Mi-warbird, mi-racer

Présentation : Romain Berlivet

Il existe de très nombreux warbirds qu'on retrouve en kit chez nos fabricants car les modélistes en sont friands. Certaines machines ont été reproduites à toutes les échelles. D'autres sont passées plus inaperçues et ne manquent pourtant pas de charme, comme c'est le cas pour le P-39 Airacobra. Rare chasseur à hélice équipé d'un train tricycle, il était détesté par de nombreux pilotes mais très apprécié par d'autres.
La version colorée présentée ici pourrait sembler fantaisiste à cause de son décor, mais c'est pourtant celui d'un appareil qui a participé à plusieurs courses et qui a même remporté le Thompson Trophy en 1946.

Tout juste 1 mètre d'envergure, et pourtant ce joli P-39 Cobra II est équipé de volets, d'un train rentrant électrique et d'une belle hélice quadripale. L'allure est vraiment réussie et les vols sont à la hauteur des espérances.

Caractéristiques Marque : ROC Hobby Distributeur : Gearbest Nom : P-39 Cobra II Prix indicatif : 175 € (hors frais de port et frais de douane) Envergure : 98 cm Longueur : 91 cm Profil : Biconvexe Surface : 18,35 dm² Masse : 1330 g Charge alaire : 72,5 g/dm²

Equipements Servos : 5 servos 9 g FMS 092 (roulette, ailerons, profondeur et dérive) et 2 servos 9  g FMS 093 (volets) Train rentrant : Electrique, 3 jambes Contrôleur : Dymond VTX 80A BEC Moteur : Brushless PAEP 3648-KV770 Hélice : Quadripale FMS 10.5''x8'' Pack prop : Lipo 4S 2500 mAh Radio : 6 voies

Bref historique Le P-39 est un avion de chasse américain conçu par Bell Aircraft Corporation. Le prototype a effectué son premier vol en avril 1938 puis l'avion a été mis en service en 1941. La conception est assez inhabituelle puisque le moteur placé au milieu du fuselage entraînait un arbre d'hélice qui passait entre les jambes du pilote ! Cette disposition s'était imposée afin de placer dans l'axe un gros canon de calibre 37 mm qui passait à travers le réducteur. Le nez de l'avion recevait alors les munitions et - c'est exceptionnel sur un chasseur à hélice - la jambe de train avant de l'atterrisseur tricycle. Le prototype prometteur était équipé d'un turbocompresseur. Ce ne fut pas le cas des appareils de séries qui étaient pourtant beaucoup plus lourds. Le chasseur fut alors utilisé pour l'appui au sol où il faisait des ravages avec son armement. Les Américains n'appréciant guère cet avion, ce sont surtout les Soviétiques qui l'utilisèrent à basse et moyenne altitude. Le modèle reproduit par Roc Hobby est une version plus pacifique. Modifié après le second conflit mondial, il fut équipé du meilleur moteur disponible et d'une hélice spécifique pour participer aux National Air Races. Le pilote d'essai "Tex" Johnston a remporté la course Thompson Trophy en 1946 aux commandes de ce bolide jaune. L'année suivante, l'appareil termina 3e. En 1968, son propriétaire et pilote Mike Carroll se crachait en voulant battre le record du monde de vitesse avec un avion équipé d'un moteur à pistons. Pour l'anecdote, Tex Johnston est le seul a avoir tourné avec succès un tonneau barriqué avec... un Boeing 707 ! Sans passagers - heureusement ! C'est aussi certainement le seul à avoir essayé...

Emballé !

Notre avion provient de chez Gearbest, un distributeur chinois qui propose de très nombreux produits à des tarifs intéressants, et pas seulement de l'aéromodélisme. Il existe un entrepôt en Chine, un autre en Angleterre et un autre devrait ouvrir prochainement en France. Sa gamme d'avions est moins étoffée que celle des multicoptères mais certains appareils sont séduisants, comme ce P-39 de courses. Il existe en plusieurs versions, dont une toute équipée avec émetteur et batterie. C'est une version PNP que nous avons essayée à laquelle il faut ajouter le contrôleur, la batterie et le récepteur, mais tout le reste est installé.

La boîte colorée est pleine comme un œuf.

Pas de risque de casse durant le transport, les différents éléments sont parfaitement calés.

