Nemesis NXT de Roc-Hobby

Un bolide placide

Texte : Laurent Berlivet
Photos : Romain et Laurent Berlivet

Quel look ! Les racers ne sont jamais dénués de charme, que ce soit les fins Caudron ou les monstreux GeeBee, pour ne citer que les plus reproduits chez les modélistes. Ces appareils des années 30 laissent place à des descendants d'une élégance rare, aux lignes très pures, optimisées sous toutes les coutures grâce aux outils numériques. C'est le cas du Nemesis NXT dont Roc Hobby propose une réplique intéressante équipée d'un train rentrant et de flaps.

Le Nemesis NXT est l'un des plus récents racers grandeur, d'où son aérodynamique très soignée.

Caractéristiques techniques
Marque : FMS / Roc Hobby Nom : Nemesis NXT Envergure : 1110 mm Longueur : 1060 mm Corde : 190 / 130 mm Profil : Biconvexe Surface : 18 dm² Masse : 1570 g (1530 g annoncés) Charge alaire : 87 g/dm²		Equipements Moteur : Brushless 3648-KV870 Contrôleur : 70A Hélice : 10''x10'' Pack prop : Lipo 4S 2500 mAh 35C Servos : 6 g digitaux à pignons métal Train rentrant : éléctrique Radio : 6 voies

Un racer ultramoderne
C’est en 1990 que Jon et Patricia Sharp ont créé la société d’aviation Sharps, produisant le Nemesis, un racer ultramoderne au design épuré et à l’aérodynamique très étudiée, optimisée par de nombreux essais en soufflerie. La cellule est construite intégralement en matériaux composites. Le succès a été très réapidement au rendez-vous et l’avion s’est imposé dans de nombreuses courses durant 9 ans, battant 16 records du monde de vitesse et acquérant de nombreuses récompenses internationales. Il est désormais exposé au Smithsonian, le Musée national de l'air et de l'espace américain aux côtés d'autres prestigieuses machines volantes de toutes les époques. En l’an 2000, la Sharps entourée d’une équipe d’experts a entrepris la conception du descendant, la version baptisée NXT (Neoteric experimental Technology). Le prototype a effectué son premier vol en 2004. L’originalité de cette version est d’être un biplace côte à côte, ce qui n’est vraiment pas fréquent dans cette catégorie. La verrière panoramique sans la moindre armature offre une vue fantastique au pilote et à son heureux passager. Cependant, les pilotes de racers et de warbirds savent qu'avec ces machines, il est impossible de voir ce qui se passe devant durant le roulage car la vue est masquée par l'énorme moteur englobé dans un interminable capot. Il faut donc zigzaguer pour atteindre la piste ou rejoindre le hangar. Sur le Nemesis NXT, la solution a été trouvée en installant une caméra sous l'avion qui diffuse ses images en temps réel sur un grand écran intégré au tableau de bord. Si le cœur vous en dit, et que le portefeuille suit, l’appareil est désormais produit en kit tout composite, optimisé pour un montage rapide et facile, dixit le fabricant. A l’heure actuelle, 10 exemplaires ont été livrés dont la moitié seulement a déjà pris l’air.

Livrés dans un gros carton coloré, les éléments moulés en EPO sont soigneusement calés dans des compartiments cloisonnés en polystyrène. Le premier morceau, c’est l’aile, moulée d’un seul tenant. L'état de surface est très doux. En passant la main dessus, on devine quelques minuscules picots de démoulage à peine visibles. La forme en lame de cimeterre est superbe, avec les saumons qui s'étirent vers l'arrière. Elle peut sembler un peu lourde au premier abord mais c'est parce qu'elle est tout équipée. En effet, si rien ne dépasse à l'extrados, l'autre face est pour sa part bien encombrée, avec 2 servos numériques format 9 g à pignons métal pour les ailerons, 2 autres à pignons plastique pour les flaps qui ne dépassent qu'à l'intrados et le train d'atterrissage rétractable électrique partiellement caréné. Si des trappes en plastique masquent le mécanisme et les jambes de train, les trous au niveau des roues restent béants. Ces trappes sont actionnées en même temps que le train et sont plaquées par des cordes à piano faisant ressort.
Les guignols et commandes avec chapes à boule sont installés. Les saignées des câbles d'alimentation sont masquées par du ruban adhésif de couleur approchant celle de la peinture.
Deux pièces moulées en plastique servent de renfort et de guidage pour les 4 longues vis métalliques qui maintiendront l'aile plaquée contre le fuselage.
Pour finir, quelques saignées laissent deviner le longeron en fibre intégré qui court sur pratiquement toute l'envergure.

Les volets de profondeur possèdent un détrompeur qui permet de les raccorder solidement. Les demi-stabs se glissent dans un logement moulé en plastique, autour d'une clé en carbone..

