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Sujet ajouté le
5 décembre 2006
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Texte : Pascal Cepeda
Photos : Toto

La mode du polystyrène, du Dépron et de l’EPP est en plein boum, mais la plupart des kits sont à peindre ou à recouvrir de scotch d’emballage pour la finition. Ce kit de Piper EM qui m’a été confié, lui, est entièrement en polystyrène et Dépron et a la particularité d’avoir toute la finition déjà faite, décoration comprise, de plus le temps de montage est très réduit par une préfabrication très avancée.

Vous allez me dire : encore un Piper, mais celui-ci est tout petit ; 88 cm, il est livré quasiment fini et en plus il est trois axes, ce qui est rare dans cette taille… Ce Piper Guindeuil EM, tel est son nom, est distribué par ce revendeur allemand spécialiste de tout ce qui est électrique, Guindeuil Elektro-Modellbau. Il fait partie d’une série de deux modèles dont il a l’exclusivité, l’autre est un petit avion de voltige mignon comme tout, le Cap 232 EM dont on reparlera. On m’a confié ces modèles de présérie afin de les tester.

Le kit
A la commande de votre kit, vous avez le choix entre deux couleurs : soit le jaune bien connu, soit le rouge. Vous recevez l’ensemble dans un carton où tout est bien calé et ne risque pas de s’abîmer pendant le transport. On trouve tous les éléments sous sachets individuels ; une aile en polystyrène blanc entoilée avec une sorte d’adhésif style Oratrim. Son profil est le fameux Clark Y. L’état de surface est très propre et au premier abord on ne pense pas que c’est du simple polystyrène entoilé. Les ailerons en balsa sont aussi entoilés et articulés par du scotch déjà en place, les barres de torsion sont posées et le tout s’articule parfaitement. En regardant par transparence, on aperçoit un longeron en balsa noyé à l’intrados au tiers de l’aile. Au centre, on distingue à la jonction un renfort en tissu de verre qui relie les deux panneaux ensemble, l’emplacement pour le servo d’ailerons est déjà prévu. Des renforts en balsa sont noyés au bord d’attaque pour que les élastiques ne marquent pas le polystyrène tandis qu’au bord de fuite, au centre de l’aile, des sortes de U en plastique protègent les barres de torsions de l’écrasement. Les bord d’attaque et de fuite sont fermés par des baguettes de balsa poncées dans le prolongement du profil, ainsi que le saumon où l’aile se finit inclinée. Si on la regarde par l’arrière, on remarque un vrillage négatif en bout d’aile, sans doute pour retarder le décrochage à basse vitesse. En fin de compte cette aile est légère et très jolie.
Dans un autre sachet on trouve les empennages avec leurs volets, le tout en Dépron entoilé. A l’articulation du volet, on distingue une baguette de balsa qui sert de renfort pour les charnières en tissu déjà en place.
Le fuselage est aussi en Dépron avec des renforts en balsa placés judicieusement au niveau de l’aile, du train d’atterrissage et du moteur. L’avant est prévu sans cloison moteur et un capot plastique déjà peint recouvre le tout sur la version de présérie. Maintenant, dans les nouveaux kits, le capot moteur est en balsa et fait partie intégrante de la structure. Juste sous le pare-brise, on trouve un capot en polystyrène amovible pour avoir accès à toute la chaîne de propulsion. Des baguettes en balsa servent pour la fixation des servos de profondeur et de direction, dessous on trouve même une écope d’évacuation de l’air chaud. Bien sûr, le tout est entoilé en jaune et la décoration est déjà en place ainsi que les vitrages. Dans les sachets restants, on trouve tout l’accastillage pour la radio le train d’atterrissage, les raccords rapides, guignols, cordes à piano avec leur gaine, deux jolies petites roues en mousse et leurs arrêts. Le train d’atterrissage fini et entoilé était déjà en place sur mon kit. Maintenant, sur la nouvelle version, on a la possibilité de le rendre démontable. On trouve des élastiques pour la fixation de l’aile et même, ce qui est plutôt rare, un morceau d’entoilage au cas il y aurait une réparation à faire. Une notice en français de cinq pages retrace le montage avec photos et réglages de base.
L’ensemble du kit est de très bonne facture. Le poids à vide, après vérification sur ma balance, est de 190 g. Au vu de l’avancement de ce kit, le temps de montage sera plutôt réduit.


Le fuselage est une structure légère en balsa habillée de Dépron, le tout recouvert d'un film adhésif.

Le profil est plat à l'intrados. On cale ainsi les ailerons très facilement afin de déterminer la longueur des commandes.

