Une bonne tranche de fun...

Présentation : Laurent Berlivet

Semblant s’être échappé d’une bande dessinée des années 50, l’Acro Magnum Reloaded possède des lignes simples et pourtant assez originales, dues au coup de patte de l’Allemand Martin Müller (qui a d’ailleurs diffusé les plans de sa version slow flyer en téléchargement sur le Net depuis quelques années). C’est un petit modèle découpé au fil chaud dans de l’EPP, piloté en trois axes et évolutif puisqu’il peut être transformé en hydravion en quelques secondes grâce au kit de flotteurs optionnel, l’ensemble étant proposé par Miniprop.

Compact, voltigeur, résistant, rigolo... L'Acro Magnum Reloaded possède pleins de bons arguments, y compris celui d'être converti en hydravion en moins d'une minute ! L’avion est livré en deux couleurs. Deux autres combinaisons existent pour faire la différence lorsqu’on vole à plusieurs.

Acro Magnum Reloaded de Miniprop en Corse from jivaromodels on Vimeo.

Pascal Roux a profité des inondations de l'hiver pour faire voler sa version 2 axes. On voit qu'il ne faut pas beaucoup d'eau pour s'envoler et amerrir...

Caractéristiques
Marque : Miniprop Nom : Acro Magnum Reloaded Prix TTC indicatif : 47,90 € Kit flotteurs : 11,90 € Envergure : 82 cm Longueur : 74 cm Corde : 23 cm Profil : Symétrique 13% Surface : 17,25 dm² Masse : 340 g en avion et 385 g en hydravion Charge alaire : 20 g/dm² (avion) 22 g/dm² (hydravion)	Equipements Servos : 4 servos Pro-Tronik 7360 MG-D Contrôleur : Pro-Tronik 20 A Moteur : Pro-Tronik DM2210 1400 kV Hélice : 7"x4" Pack prop : Lipo 3S 800 mAh Radio : 4 voies

Venu d’Outre-Rhin

Miniprop est un petit fabricant allemand qui produit une gamme de modèles sans autre prétention que le divertissement. Ne cherchez pas une semi-maquette malgré les noms parfois pompeux qu’ils portent, tous ont des fuselages de section rectangulaire constante sur toute leur longueur puisqu’ils sont découpés dans des plaques de mousse de 3 cm. Seules les ailes possèdent un profil avec un bord de fuite plutôt épais.
Il existe deux versions du Magnum Reloaded. La première pilotée en 2 axes profondeur-direction se distingue par ses deux winglets assez importants et un profil creux pour voler tranquillement et très lentement, en intérieur ou en extérieur par vent faible.
Le modèle présenté ici est la version Acro, équipée en trois axes avec une aile aux larges ailerons et dotée d’un profil symétrique de 13% pour voltiger. Les winglets sont toujours présents mais de dimensions plus modestes.
Le kit de l’Acro Magnum est proposé en 3 versions de couleurs différentes : jaune et bleu, jaune et rouge, ou encore rouge et bleu comme pour cette présentation.

Les différents morceaux qui composent l’avion sont découpés dans du polypropylène expansé (EPP) teinté dans la masse. D’autres couleurs sont disponibles.	Le kit de flotteurs optionnel - mais indispensables pour se faire plaisir - est disponible dans les mêmes couleurs que l’avion. Pour une dizaine d'euros, il ne faut pas hésiter.

L’EPP compact qui compose les quelques pièces de chaque kit est teinté dans la masse. Il sera donc inutile d’y poser une peinture qui ajouterait du poids supplémentaire et qui pourrait s’érafler. Le matériau reste donc poreux puisqu’il ne reçoit pas de finition.
La notice de montage est succincte : une feuille avec quelques explications en anglais et une autre montrant le fuselage de côté et la voilure de dessus pour indiquer le placement des charnières et des équipements radio.

On fait chauffer la colle...

Quelques petites découpes doivent être effectuées sur l'aile pour permettre aux ailerons de débattre et pour qu'elle puisse s'ajuster sous le fuselage à l'aide d'une pièce intermédiaire.

Les servos d'ailerons se placent dans l'échancrure prévue sur les pantalons de train. Avant de fixer l'ensemble à la colle chaude au pistolet, il faut réaliser une fente au cutter qui permettra de passer les cordons servos dans l'épaisseur de l'aile pour les faire déboucher au centre côté extrados.