L'axe moteur n'est pas tordu, c'est l'angle d'anti-couple qui est très important.		L'aile est équipée de volets d'intrados actionnés chacun par un mini-servo.

Le fuselage déjà imposant paraît énorme quand on le place à côté de l'aile. Il est lui aussi en mousse avec quelques pièces en plastique intégrées aux endroits stratégiques, tels les supports de stab, les fixations d'aile ou autour du moteur. Ce dernier est fixé par l'arrière sur une croix métallique avec un très fort anti-couple. Il est peu accessible, refroidi simplement par de petites entrées d'air latérales. Plus bas, une écope donne directement sur le contrôleur, installé sous une platine en contre-plaqué destinée à recevoir le pack d'accus. Ce dernier ne doit pas être trop épais car la place est limitée en hauteur, entre la platine collée dans le fuselage et la trappe. Des anneaux de Velcro ainsi qu'une bande collée sur la platine le maintiendront en place en toute sécurité. Une large trappe sur le dessus permet un accès aisé pour le remplacer. Elle est plaquée sur l'arrière avec de puissants aimants et un petit morceau de scotch posé d'usine permet de l'ouvrir sans outil.
La verrière est superbe, mais malheureusement habitée par une seule figurine. C'est vraiment une erreur du fabricant car l'avion grandeur est un biplace. Pas moyen de bricoler, elle est soigneusement collée. Dommage.
Les flancs sont zébrés par des fentes destinées à ventiler la cellule.
Les servos de profondeur et de direction – les mêmes que ceux des ailerons – sont placés sous l'empennage horizontal et dépassent très largement. S'ils restent facilement accessibles, c'est un mauvais point pour l'esthétique. C'est malheureusement classique sur les RTF.
Le stabilisateur en deux parties viendra se glisser dans les éléments moulés rapportés sur la cellule autour d'une clé en carbone. Pas de problème de calage à craindre, tout s'emboîte parfaitement.
Les volets de profondeur possèdent un détrompeur qui permet de les aligner de façon précise et sûre.
La gouverne de direction est renforcée à sa base par une pièce qui intègre le guignol et englobe la roulette de queue.
Le décor est réalisé à la peinture. Les contours ne sont pas tous absolument nets à cause des masquages utilisés mais ça reste du détail. Les quelques marquages sont réalisés avec des autocollants.
Attention, cette peinture à tendance à accrocher faiblement, même après des mois. C’est surtout problématique au niveau des flaps qui restent collés sur toute leur surface. Si on n’y prend pas garde, il peut même être possible de griller les servos qui forcent sans pouvoir débloquer les gouvernes. Pour éviter ce désagrément, il faut penser à stocker le modèle avec les flaps légèrement baissés, de 2 ou 3 mm.
On trouve encore dans le fond de la boîte l'hélice « carrée » 10’’x10’’ qu'il vaut mieux ne pas endommager et le cône spécifique long et pointu, perforé de 2 trous qui participeront à la ventilation de la motorisation.
Une notice de montage en anglais accompagne le tout. Pas d'inquiétude si elle n'est pas traduite, les dessins qui l'illustrent suffisent pour le peu qu'il reste à faire.

Pas besoin de colle, il ne faut que 2 tournevis et quelques dizaines de minutes pour assembler l’avion. Je l’ai fait sur une table de jardin pendant les vacances.
Il suffit de glisser les demi-stabs dans les évidements moulés à l’arrière du fuselage autour de la clé tubulaire. Les volets de profondeur se connectent automatiquement grâce à une pièce moulée à l’emplanture. Le tout est maintenu par 2 vis métalliques. Le démontage peut donc se faire à tout moment. La tringlerie est livrée, elle devra être ajustée. Une chape à boule est prévue côté guignol, plaquée par une minuscule vis. J’avais quelques craintes quant à la solidité de l’ensemble mais après de nombreux vols, ça n’a pas bougé.

Les demi-stabs se glissent autour d'une clé en carbone. Des détrompeurs permettent de raccorder les volets efficacement.

Le stab est en principe démontable en retirant les 2 vis. Sur notre modèle, la peinture poissait très légèrement mais elle a fini par sécher complètement, soudant par la même occasion la jointure...

Le servo de profondeur est inséré sous le stab. La commande est ultra-courte.

Le cône d'hélice est moulé pour s'adapter parfaitement à l'avant du moteur (mais pas au capot !).		Le Nemesis est bien un racer : l'hélice est une 10''x10''.

L'écrou se serre solidement en pinçant l'hélice et le flasque du cône.

A cause de l'angle d'anti-couple très prononcé, le cône frotte légèrement. Un rodage moteur en marche solutionnera le problème...

