frein filet sur la vis qui sert d’axe à la roue car elle a tendance à se desserrer.

J’ai choisi ce moment pour installer la motorisation. Le fuselage repose sur ses roues mais reste manipulable tant que le stab n’est pas présent. A2Pro prévoit soit une cage tournante électrique, soit un moteur à essence de 40 à 50 cc. Un réservoir est d’ailleurs inclus. Si vous comptez l’utiliser, vérifiez si le flexible du plongeur est compatible avec votre carburant. J’ai choisi le moteur électrique recommandé (DM5330, 260 kV) pour des accus 8 éléments (de 8000 mAh). Par rapport au moteur Turnigy de mon Stampe SV4 (±7 kg) à la même échelle, le Pro-Tronik fait figure de mastodonte ! Tant mieux, ça aidera au centrage. Comme l’avion, le moteur est en tout point identique à ses petits frères. Ce n’est que quand on l’a en mains qu’on s’aperçoit de sa taille et de sa masse (800 g !). Sa couleur anodisée verte est très moche et la finition est un peu « brute de fonderie » mais il tourne rond et sans jeu inutile, c’est le principal. Son arbre porte-hélice fait 12 mm de diamètre (il m’a fallu un nouvel alésoir d’hélice). A l’usage, ce moteur s’est avéré excellent. Même monté « par l’arrière », il ne produit aucune vibration. La puissance mesurée est de 2,1 kW avec l’accu 8S sorti de charge et l’hélice 18''x8" (soit 70 A max). Le moteur encaisse tout ça sans broncher ni chauffer. Pas de bruit de turbine ni de sifflement indésirable non plus avec mon contrôleur (dlux HV80) ; on entend surtout l’hélice et c’est bien agréable. L'accu sollicité à moins de 10C en pointe ne souffre pas et sort tiède de l'avion. La combinaison moteur/accu/hélice recommandée par A2Pro est donc parfaite, pas besoin de procéder par essais-erreurs comme c'est souvent le cas avec les productions asiatiques bas de gamme.

Attention, le gabarit n’est pas imprimé à la bonne échelle.	Le moteur se fixe à l’aide de tiges filetées de 5 mm sur la croix livrée. Notez le compartiment imprégné contre le carburant.

J’ai habillé les tiges filetées de tubes en carbone mais ce n’est pas indispensable. Dans cette configuration, les câbles du contrôleur ne doivent pas être allongés vers l’accu.	Agencement très logique pour la propulsion. Notez l’angle d’anticouple.

Petite surprise au montage du moteur : le gabarit imprimé au dos de la notice n’a pas la bonne taille ! Il faut donc tracer les cotes correctes directement sur le bois. Heureusement, c’est très facile. La fixation du « géant vert » est rondement menée. J’ai juste ajouté des bouts de tubes en carbone sur les tiges filetées pour contrer un éventuel flambage, une précaution surtout psychologique.
L'accu est formé de deux packs 4S de 8000 mAh montés en série et scotchés ensemble. On peut les glisser contre la cloison pare-feu par le dessus du fuselage, il suffit d’agrandir un poil l’ouverture pour que ça passe. Dans cette configuration, les câbles de mon contrôleur (un HV 80A) sont juste assez longs quand celui-ci est fixé derrière le moteur. Un montage de l’accu sous le fuselage comme recommandé par la notice obligerait à utiliser une allonge. Dans ce cas, il serait primordial d’ajouter un gros condensateur électrolytique à l’entrée du contrôleur, sous peine de griller celui-ci. Pour faciliter les connections, j’ai collé les fiches du contrôleur dans le fuselage car on ne peut y accéder que d’une main. Notez que mon contrôleur prévoit un dispositif « anti-étincelle » avec deux fils rouges : un fin à connecter d’abord puis le gros câble habituel, après avoir branché le noir.

Le pack se loge à l’emplacement du réservoir, en passant par la trappe de la cabine.	Les contacts venant du contrôleur sont collés dans la structure, ce qui facilite les branchements d’une main.