Le kit comporte un fuselage équipé, une aile d'une pièce, un stabilisateur horizontal en deux parties, une hélice et son cône plus un sachet d'accastillage. Un tube de colle est également livré pour fixer de façon définitive le stab, mais ça n'est pas obligatoire. La notice illustrée est en anglais. Dans la version PNP, moteur, servos et trains rentrants sont livrés. Il reste à ajouter le récepteur, un contrôleur 50 à 70A et une batterie Lipo 4S 2500 mAh.

Il a tout d'un grand

La cellule est intégralement injectée en mousse EPO. Les lignes de tôles et autres reliefs réalistes sont légèrement marqués en surface.
Le grain de la mousse est relativement discret, totalement invisible dès qu'on s'éloigne à plus d'un mètre. Le modèle est entièrement recouvert d'une couche de peinture jaune. Le décor noir est réalisée avec des autocollants. Il est posé proprement mais on devinne en jouant avec la lumière que les numéros sont imprimés sur un seul morceau transparent. Ca se voit peu. Pour éviter que les pointes des autocollants ne s'arrachent, le fabricant a posé une goutte de colle sur chacune d'elles : c'est soigné.
La verrière est bien transparente, le baquet peint en gris mat est aménagé d'un pilote et d'un petit tableau de bord. Elle est amovible pour accéder à la batterie. Il n'est donc pas nécessaire de retourner l'avion pour la remplacer.
Le matériel livré est visiblement de qualité : servos digitaux à pignons métalliques pour toutes les gouvernes sauf pour les volets, qui sont semblables extérieurement mais qui possèdent des pignons plastiques. Ils sont également plus lents pour une sortie assez progressive des volets.
Le moteur PAEP 3648-KV770 semble un peu disproportionné mais il s'intègre parfaitement dans la pointe du fuselage. Il pèse 195 g pour une diamètre de 37 mm. A l'avant, un robuste porte-hélice permet de serrer la quadripale. Le cône semble un peu léger mais il tourne parfaitement dans l'axe, et profile très bien l'avant de l'avion, en s'intégrant autour de la grande hélice.

La roulette avant est dirigée par un servo FMS 092 à pignons métal. Le train rentrant solidement ancré est électrique, il n'y a aucun réglage à effectuer.		Le train principal est équipé de pantalons qui masque les jambes. C'est bien. Les servos sont en place. Ceux des volets ont un fonctionnement volontairement plus lent que ceux des ailerons.

La motorisation est confiée à un puissant brushless 3648-KV770. La circulation d'air autour se fait convenablement puisque le cône et le couple sont ajourés.

Avec les 4 servos dans l'aile, les 3 autres dans le fuselage et les câbles d'alimentation des trains rentrants, le câblage est nombreux. Tout est cependant parfaitement repéré par des étiquettes. Dans l'aile, une petite platine regroupe les prises au centre. C'est propre.

Le stabilisateur est en deux parties qui se glissent dans l'étambot autour d'une clé en carbone. Deux vis servent à sa fixation.

Des fourreaux de clé en plastique sont noyés dans le matériau. Les volets sont réunis par un moulage carré

Le moulage des gouvernes reproduit les nervures et l'entoilage de l'avion grandeur. Le reste de la cellule simule les lignes de tôles de façon assez discrète.

Le fabricant a pensé au passage du tournevis pour accéder à la vis qui tient le palonnier, si nécessaire. Les charnières sont réalisées avec la souplesse du matériau, aminci à ce niveau.

Montage express

Pour l'aile, il suffit de visser les guignols sur les gouvernes puis d'ajuster les tringleries en corde à piano filetée. Une chape à rotule se visse sur chacun des guignols.

En fonction de l'emplacement des servos, les chapes ont été placées d'un côté ou de l'autre du guignol afin que les commandes soient bien parallèles.

Le stab en 2 parties se glisse dans le fuselage. Il faut bien verrouiller les raccords des volets de profondeur.

La clé doit être bien répartie de chaque côté du fuselage. Il ne faut pas forcer.

Un fois en place, le stab est vissé. Le tournevis est livré dans le kit. Il est possible de le coller mais ça n'a pas été jugé utile. Sur notre kit, le volet de dérive n'est malheureusement pas monté parfaitement dans l'axe. Il faudrait arracher les charnières pour rectifier, ça ne serait pas forcément joli, et ça vole finalement correctement tel quel.

