Présentation : Laurent Berlivet

Le fabricant français Electronic Model propose une grande variété de moteurs électriques brushless, couvrant une très large plage d'utilisation chez les modélistes. En effet, les plus petits sont destinés au vol indoor et les plus imposants aux modèles de catégorie p'tits gros, avec entre ces deux extrêmes des moteurs pour la voltige F3A, l'hélico, le racer, le planeur, etc. Chacun y trouve son bonheur.
Si ce fabricant est capable de proposer des moteurs haut de gamme destinés aux compétiteurs, il n'oublie cependant pas les « modélistes du dimanche », avec différentes gammes intermédiaires, notamment celle baptisée Plug & Fly d'une mise en œuvre très simple grâce au contrôleur qui y est intégré.

Le moteur vendu sous blister. Au premier regard, le prix peut sembler élevé, mais il ne faut pas oublier que le contrôleur y est intégré.	Le Plug & Fly 41 est l'équivalent électrique d'un moteur 6,5 cc thermique. Tous les trainers, chasseurs, voltigeurs prévus pour cette cylindrée peuvent ainsi être reconvertis très facilement.

Cette gamme Plug & Fly de la gamme Cyclon désormais bien connue chez Electronic Model, s'adresse à tous ceux qui préfèrent voler plutôt que "faire de la mécanique", qui n'ont pas envie de passer des heures à optimiser la plus performante des hélices du marché, entraînée par le meilleur moteur équipé d'une batterie choisie, sur une cellule bien spécifique. Ici, on n'a pas à se pencher sur de quelconques réglages ou autres mises au point. Ceux qui viennent du thermique seront à la fois surpris et ravis par la facilité d'utilisation de cette gamme de moteurs électriques. Avec le concept Plug & Fly, comme son nom l'indique, on branche et on vole.

Petit comparatif entre le thermique et l'électrique : 468 g contre 648 g. Il ne faut pas oublier le carburant qui viendra remplir le réservoir, ni l'indispensable servo de gaz et sa commande. L'électrique l'emporte donc haut la main.

La gamme P & F
Elle est actuellement composée de 3 moteurs (31, 41 et 51), nous n'allons traiter que du Plug & Fly 41 (nouveauté 2008) qui remplace déjà le P & F 40 de l'an dernier, preuve que le fabricant fait constamment évoluer ses produits. Pour information, par rapport à l'ancienne version, au niveau de l'aspect extérieur, le nouveau moteur est un peu plus court mais mesure le même diamètre. Le bobinage est différent, avec un KV un peu plus bas. Le contrôleur utilise une nouvelle technologie Mosfet entièrement en métal : on passe plus de puissance, ce qui fait que leur nombre est passé de 18 à 12. La programmation est simplifée pour la mise en route, on ne se pose aucune question au moment du branchement, il suffit de suivre la procédure très simple. Le condensateur qui dépasse de la cage est toujours présent, et il faut prendre garde à ne pas l'endommager.
Finalement, cette nouvelle version pèse encore 20 g de moins que la précédente.

Le P & F 41 est l’évolution du P & F 40. La mise en route est encore simplifiée, les dimensions un peu plus compactes et la masse réduite de 20 g pour des performances équivalentes.

Concernant l'appellation, le chiffre correspond à l'équivalent pour un moteur thermique, vous l'avez sans doute compris. Ainsi, notre P & F 41 offre une puissance au moins équivalente à celle d'un 6,5 cc. Il entraîne une hélice 12"x6" avec un pack Li-Po 4S, fournissant une puissance d'environ 530 W. Un trainer de 2,7 kg sera déjà très bien motorisé.
Le moteur brushless à cage tournante est une jolie pièce tournée, anodisée mauve et or du plus bel effet. La cage est largement évidée à l'avant et à l'arrière, permettant une parfaite ventilation du rotor et des aimants, la partie striée offrant un refroidissement très efficace du contrôleur circulaire intégré contre le flasque arrière.

La partie avant de la cage est très ajourée, offrant une parfaite ventilation du rotor.	Le contrôleur est intégré dans la partie arrière du moteur. Son refroidissement est très efficace.

Le bâti qui ferme le moteur permet une fixation robuste sur le modèle.	L'aspect extérieur ne trompe pas : c'est de la belle marchandise, robuste, fiable et puissante.

L'ensemble est livré câblé et n'attend plus que d'être fixé sur la cellule au moyen de 4 vis et écrous puis de recevoir l'hélice recommandée par le fabricant montée avec un support à pince sur l'axe en acier de 5 mm.
Le bâti est maintenu sur la partie fixe du moteur au moyen de 8 vis 6 pans, la cage est retenue elle par 2 vis Allen.
Ce moteur est conçu pour utiliser une batterie en 4S impérativement, d'une capacité d'au minimum 3000 mAh.
Le contrôleur étant intégré au moteur, la gestion de la température et de la tension sont gérés électroniquement pour obtenir les performances optimales.
Si la température dépasse 95°, le système passe en sécurité et peut être remis en marche quand la température est retombée vers 60°.
En fin d'accu, le système Power Peak Tracker limite la puissance pour ne pas endommager la batterie par une décharge trop importante. Il faut alors effectuer le dernier circuit et se poser.
Détail qui a son importance et qui démontre bien l'objectif qualité du fabricant : si la batterie de réception est déchargée, le contrôleur intervient également en réduisant la puissance de 25% afin d'obliger à atterrir.
Enfin, si l'émetteur n'est plus reconnu (panne d'accu, brouillage prolongé, etc.), le contrôleur stoppe le moteur et se réinitialise.