A l’avant, le flasque du cône d’hélice n’est pas aligné sur la rondelle en plastique formant la lèvre du capot. C’est moche, et surtout, ça frotte ! Pas moyen d’intercaler une rondelle pour avancer le cône, le flasque est moulé avec un insert hexagonal qui s’adapte sur l’avant du moteur. Seule solution envisageable : roder l’ensemble… Pour cela, il faut d’abord saisir le cône et s’assurer que le moteur parvient à tourner sans trop forcer, puis il suffit de mettre en route le moteur quelques instants, à faible régime, sans hélice bien sûr. Ne surtout pas arrêter tant que le bruit persiste car les deux pièces en plastique pourraient rester soudées. Les quelques copeaux qui peuvent subsister en périphérie seront retirés facilement avec les doigts. Un peu brutal comme procédé mais efficace quand on n'a pas d'outil sous la main pour enlever ces quelques dixièmes de millimètres qui gênaient...

L'aile est maintenue par 4 vis métalliques. Attention à ne pas pincer les fils lors de sa mise en place.

Les vis métalliques sont très longues. Attention à ne pas les égarer.		Le train rétractable électrique s'avère très robuste.

Les pantalons masquent en partie les puits du train d'atterrissage en position « rentrée ».

L’aile est maintenue par 4 vis métalliques. Pour les mettre en place, il faut un long tournevis de faible diamètre qui permettra d’atteindre le fond des cavités. Celui qui est adéquat ne se trouve pas dans toutes les mallettes, soyez prévoyant avant l'arrivée au terrain.
Auparavant, on aura pris soin de bien connecter toutes les prises sur la barrette qui s'intercale entre l'aile et le récepteur en prenant garde à ne pas pincer les câbles.
Lors de la première mise en marche de la radio, bien s'assurer que les servos de flaps ne sont pas en train de forcer en tirant sur les gouvernes collées par la peinture.

Les flaps sont séquencés et mettent environ 2 secondes pour sortir totalement.		Le cône d'hélice est très pointu. Le capot possède 3 petites entrée d'air.

C'est vraiment dommage qu'une seule figurine soit présente dans l'habitacle car le Nemesis NXT est un des rares racers biplace côte à côte.

Le montage se fait sans le moindre collage sur une table de jardin puisqu'il suffit de serrer quelques vis.

Le fabricant indique un centre de gravité situé entre 40 et 45 mm du bord d'attaque. En plaçant le pack utilisé en 4S 2500 mAh – peut-être légèrement plus léger que le 2600 mAh conseillé – le plus en avant possible, quasiment au contact du moteur, l'appareil est centré à 55 mm. Les essais se sont donc déroulés dans cette configuration, et c'est tout à fait satisfaisant en vol, l'avion est stable, précis et jamais malsain.
Les valeurs de débattements sont indiquées dans la notice. Un peu d'exponentiel a été ajouté en configuration grands débattements.
Les flaps mettent environ 2 secondes pour s'abaisser totalement, sans avoir eu besoin de programmer la radio.
L’une des trappes de train n’était pas parfaitement plaquée. J’ai dû replier le coude en corde à piano de la commande à l’aide d’une pince.

Réglages Centrage : 40 à 55 mm du bord d'attaque Petits débattements : Tangage : + 12 mm, - 12 mm, Roulis : + 10 mm, - 10 mm, Lacet : 12 mm Flaps : 40 mm Grands débattements : Tangage : + 18 mm, - 18 mm, 20% d’expo Roulis : + 15 mm, - 15 mm, 20% d’expo Lacet : 20 mm

L'avion mesure seulement 1,10 m d'envergure mais en impose avec son volumineux fuselage.		Une large trappe donne accès à la batterie Lipo 4S 2500 mAh bien sanglée sur sa platine.

Mise des watts progressive, l'avion monte sur son train principal avec de quitter le sol puis grimpe sous très forte montée si on le souhaite.

Passage dos plein badin, l'avion est aussi à l'aise qu'à l'endroit.		La vitesse est étonnamment faible tout réduit et flaps sortis en totalité. L'avion n'a aucune tendance à décrocher.

Passage plein pot tout rentré, ça file. Le fabricant annonce une vitesse de pointe de 160 km/h. Le vol lent reste cependant très sain, volets sortis.

Les flaps permettent de casser efficacement la vitesse et de réduire les distances d'atterrissage.		Malgré la vitesse grisante, l'autonomie est tout de même d'une bonne dizaine de minutes.

Sous cet angle, on voit que le fuselage est vraiment trapu.		L'aile semble vraiment toute petite par rapport au fuselage. La charge alaire est élevée mais n'altère pas les performances.