Ce gros pack “Black Lithium 35C” pèse 1,5 kg. Cela peut paraître élevé mais c’est nécessaire pour centrer l’avion, dont le bras de levier avant est fort court. Entre parenthèses, je ne vois pas comment on peut obtenir un centrage correct en positionnant l’accu sous l’avion, à l’endroit prévu. Le logement du réservoir est un meilleur choix car la masse de l'accu se trouve plus en avant et l’accès par le dessus de la cabine juste suffisant. Il ne faut pas non plus retourner l'avion, une opération scabreuse avec un appareil de 2,50 m et 8 kg. Mon accu est maintenu contre la cloison pare-feu par un bout de velcro. Un gros élastique tendu sous le tableau de bord empêche tout déplacement vers l’arrière si le velcro venait à lâcher, on n’est jamais trop prudent ! Latéralement, c’est la découpe dans le bois qui immobilise le pack, aucun souci de ce côté.

Le cas des servos… Ce Speedster est équipé de servos Pro-Tronik 7813MG-D. Lors du montage, j’ai voulu régler le neutre des commandes à l’aide d’un testeur mais aucun des cinq servos ne fonctionnait ! J’ai bien sûr incriminé le testeur, qui marchait pourtant avec d’autres servos. Un autre testeur a hélas donné le même résultat. Tous deux étaient alimentés par un accu LiPo via un petit régulateur basé sur un circuit de type « LM7805 ». J’ai alors connecté le régulateur de tension ProTronik LVR6A ainsi que l’accu LiPo 2S recommandés par A2Pro, directement sur le récepteur. Résultat : un fonctionnement erratique et des mouvements intermittents…

La panique n’était pas loin lorsque j’ai eu l’idée de brancher un condensateur en parallèle avec les servos. Plus de soucis, ça marche parfaitement. Toutes ces configurations ont en commun qu’elles possèdent un régulateur de voltage linéaire qui permet de réduire la tension d’entrée à une valeur standard proche de 5 V. Or ces régulateurs sont très sensibles aux fluctuations provoquées par les servos. Un condensateur électrolytique de 2200 µf permet de rétablir un fonctionnement normal. J'ai soudé le mien directement sur le module LVR6A, à la place d'un des deux câbles d'alimentation du récepteur. Une fois le problème corrigé, les Pro-Tronik 7813MG-D se sont avérés à la fois puissants et précis, avec très peu de jeu mécanique malgré leurs engrenages en métal. Entre-temps j’ai contacté A2Pro à ce sujet et là, bonne nouvelle ! Le problème a été identifié et corrigé chez le fabricant. Si jamais vous possédez un servo de la même série que moi, avant de le renvoyer pour échange, pensez au coup du condensateur, simple et efficace. Avec plus de 11 kg de couple, un boîtier étanche, deux roulements et un potentiomètre haut de gamme, ces servos de taille « standard » à moins de 16 € sont une alternative intéressante aux servos 6 fois plus coûteux des grandes marques...

Non, vraiment, rien à voir avec un Piper Cub…

Le collage des empennages est une formalité, tout était d’équerre du premier coup sur mon exemplaire. La notice recommande une lame de cutter pour enlever l’entoilage. Préférez un fer à souder guidé par une règle en métal. Cette façon de faire a l’avantage de ne pas endommager le bois et soude en même temps le film plastique à l’endroit de la découpe. Pour les commandes de profondeur, il faudra élargir les ouvertures comme pour les servos d’ailerons. Comme les bras de servos sont un peu trop courts, j’ai dû plier la corde à piano de façon à obtenir un mouvement sans point dur.
J’ai aussi enfilé des bouts de tube en carbone sur une portion des cordes à piano pour éviter un hypothétique flambage. A ce stade, on s’aperçoit que le fuselage ne passe plus les portes en largeur et tout juste en hauteur. Il faut l’incliner et la manœuvre est à haut risque de collision. C’est un bon moment pour déménager dans un espace plus large et/ou fabriquer des housses de protection pour tout ce qui dépasse. J'utilise de la mousse recouverte d'aluminium destinée normalement à isoler l'arrière des radiateurs. Celle-ci est découpée en forme et simplement agrafée en périphérie.
La découpe des vitres latérales est facile, il faut seulement penser à laisser au moins 10 mm en périphérie pour le collage (à l’Uhu « Por »), les 6 mm recommandés sont insuffisants. Au lieu d’utiliser de la colle ou du scotch, j’ai fixé le pare-brise avec des petites vis. A l’échelle ¼, c’est assez réaliste et ça reste démontable.
Je vous recommande de poser les vitrages tout à la fin, ça facilite les manipulations dans le fuselage.