Sur le modèle
Si on compare le poids du P & F 41 avec sa batterie de propulsion, son hélice et le porte-hélice adapté, on se rend compte que l'ensemble pèse pèse un peu plus lourd qu'un classique moteur thermique 6,5 cc avec son hélice et son réservoir vide, mais si on rajoute le plein et le servo de gaz, la courbe s'inverse et on se demande réellement quels sont encore les avantages du thermique... A cause de cette faible masse, il faudra optimiser la fixation de l'ensemble le plus en avant possible pour obtenir le centrage.

Les éléments qui servent à rallonger le bâti : tige filetée, tube carbone pour renforcer, écrous Nylstop et un carré de contre-plaqué.	Un support en contre-plaqué léger destiné à recevoir la batterie de propulsion et les servos vient se glisser à la place du réservoir.

Grâce à son bâti intégré, le moteur peut être vissé directement sur le couple pare-feu. Si le modèle est équipé d'un capot, il peut être nécessaire d'avancer le moteur pour que le porte-hélice dépasse suffisamment. Dans ce cas, on intercale soit une cale en bois dur de l'épaisseur correspondante entre le moteur et le couple avant, soit on confectionne un support rallongé avec de la tige filetée éventuellement renforcée de tube carbone. C'est ce que j'ai fait sur mon Spacewalker.
La batterie de réception composée de 5 éléments Ni-Cd de 600 mAh a été placée le plus en avant possible, pour tenter de respecter le centrage. Elle est maintenue par des colliers en nylon sous le bâti moteur.

Le Plug & Fly 41 est moins long qu'un moteur thermique .40 fixé sur son bâti, une entretoise est donc nécessaire.

Même si le moteur électrique est beaucoup plus discret sous le capot qu'un thermique avec son cylindre qui dépasse, il ne faut pas oublier d'ouvrir des ouïes d'aération pour permettre un bon refroidissement de toute la chaîne de motorisation.
Dans le fuselage, l'emplacement du réservoir est utilisé pour caser le pack de propulsion. J'utilise un accu Polyquest 4S de 3700 mAh qui offre une autonomie raisonnable, avec des vols proches du quart d'heure. Une platine en contre-plaqué léger (cagette) a été confectionnée pour le recevoir et l'immobiliser contre la cloison pare-feu. Les servos de profondeur et direction ont également été avancés sur cette platine.

Le pack d'accus de réception est logé sous le bâti moteur pour obtenir le centrage.	Il a fallu avancer le moteur au maximum pour que l'hélice dépasse du capot de ce Spacewalker.

L'hélice conseillée est une 12"x6" (notre Spacewalker se contente maintenant d'une 11"x6" G-Sonic Graupner qui suffit déjà largement, en consommant 27 A au sol) qui devra être équilibrée car les masses en rotation sont importantes avec un moteur à cage tournante. Les hélices du commerce sont rarement équilibrées, et il est bon de s'en occuper quel que soit le type de motorisation, non seulement pour éviter de faire souffir inutilement la cellule et les équipements électroniques, mais également pour ne pas dégrader les performances.
Pour une utilisation en pusher, il faudra utiliser une hélice propulsive car il n'est pas possible d'inverser les phases du moteur pour le faire tourner dans l'autre sens.

	Les hélices du commerce sont rarement équilibrées. C’est donc une très bonne chose de le faire, d’autant que sur un brushless à cage tournante, les masses en rotation sont encore plus importantes.

Sur le terrain...
La procédure de mise en route du moteur est très simple : on commence par brancher la batterie de propulsion. Le moteur émet alors un certain nombre de bips, correspondant au nombre d'éléments reconnus (4 dans notre cas). On allume alors la radio, avec le manche de « gaz » au ralenti, trim au plus bas. En poussant le trim, le moteur se met à tourner doucement, comme le ferait un thermique au ralenti. Il n'y a plus qu'à pousser le manche pour décoller.
La progressivité du contrôleur est excellente, la puissance disponible vraiment importante. Le vol de notre Spacewalker n'est même plus réaliste avec une telle pêche, au point qu'on envisage de l'utiliser comme remorqueur ! Après une bonne douzaine de minutes à virevolter sans se soucier de la conso, le régime diminue, signe que le contrôleur a détecté que la batterie est presque déchargée. On dispose encore de suffisamment de puissance et d'autonomie pour effectuer une approche et se poser en sécurité. Lorsque l'avion est arrivé au parc, on redescend le trim moteur afin d'arrêter totalement celui-ci, comme on l'aurait fait pour faire caler un moteur thermique. Après le vol, moteur et batterie sont à peine tièdes, l'ensemble ne souffre pas du tout en suivant la configuration proposée par le fabricant.

Un avion ordinaire, prévu pour un 6,5 cc, converti en un clin d'œil en électrique.	Le vol est tonique, bien au-delà de la limite pour voler réaliste avec ce type d'avion...

Après plusieurs dizaines de vols, le moteur se montre toujours aussi fiable et plaisant à utiliser. Une cellule est en chantier pour le recevoir. Il s'agit d'un avion de course français des années 30 au nez très effilé. Ce moteur compact et puissant trouvera parfaitement sa place sour le long capot.

Caractéristiques Nom : Cyclon Plug & Fly 41 Fabriquant : Electronic Model KV : 840 Tm/V Puissance nominale : 530 W Puissance max (30 sec) : 620 W Courant : 40 A Courant max : 45 A Rendement max : 87% Poids : 226 g Diamètre cage : 42 mm Longueur : 55 mm Diamètre arbre : 5 mm

Pour ceux qui ne l'ont pas, voici la notice à télécharger au format PDF (1 Mo).

Vidéo embarquée à bord d'un Spacewalker de 2,700 kg, sur le terrain de l'AMCY (Yvelines)

Vidéo embarquée à bord d'un Spacewalker sur une route fermée à la circulation.

Contacter l'auteur : laurent@jivaro-models.org