L’aile
Le seul travail consiste à poser le servo d’ailerons dans l’emplacement prévu. Je disposais d’un servo de 9 g, je l’ai donc simplement fixé avec un peu de double-face sur le fond du boîtier après avoir effectué quelques tours de scotch papier afin de rattraper le jeu car il était plus fin que prévu. Le palonnier du servo est tourné côté bord d’attaque, on fixe les raccords rapides sur les barres de torsion puis on pose la corde à piano avec la manivelle sur le palonnier. Pour régler le neutre des ailerons, il faut aligner ceux-ci avec un règle posée sous l’intrados de l’aile. Il faut régler le différentiel en déportant les cordes à piano vers l’avant sur le palonnier.


Sur la version de pré-série essayée, le train est fixe sous l'avion.
Maintenant, il peut être démonté.

Le Speed 300 prévu a été avantageusement remplacé par un petit brushless en bois réalisé par l'auteur.

Le fuselage
Pour lui, il y a un peu plus de travail. Tout d’abord on colle le stabilisateur avec un peu d’époxy en dégageant l’entoilage aux endroits de collage, on l’aligne dans tous les sens et on vérifie bien sa géométrie avec l’aile sur le fuselage. La dérive peut être aussi collée à l’époxy ou à la cyano polystyrène pour les plus pressés. Les roues sont enfilées sur le train et bloquées par les arrêts fournis. J’ai intercalé un tube en plastique de 2 mm dans la roue pour rattraper le jeu par rapport au diamètre de la corde à piano du train. A l’arrière du fuselage, il faut coller le petit patin d’atterrissage livré. Il ne reste plus qu’à percer sur le côté du fuselage les trous pour les tourillons d’aile en suivant les marquages au-dessus des vitrages.


Avec un brushless qui entraîne une grande hélice, il faut prévoir de l'anticouple et du piqueur.

Ici, le capot est en plastique. Sur les modèles de série, tout l'avant de l'avion est en bois.

Installation de la radio
Pour la commande de direction et de profondeur, il suffit de visser les deux servos sur les taquets en place dans le fuselage. N’oubliez pas les avant-trous pour les vis, j’ai tout simplement suivi la notice et ses photos.
J’ai posé les gaines de commande en perçant l’arrière du fuselage aux endroits indiqués en suivant les deux photos et la cotation, c’est très bien expliqué. Petite astuce, les trous ont tout simplement été percés avec un bout de corde à piano chauffé sur le gaz, c’est net et précis sur le Dépron. Les gaines livrées sont enfilées par l’arrière et guidées au niveau des servos avec une baguette balsa placée en travers du fuselage, un peu de cyano scelle le tout. Les raccords rapides sont montés côté servos. Côté guignols, j’ai fait un pliage à 90°. Ces guignols collés ont été faits avec des chutes de palonniers de servos plutôt que d’utiliser ceux à visser livrés. J’ai enfilé un petit bout de gaine sur les cordes à piano pour qu’elles ne se détachent pas.
Le récepteur ACT 6 trouve sa place devant les servos sur le plancher avec un bout de Velcro, l’antenne est guidée à travers l’écope d’évacuation de l’air chaud à l’arrière du fuselage. J’ai placé une rallonge pour le servo d’ailerons et du scotch papier guide les fils sur les flancs avec le fil du contrôleur.


Une trappe amovible autorise un accès facile à la batterie. Ici, un pack Li-Po 3S 1200 mA.

Les deux petits servos, "perdus" dans le fuselage. Le récepteur est glissé dessous.

Et la motorisation
On peut le motoriser avec un moteur Speed 300 et la petite hélice Günther blanche. J’ai monté un petit moteur brushless LRK fait maison en contre-plaqué, sa construction a été décrite dans le numéro 7 de votre revue préférée. J’ai tout simplement changé l’hélice pour une 8”x4,3” car la 9”x4,7” ne passe pas en hauteur quand l’avion est en ligne de vol au décollage. Pour le monter, j’ai collé une cloison en contre-plaqué avec deux renforts en baguettes 4x4 balsa. J’ai mis un peu de piqueur et d’anticouple ; on finira par valider ces réglages en vol. Le contrôleur est fixé juste derrière sur le côté du fuselage avec un peu de Velcro adhésif. C’est un Jeti Advance 08 en mode 2 avec le frein programmé sinon vous n’avez pas la coupure Li-Po. Un petit conseil en passant si vous avez un contrôleur pour Li-Po ou autre avec un inter pour la coupure radio : ne pas penser qu’en coupant celui-ci le contrôleur est éteint, il “consomme” toujours tant que l’accu est branché et finit tranquillement de le vider. Donc attention car un Li-Po déchargé en dessous de 2,5 volts par élément : direction poubelle. Il faut toujours débrancher l’accu du contrôleur. Je parle en connaissance de cause, j’ai dernièrement vidé un accu Konion complètement et impossible de le rattraper.
L’accu de propulsion trouve sa place en fonction du centrage. Pour obtenir celui de la notice, mon accu 3S 1200 mA E-Tech se trouve juste dessous le pare-brise sous le capot amovible, c’est très pratique pour son changement sans démonter l’aile.