Les haubans restent sur l’aile, inutile de les démonter.	Les lettrages caractéristiques sont découpés à la machine numérique dans du vinyle autocollant.

La dernière étape consiste à fixer le capot en fibre. Après découpe des ouvertures typiques du Speedster, j’ai tenté par tous les moyens d’aligner ce gros pot de yaourt pour que les lignes du fuselage et l’arbre moteur soient bien placés. Peine perdue, c’est impossible. Après une vaine bataille, j’ai dû me résoudre à aligner une seule bande et le cône d’hélice. La matière trop fine a visiblement été déformée, peut-être au démoulage. Pour respecter la forme du fuselage il faut aussi ruser à coup de scotch transparent et de petites vis. En vol ça ne se voit pas, mais c’est un peu dommage quand même.
Voilà, il ne reste plus qu’à fignoler les réglages comme indiqués dans la notice et le bel oiseau est prêt à rejoindre le terrain. En le voyant posé sur ma terrasse, je suis pris d’un doute soudain : pourvu qu’il entre dans la voiture !

Modifications sur mon modèle

Pilote et tableau de bord richement équipé… pour 1935. La platine ajoutée sous le moteur accueille l’accu de réception et le plomb éventuel. Le verrou en nylon se « clipse » sur l’antenne : plus pratique que la vis creuse prévue d’origine. Au lieu du couple vis+boulon prévu, j'utilise des vis percées et une goupille en corde à piano de 1 mm pour maintenir les haubans, c'est plus rapide. Habillage des ouvertures du capot : grille en alu, section de peigne en plastique, carton roulé et moustiquaire.

On l'a vu, ce modèle est destiné aux amateurs d'aéromodélisme « durable ». A2Pro a judicieusement laissé certains choix à l'appréciation du propriétaire, entre-autres l'aménagement de la cabine et la décoration finale. Après l’installation de la radio, j'ai donc décidé d’habiller un peu l’habitacle. Ne cherchez pas un pilote à la bonne taille, ça n’existe pas ! Tous ceux qui sont vendus pour un avion au quart mesurent moins de 40 cm du casque aux bottes, soit 160 cm à l’échelle : des nains ! Je me suis rabattu sur un buste « Made in China », lui aussi un poil trop petit, mais ça passe. « Georges » est collé sur un bloc de mousse PU agrémentée d'un dossier de siège en Dépron peint. L'ensemble (130 g) est fixé au velcro sur le plancher et peut être retiré pour accéder à l'accu. Pour cacher le trou béant entre le couple principal du cockpit et le capot, j’ai simplement scotché un bout de bristol noir en guise de « casquette ». Un tableau de bord en balsa et des instruments imprimés à l’échelle donnent le change… de loin ! Dans mon cas, l'accu vert pomme qui dépasse en-dessous ne permet pas de « maquettiser » beaucoup plus. Outre le déménagement de l'accu détaillé dans le paragraphe sur la motorisation, j'ai décidé d'ajouter une platine sous le moteur afin d'obtenir plus facilement le centrage préconisé. L'accu de réception 2S de 2600 mAh y est maintenu par un bout de velcro et une bride « ProTronik » du même matériau (très pratique d'ailleurs). Pour le premier vol, j'ai ajouté un plomb de 300 g fixé de la même façon. Lors du montage, j'ai découvert avec plaisir que la trappe bleue au sommet de la cabine s'emboîte avec une précision diabolique, sans le moindre jeu. Elle est maintenue par une grosse vis « allen ». Tout ça c'est très bien, mais non seulement il faut garder la clé en poche mais après avoir retiré la vis, comment enlever le cadre de son logement ? J'ai donc collé un bout de gaine en plastique dans l'ouverture de la vis et ajouté un petit verrou sur le fuselage, découpé dans une contre-plaque de nylon pour guignols. La fausse antenne permet de retirer facilement le cadre et sert à bloquer le verrou. Toujours par souci de facilité, j'ai remplacé les vis et écrous Nylstop pour fixer les haubans par des vis percées et une goupille façonnée dans de la corde à piano 1 mm. Les deux vis allen qui plaquent les ailes contre le fuselage sont simplement serrées à la main. De cette façon, aucun outil n'est nécessaire au terrain. Je garde toutefois une vieille pale d'hélice APC à portée de main pour aider à séparer les ailes du fuselage après le vol. Selon l'humidité ambiante, la cheville d'incidence serre un peu dans son logement. Il suffit d'insérer l'hélice dans la fente et de faire doucement levier, après avoir détaché les haubans bien entendu. Enfin, mon hélice est couverte d'aluminium autocollant mis en forme à la petite cuiller et à l'huile de coude. Deux autocollants « Hamilton » achèvent sa décoration. Les lettrages ont été découpés dans du vinyle adhésif. Quelques bricoles fixées dans le capot font illusion derrière les ouvertures béantes.