Connexion des prises, mise en place de l'aile. Point positif : Si les trains sont rentrés comme c'est généralement le cas pour le transport, ils ne peuvent pas sortir tout seuls lors du branchement de la batterie. Il faudra d'abord actionner l'interrupteur pour un cycle reploiement, déploiement.
Quelle allure une fois assemblé ! Les lignes sont tellement étirées que même à l’arrêt, on dirait qu’il fonce déjà !
Le rayon de virage au roulage pourrait être plus faible. Ne pas hésiter à donner un coup de moteur pour souffler la dérive. Le décollage demande une trentaine de mètres en augmentant la puissance progressivement. Il faut contrer le couple dans les premières secondes, le temps que l'appareil monte sur son train principal. Une petite sollicitation à la profondeur le décolle du sol s'il n'a pas déjà pris son envol de lui-même.
Une autre possibilité est de mettre plein pot dès le départ en maintenant la profondeur un peu à cabrer. Là, il suffit d'une vingtaine de mètres pour s'arracher du sol et grimper sous forte pente, mais c'est beaucoup moins réaliste.
La vitesse est importante et l'appareil s'éloigne rapidement. Le décor dissymétrique et contrasté, très visible, apparaît idéal pour bien identifier la position de l'avion. Passage plein badin près du sol, ça file !
Un interrupteur est basculé sur l'émetteur et le train se replie ; pas besoin de toucher aux trims, la trajectoire reste rectiligne. La vitesse augmente aussitôt et on se retrouve aux commandes d'un vrai bolide, neutre et précis. Un pur régal. Le fabricant annonce 160 km/h. Pas mal pour un RTF en mousse.
Les boucles sont immenses. Après un passage rapide, la puissance permet des montées presque interminables. En grands débattements, il est possible de passer 2 tonneaux à la seconde mais les figures amples, les virages larges sont plus réalistes. Il est cependant possible de virer en tête d'épingle sans que l'appareil ne devienne méchant.
A plein régime, quand l’appareil atteint sa vitesse de croisière, un bruit de vibration dont l’origine n’a pas encore été identifiée se fait entendre. On pense d’abord à du flutter mais ça n’en est pas puisque l’avion aurait explosé depuis longtemps. Ca ne vient pas des gouvernes qui ont été vérifiées après les vols. Elles n’ont pris aucun jeu, les guignols pas davantage. Ce n’est pas non plus le petit morceau de scotch qui dépasse de la trappe pour la soulever, le bruit est présent même quand il est glissé à l’intérieur.
Ca vient peut-être des pantalons de train puisque de l’air pourrait éventuellement s’engouffrer en dessous, mais les petits ressorts qui permettent de les plaquer sous l’aile ont été repincés, sans résultat.
Passons aux vitesses lentes afin de vérifier si le comportement devient moins agréable à cause de la charge alaire relativement élevée. La vitesse est étonnamment faible tout réduit et le Nemesis n'a jamais tendance à décrocher méchamment. C'est dû à la généreuse surface de stab associée au long bras de levier arrière.
Les flaps sont actionnés par un curseur linéaire, ce qui permet de les sortir plus ou moins selon l'envie. La sortie est cependant très souple grâce au déploiement très lent. Ils on tendance à faire lever légèrement le nez donc il faudra appliquer une petite compensation à piquer.
Virages serrés, il faut vraiment insister très lourdement pour que l'avion décroche. La plupart du temps, il s'enfonce et il suffit de le remettre à plat pour reprendre la ligne de vol.
Il faut vraiment persister, et même ajouter de la dérive pour obtenir un départ en vrille. Celle-ci tourne assez vite, surtout sur le dos, mais s'arrête en relâchant les manches.
Après une dizaine de minutes et jusqu'à 12 en volant très tranquille, tout en gardant encore une réserve pour effectuer une approche supplémentaire, il est temps d'atterrir.
Sortie du train, des flaps, la vitesse décroit fortement et l'avion se pose sur son train principal en roulant queue haute. Il n'a pas tendance à rebondir, ni à passer sur le nez sur la piste en dur. C'est sans doute différent sur l'herbe qui freine davantage.

Malgré une charge alaire assez importante, les qualités de vol du Nemesis NXT sont exceptionnelles. C'est à la fois un appareil abordable à tout pilote maîtrisant un trainer 3 axes à aile basse mais aussi un vrai bolide, l'allure ne trompe pas. Malgré la débauche de puissance, l'autonomie reste tout à fait raisonnable et permet de s'offrir de belles sensations à chaque vol. Les flaps et le train rentrant sont deux atouts supplémentaires qui participent à l'agrément de pilotage.

Quelles lignes ! Ce long et volumineux capot renferme un puissant moteur électrique.

Contacter l'auteur : laurent@jivaro-models.org