A l'arrière, le patin est indispensable pour les décollages et les atterrissages sur piste en dur.

Une large ouverture existante sous le fuselage permet l'évacuation des calories.

Réglages d’avant vols
Le centrage se trouve à 5 cm du bord d’attaque soit 33% de la corde, du classique en somme.
Mes débattements sont de 10 mm vers le haut et 5 mm vers le bas pour les ailerons, 10 mm en haut et en bas pour la profondeur et 20 mm de chaque côté pour la dérive, au plus large de la gouverne.
Mon Piper EM pèse exactement 390 g prêt au vol avec le pack de 3S 1200 mA E-Tech. On peut faire plus léger avec des servos de 6 g et un micro-récepteur ou tout simplement en mettant un accu de plus faible capacité vu qu’on atteint déjà les 25 minutes de vol. La charge alaire de 26 g/dm² est très bien pour un park flyer.

Les essais en vol
Les premiers vols se sont passés le soir même tellement j’étais impatient de le faire voler, l’accu était à charger depuis le début de la construction. Je suis allé dans un pré pas loin de chez moi. La fixation de l’aile avec les élastiques fournis est rapide, on branche le servo d’ailerons au passage, on fait passer l’accu par l’avant et paré pour le vol. Vu l’herbe haute, je n’ai pas tenté de décollage. Après les vérifications d’usage, le contrôleur est branché et le moteur chante. On pousse le manche et hop ! Une petite poussée et il rejoint son élément, le moteur tire plus que vaillamment et l’angle de montée est très confortable. Je réduis avant de ne plus le voir et reviens gentiment en faisant un virage vers la gauche. Là je m’aperçois que les ailerons répondent bien mais qu’il y a du lacet inverse et le fait de trop les braquer, l’avion aurait tendance à repartir de l’autre côté, on met un peu de dérive et là les virages s’enchaînent ainsi très bien. Je n’aurais jamais pensé avoir à cette échelle un tel phénomène malgré le différentiel réglé au servo. En fin de compte il faut peu de débattement et la petite dérive est très efficace, si bien que je me suis amusé à faire des hippodromes complets rien qu’à la dérive et profondeur et cela répond très bien ainsi malgré le faible dièdre de l’aile. A la rigueur, on pourrait le piloter en deux axes.
Ce qui est impressionnant au début c’est qu’on dirait qu’on pilote un avion plus gros, il est précis et stable en l’air. J’ai effectué plusieurs aller retour et il ne tire ni d’un côté ni de l’autre, la vitesse de vol est rapide si on monte les gaz mais on peut voler plus lentement, de plus pour ce vol j’avais une hélice de 8”x6” GWS et la traction était bien présente.
Je suis monté plus haut pour faire un test de décrochage. Après un total ralentissement et en tirant à fond la profondeur, l’avion quasiment arrêté ne bouge pas et hésite, puis il me fait une petite abattée en partant d’un côté ou de l’autre sans préférence. En relâchant le manche de profondeur après 2 ou 3 mètres, il revient en ligne de vol. En fin de compte rien de bien méchant, c’est même très sain pour cette échelle, le vrillage du bout d’aile doit y être pour beaucoup. En ligne droite pleins “gaz” il aurait tendance à monter plus facilement. Le Clark Y l’aide bien. Un peu plus de piqueur sera nécessaire, l’anticouple semble correct et sur une montée à 45° il ne dévie pas de sa trajectoire. Je n’ai pas pu résister à passer quelques figures de voltige au vu de la puissance moteur disponible. Le looping est une formalité et les gaz contrôleront le diamètre. Le renversement se passe très bien à droite comme à gauche, la petite dérive étant très efficace. Le tonneau passe mais n’est pas très joli, il faut aider les ailerons avec un peu de dérive. Le début est plutôt lent et sur la fin il s’accélère, je n’aime pas trop. En fin de compte, ma figure préférée est tout simplement la glissade, une figure qui peut paraître anodine mais pas si facile que ça, il faut veiller à ne pas mettre trop d’ailerons et juste ce qui faut de dérive en contre tout en gérant l’altitude au moteur et à la profondeur. Sur une longueur de terrain, quel plaisir… Il a bien fallu atterrir, la nuit commençant à tomber ; dernier virage, on baisse le moteur et on tire légèrement, il ralentit et le voici qui se pose, avec un petit cheval de bois tout à fait normal avec cette herbe haute du pré. Ce premier vol aura duré 17 minutes et l’accu n’est pas vidé. Moteur et accu sont froids.