Mise en place de la commande de profondeur. Même le morceau de durit pour verrouiller la chape est livré.

Mise en place de l'aile sous le fuselage. Le petit boîtier qui regroupe les fils permet leur passage aisé dans le fuselage.

L'aile est maintenue en place par 4 vis métalliques. Il faut forcer un peu au premier serrage car il y a peut-être un peu de peinture ou de colle qui est venu s'y glisser.

Le contrôleur n'étant malheureusement pas livré dans cette version PNP, il faudra en ajouter un. Les prises du moteur sont difficilement accessibles. On accèdera plus aisément aux connecteurs en retirant le servo de la roulette de direction le temps de l'opération. Un Dymond VTX 80 BEC a trouvé sa place dans le fuselage. Il est largement dimensionné. Attention cependant au BEC qui doit être puissant puisqu'il y a 7 servos à alimenter, avec en plus le train rentrant.

Pour un maximum de sécurité et éviter toute mauvaise surprise, les prises ont été sécurisées par un tour de ruban adhésif.		Les boucles de Velcro destinées à maintenir le pack en place ne sont pas placées correctement et ne peuvent pas être serrées. Un lit de Velcro a donc été collé dans le fond du fuselage.

L'avion terminé pèse 1330 g, avec un pack 4S 2500 mAh qui offre un centrage parfait. C'est 30 g de moins que ce qui est annoncé dans la notice. La charge alaire est un peu supérieure à 70 g/dm². Ca peut sembler un peu alarmant vu la taille de l'avion mais le vol a été rassurant dès les premiers instants.

En piste !

Haut sur pattes, l'allure de l'avion grandeur est bien reproduite.

De nombreux détails participent au réalisme, tels les nombreux marquages ou les pipes latérales d'échappement.

L'intérieur de l'entrée d'air dorsale pourrait être peint en noir pour donner de la profondeur.		Le gros cône d'hélice est ventilé. L'avant simule la sortie du puissant canon qui équipait le chasseur.

Le décor a réellement existé puisque c'est celui de l'avion de courses, vainqueur du Thompson Trophy en 1946

Les servos de profondeur et de direction dépassent largement du fuselage. Même si c'est classique sur les RTF, il serait tout à fait possible de les intégrer davantage, la largeur le permet. Puissent les fabricants entendre le message...

Détail des puits de roues. L'ouverture sous le train avant permet la ventilation du pack d'accu. Des évacuations sont percées sous le fuselage, en arrière de l'aile.

Les jambes de train ne sont pas de simples cordes à piano, elles ont des formes assez réalistes.

Mise en place de la batterie après avoir retiré la cabine. La place est comptée pour fermer les boucles de Velcro.

La cabine est tenue par un ergot à l'avant et par de puissants aimants à l'arrière. Vu qu'il était difficile de la retirer, un morceau de ruban adhésif a été ajoutée afin de pouvoir tirer dessus.

Les volets ont été programmés sur un interrupteur à 3 positions : rentrés, un cran pour le décollage, et deux crans pour l'atterrissage.

Le train rentre en à peine une seconde, c'est rapide. Les 3 jambes se verrouillent parfaitement en position rentrées et sorties.

Le roulage est aisé, la roulette de direction permet de tourner sur un rayon de 3 m. Pour décoller, il est préférable d'abaisser les volets. Sans eux, la distance de décollage est beaucoup plus importante et il faut plus de vitesse. Cependant, il faut faire attention au vent latéral qui peut soulever une aile et faire rouler l'avion sur 2 roues, celle de l'avant et celle opposée. On le contre aux ailerons.
Une fois le décollage effectué, il est préférable de rentrer le train d'atterrissage qui freine beaucoup l'avion. Il rentre très rapidement en moins de deux secondes environ, sans changer l'assiette, la trajectoire demeure rectiligne.

Le vol est assez rapide, il faut garder le moteur à mi-gaz pour éviter de décrocher en virage serré. Les courbes sont saines, on sent que l'avion est assez lourd et qu'il faut éviter de trop tirer dessus. Le vent influe peu sur le vol, c'est dû à une certaine inertie sur tous les axes.