A droite, une Skoda Octavia break. A gauche, le Speedster au quart. Et au milieu, un modéliste dubitatif : ça ne rentrera jamais ! Et pourtant, ça passe. En avançant le siège passager à fond, en mettant le fuselage en oblique et les ailes sur le côté, on ferme le hayon sans soucis. Après cette bonne nouvelle, le transfert vers le terrain est une formalité, tout comme le montage de l’appareil, aussi rapide que pour un avion de début. « Qu’est-ce qu’il est beau », même si c’est moi qui le dis… Sa bouille digne d’un album de Tintin ne passe pas inaperçue et bientôt les copains se pressent autour du Speedster, chacun y allant de son compliment. Une dernière vérification, contact, magnétos… moteur !

Avec son empennage d’un mètre, l’engin passe difficilement les portes. Tenez-en compte!	Bon, c’est pas une Clio mais ça rentre… tout juste.

Un rapide point fixe permet de dissiper tout doute concernant la motorisation : ça tire fort ! Heureusement car la masse au décollage s'établit à 8400 g, y compris 300 g de plomb nécessaires pour centrer l'avion pile au milieu de la clé d'aile. A2Pro annonce « de 6,3 kg à 8 kg en ordre de vol ». C'est possible… si on oublie l'accu ! Cela dit, un rapide calcul établit la charge alaire à 90 g/dm² ce qui est peu pour un avion de 2,50 m. Un dernier contrôle des gouvernes et je pousse lentement le manche des watts.
Malgré l'herbe haute et irrégulière, le Speedster accélère bien dans l'axe, sans compenser à la dérive. L'empennage quitte le sol et après une trentaine de mètres, une légère sollicitation le met dans son élément. Alors qu'il s'éloigne sous une pente réaliste, je m'aperçois que les gaz sont loin du maximum. Plein pot et l'appareil grimpe franchement. En quelques secondes il est à l'altitude de sécurité. Virage en vent arrière, deux crans de trim à cabrer, je réduis en palier car le bougre est rapide ! Après une belle ligne droite « comme sur des rails », je vire en base et le voilà en finale, moteur réduit. La pente est franche et « naturelle », sans tendance à flotter. Je remets un peu de gomme et l'avion caresse la piste pour un « touch and go » superbe sur son train principal : le pied total ! Pendant ce temps, mon copain Bernard immortalise l'événement aux commandes du Nikon.

Le temps gris et maussade de ce mois de novembre est oublié, les doigts gelés ne se plaignent plus, je prends un plaisir immense à piloter le Rearwin. L'avion est absolument homogène et d'une précision totale. Avec le léger différentiel aux ailerons, le pilotage aux pieds est plus symbolique que nécessaire. La puissance est confortable et permet l'acrobatie classique sans arrière-pensée. A ce sujet, plein pot, le tonneau lent tourne presque sans barriquer. Une légère compensation sur le dos suffit à le maintenir dans l'axe. Le test de centrage à 45° indique un équilibrage parfait mais un essai plein cabré n'a pas permis d'obtenir un décrochage franc à ce débattement. L'avion s'enfonce en se dandinant un peu. En insistant, il tourne tout seul à gauche et reprend de la vitesse sans vraiment engager. Aux prochains vols, j'enlèverai progressivement le plomb.