Le modèle est livré entoilé.

Ce Piper est piloté en 3 axes.

Suite des vols
Après augmentation du piqueur en intercalant une cale de balsa entre le moteur et la cloison puis changement de l’hélice par une 8”x4,3”, direction la piste. Cette fois-ci les vols se sont déroulés sur la magnifique piste en dur du terrain du club voisin à La Réole. On décolle depuis la piste comme un grand. Pas de problème à l’accélération, on contre le couple moteur avec la petite dérive et il décolle rapidement en quelques mètres, la montée est franche et la hauteur de sécurité est rapidement atteinte. Cette fois-ci à la mise en puissance, il monte moins, le piqueur a l’air correct et le plein pot en palier tient facilement, les virages s’enchaînent bien, toujours conjugués avec un peu de dérive mais on n’est pas obligé de piloter parfaitement trois axes. Plusieurs passages lents à hauteur des yeux ont été faits pour le photographe de service, Toto le roi de la photo, un filet de gaz suffit. Le look en vol est vraiment réaliste, la décoration rend bien le change. Si le vent se lève un peu, on peut jouer à faire du sur-place sans difficulté et si le vent souffle fort il le remonte bien grâce à la puissance du petit moteur qui le tire vaillamment. Juste l’atterrissage sera plus difficile mais vu le faible poids de l’avion, il n’y a aucun risque et l’inertie est vraiment faible. L’atterrissage de piste n’est pas trop facile, comme le touch and go, car la garde au sol est faible et l’hélice est grande, mais c’est réalisable, sinon le mieux est un atterrissage trois points avec un petit contrôle des gaz sur la piste vraiment immense à son échelle.

Vols en salle
Pour la rencontre indoor de Bordeaux des 16 et 17 octobre 2004 au vélodrome j’avais amené le Piper. Au vu des dimensions de la salle et du bon caractère en vol, c’était jouable. Il faut dire que la salle est énorme : 3000 m2, 30 mètres au plus bas et 40 mètres au plus haut pour le plafond. Que voulez-vous de mieux ? Après les salutations aux collègues du club de l’ASCPA que dirige avec une gentillesse égale à lui-même M. Jean-Pierre Darrouzes, j’ai fait les premiers vols assez tôt dans la journée pour ne pas gêner les autres pilotes, on n’est jamais trop prudent. Je me suis mis sur un côté de la salle pour pouvoir exploiter le volume au maximum. Il décolle très rapidement, vite on réduit. Pour tourner court, je m’aperçois que j’utilise à peine la moitié de la salle, quelques tours plus tard et un pilotage appliqué j’agrandis mon circuit, je me détends et ça va mieux, en fin de compte on peut le ralentir pas mal mais ce n’est pas un indoor classique, le vol est plaisant et au bout de quelques minutes me voici en train de faire des passages bas sans difficulté, le vol n’est pas trop rapide et la salle est vraiment grande, je me suis même amusé à passer quelques renversements et des grands huit paresseux. Cela passe mais il faut bien gérer les gaz. L’atterrissage ne fut qu’une formalité et la tension est retombée. Le vol en salle est possible, mais dans des grandes salles. C’est avant tout un park flyer réservé plutôt aux pilotes aguerris. Le vol avec d’autres avions n’est pas possible.

Conclusion
Que dire sinon que je suis enchanté par mon Piper EM, les qualités de vol sont très bonnes, au-dessus de la moyenne pour un si petit avion qui en plus est trois axes ce qui est rare. Il est très réaliste en vol et le kit est très complet avec la finition comprise, tout cela pour un prix très attractif. Le vieillissement est très bon, malgré la construction en polystyrène, Guindeuil ditribue un très bon avion qui charmera tous les amoureux du Piper.

Caractéristiques
Nom : Piper
Marque : Guindeuil (www.guindeuil.de)
Envergure : 88 cm
Longueur : 63,5 cm
Profil : Clark Y
Surface alaire : 14,96 dm²
Poids : 390 g
Charge alaire : 26 g/dm²

Equipement
Accu : Li-Po 3S 1200 E-Tech
Moteur : LRK bois
Autonomie : + de 25 mn
Prix : 58 €

Contact : pascal-cepeda@jivaro-models.org

 
 
 
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