La puissance du moteur et de l'hélice permet quasiment de grimper à la verticale. Les petits débattements suggérés dans la notice sont utilisés pour des vols réalistes. Avec les grands, les tonneaux tournent en moins d'une seconde. Quant aux loopings, ils peuvent être un peu plus serrés mais il faut faire attention de ne pas décrocher dans la deuxième partie de la figure tant que l'avion n'a pas repris toute sa vitesse. Les renversements doivent être anticipés en fonction du vent car la dérive n'est pas très efficace pour cette figure. L'avion a tendance à faire girouette durant la montée et veut tourner naturellement contre le vent.

Les volets baissés réduisent grandement la distance de décollage.

Le décor très voyant permet de voler loin. Heureusement car l'avion est petit et rapide.

Plein pot, la vitesse est soutenue. Et quelle allure une fois le train rentré. On admire toujours la pureté des lignes d'un warbird.

Le vol dos s'effectue avec de la vitesse car l'avion se dandine légèrement si on le freine, montrant une envie de déclencher.
Le décrochage est cependant très doux. On tire doucement sur la profondeur et l'avion finit par s'enfoncer en restant contrôlable aux ailerons tant que l'inclinaison est faible. La vrille normale forme de grands cercles et tourne lentement, il est préférable d'aider aux ailerons. La vrille dos quant à elle totalement différente. Elle tourne très rapidement, ça paraît même très violent. Il faut anticiper la sortie assez haut pour que l'avion reprenne sa ligne de vol car il en sort assez lentement. Les déclenchés sont du même genre que les vrilles : mous pour les positifs et très rapides pour les négatifs.

En phase d'approche, on sent que la charge alaire est importante. Il faut arriver volets baissés avec un filet de gaz, en venant de loin car l'avion arrive vite et peut avoir tendance à rebondir s'il n'est pas posé délicatement. Pour que l'atterrissage soit propre, on tire sur la profondeur délicatement pour que ce soit le train arrière qui touche le sol en premier.
Pour conclure, ce p-39 n'est pas un avion de débutant, il demande quand même un peu d'expérience mais il est très agréable et le vol doit être assez similaire à celui de l'appareil grandeur.

L'avion se remue bien sur tous les axes. Il se dandine doucement en vol dos et il faut anticiper à la dérive pour effectuer de beaux renversements.

Le train rentre et sort en environ 1 seconde. Pratique en cas d'atterrissage en catastrophe, mais pas très réaliste. On n'a pas réussi à le ralentir par la programmation radio, comme on peut le faire pour des servos.

Volets sortis, la vitesse est considérablement réduite. Il faut s'appliquer pour arriver le nez un peu haut avec un filet de gaz, et toucher avec le train arrière en premier. Ca évite à l'avion de rebondir.

Conclusion

Un si petit avion avec autant d'accessoires et forcément une charge alaire assez importante pouvait laisser présager un comportement pointu en vol. Il n'en est rien, l'avion est paisible, précis et puissamment motorisé. Les décollages peuvent être courts avec un cran de volets sortis. Les figures sont de grande amplitude, très jolies et pas trop rapides dans les descentes grâce à l'aérofrein formé par la grande hélice. Les vols durent de 10 à 12 minutes en effectuant de la voltige, des passages rapides et d'autres plus tranquilles, tout en gardant de la marge pour refaire un ou deux circuits si l'avion ne se présente pas bien à l'atterrissage.
Pour l'atterrissage, les volets complètement sortis cassent bien la vitesse, en conservant une bonne maniabilité. Le train s'avère solide et résiste bien aux rebonds d'un posé pas très bien négocié.
Pas de doute, ce P-39 Cobra II a tous les arguments pour séduire les amateurs de warbirds autant que ceux qui aiment les racers.

On aime Sujet et décor originaux Train rentrant électrique Volets Nombreux détails (hélice quadripale, cône spécifique, pantalons de roues, pilote, etc.) Qualité des équipements fournis Câblage bien repéré Motorisation puissante Autonomie et performances

On aime moins Volet de dérive désaxé Absence de contrôleur en version PNP Servos très apparents à l'arrière Cabine difficile à ouvrir Bandes Velcro pour l'accu mal placées

Contact : laurent@jivaro-models.org