Pour voler en palier, un soupçon de watts suffit. Dans cette configuration économique le Speedster conserve une assiette correcte, sans trop lever le nez. Sur une remise brutale des gaz, l'avion accélère fort en dérivant à droite, signe d'un anticouple un poil généreux. La vitesse de pointe est impressionnante. Le grandeur ne s'appelait pas « Speedster » (« véloce » en français) pour rien.
En petits débattements les commandes sont réalistes mais un peu molles pour moi. Par rapport à un trainer de 160 cm, le pilotage est facile et précis mais on ressent bien l'inertie d'un gros modèle. Il faut anticiper un peu, sans que ce soit jamais critique. La réponse à la dérive est excellente, l'avion se met en dérapage et il faut très peu contrer aux ailerons pour le maintenir à plat. Cette neutralité se retrouve sur les autres axes. Elle révèle une aptitude à la voltige inattendue pour ce type d'avion. Par ailleurs, il n'est pas vicieux pour un sou. Dès les premières secondes on se sent en confiance, c'est un vrai régal !

La radio Multiplex annonce sept minutes de vol, il est temps de se poser pour vérifier l'accu. Pour un premier vol, il vaut mieux garder une grosse réserve. Vent arrière, virage sur la tranche et je laisse l'avion s'enfoncer dans une longue courbe qui l'emmène au seuil de piste. C'est presque trop facile ! Contrairement aux « touch and go » précédents, j'abandonne l'atterrissage « de piste » et j'arrondis progressivement pour un « trois points » classique. L'avion touche bien à plat mais un peu trop vite, j'aurais dû le freiner encore plus. Après deux rebonds minimes, il s'immobilise rapidement dans l'herbe trempée. Les roues disparaissent complètement dans le sol mou, j'abrège le taxi pour préserver les carénages. J'active l'inter de blocage des watts et porte l'avion jusqu'au parking. Là, le testeur d'accus annonce 3,92 V par élément. L'autonomie devrait allègrement dépasser les 15 minutes !

Ce gros avion vole vraiment bien et cache même un tempérament joueur que son aspect d'aile haute rétro ne laissait pas soupçonner. Il est assez facile à piloter, au point qu'on pourra le mettre entre les mains de tout pilote capable de maîtriser un avion de transition 3 axes. S'il n'était pas si rapide à plein gaz, il pourrait presque servir d'avion-école.
Les modélistes expérimentés prendront beaucoup de plaisir à le faire voler lentement et de façon réaliste, tout en gardant la possibilité de se défouler en passant une voltige onctueuse à souhait. La motorisation électrique en 8S est efficace et totalement adaptée au modèle. Sur-motorisé avec un ProTronik 5330 de 200 kV en 10/12 éléments (ou un 50 cc à essence), il doit convenir parfaitement au remorquage des planeurs à la même échelle. Un Duo Discus de 5 m par exemple…

Rearwin Speedster, anno 1935 A son premier vol en 1935 le Rearwin Speedster était un appareil ultramoderne. Ce petit monoplan aux lignes épurées possédait des performances extraordinaires. Avec une vitesse maximale approchant les 270 km/h, il était plus rapide que de nombreux avions de combat de l’époque. En comparaison, le biplan Stampe SV4 sorti deux ans plus tard faisait figure de dinosaure, tout comme d’autres avions contemporains : Fairey Swordfish, PT-17, Gloster Gladiator… Le Speedster était deux fois plus rapide que le Piper Cub mis en service en 1938. Il grimpait plus vite et son autonomie était double. Avec son moteur Menasco de 125 ch, sa cabine fermée et son cockpit moulé, il préfigurait déjà l’aviation d’après-guerre. Malgré une charge alaire élevée, ses pilotes le considéraient comme maniable et facile à piloter. Malheureusement le prototype ne respectait pas les normes américaines en matière de sortie de vrille et a dû être modifié pour recevoir sa certification. A son entrée en production, la seconde Guerre Mondiale menaçait. Le marché civil laissait la place aux demandes des militaires qui cherchaient surtout des avions d’écolage faciles à produire en très grande série et à petit prix. La petite compagnie Rearwin avait raté le coche et finalement seule une poignée de Speedster devait sortir des ateliers.

	Le Speedster semble tout droit sorti d’un album de Tintin

Contact : laurent.schmitz@jivaro-models.org