Les empennages étant de simples feuilles d’EPP de 6 mm, il est indispensable de les renforcer. Le kit contient des baguettes plates en carbone qu’ils faut coller verticalement dans l’épaisseur après avoir pratiqué une fente au cutter. J’ai préféré utiliser de la cyano pour ces étapes plutôt que de la colle chaude au pistolet comme la notice le recommande.
Les charnières en toile sont collées après avoir fendu le matériau à l’aide d’une lame de cutter.
Pour l’aile, l’articulation des ailerons vient de la découpe du profil aminci sur toute l’envergure. La souplesse du matériau suffit.
Il faut réaliser une encoche au centre du bord d’attaque dans laquelle le fuselage viendra se glisser lors de la mise en croix. Côté ailerons, on retire la partie placée vers l’emplanture afin qu’ils ne viennent pas s’y frotter au cas où l’aile se retrouverait décalée par rapport au fuselage.
Une pièce en mousse, sorte d’anneau aplati, se glisse autour du centre de l’aile et permet de bien la maintenir plaquée contre le fuselage.
Les empennages sont collés avec l’aile en place afin de bien vérifier la triangulation pour que tout soit d’équerre. Le longeron de la dérive dépasse de sa base et se glisse dans le fuselage, renforçant le montage. Là, la colle chaude au pistolet convient tout à fait.

Le guignol est collé bien dans l'alignement du palonnier. Les commandes en jonc carbone de 2 mm sont soigneusement ajustées avant d'y coller à la cyano les chapes en plastique.

Les winglets viennent se coller sur les extrémités biseautées de l'aile. L'échancrure évite que les ailerons ne frottent dessus.

Les empennages sont renforcés à l'aide d'un plat en carbone. Une découpe est réalisée dans l'épaisseur des parties fixes puis le profilé est enduit de cyano et glissé dans la fente. L'ensemble doit être bien plaqué durant le séchage pour éviter toute déformation.

Les charnières souples sont en fibre. Des fentes sont réalisées à mi-hauteur sur la tranche des gouvernes et des parties fixes, puis les charnières sont collées à la cyano.

L'arrière du fuselage découpé par le fil chaud est recollé. Les servos de profondeur sont collés dans l'épaisseur du fuselage.

Les servos 7360 MG-D sont placés tête-bêche. Les pattes prennent appui sur les flancs tandis que les fonds sont accolés.

Assemblage du stabilisateur à la colle au pistolet. Bien vérifier la triangulation avant séchage définitif.

Le longeron de la dérive rentre dans le fuselage pour solidifier le montage.

La longueur des guignol doit être ajustée à l'épaisseur des empennages avant de les coller.

Côté bord de fuite, un jonc de carbone est inserré pour assurer le maintien de l'aile sur le fuselage avec un élastique.

Le petit pare-brise participe à l'aspect "cartoon" du modèle.

Equipement recommandé

Les servos ne doivent pas être trop gros pour se glisser dans les logements existants. Dans le cas contraire, il faudra jouer du cutter, ce qui n’est pas insurmontable... Les petits servos numériques à pignon métal 7360 MG-D Pro-Tronik pèsent un peu plus de 6 g et sont donc tout à fait adaptés, en plus d’être fiables et robustes.
Ceux des ailerons se montent dans le haut des pantalons de train, avant de coller ces derniers sous l’aile. Des saignées pratiquées avec une lame tranchante sur 5 mm de profondeur permettent de faire courir les fils jusqu’au centre de l’aile.
Ceux de profondeur et direction sont placés dos à dos et dépassent des flancs.

La commande de direction appuie contre l’angle du fuselage, il est donc nécessaire de creuser une saignée sur son passage avec une corde à piano chauffée au briquet par exemple.

Le récepteur et le contrôleur ont été intégrés dans le fuselage après l’avoir creusé. C’est plus discret qu’en les passant à travers les flancs.

Les commandes sont en jonc carbone de 2 mm avec des chapes plastique collées à chaque extrémité. Il faut donc bien ajuster les longueurs en mettant servos et gouvernes au neutre avant de finaliser le collage à la cyano. La commande de la dérive vient buter contre l’arrière du fuselage si on respecte le montage préconisé. Il faut donc réaliser une fente sur son passage. Une corde à piano chauffée au briquet convient parfaitement pour cette étape.
J’ai préféré creuser l’intérieur du fuselage afin d’y glisser de façon discrète le récepteur et le contrôleur Xetronic 12A. C’est bien plus joli que de les passer à travers les flancs avec tous les fils qui dépassent. En revanche, la batterie ne laisse guère de choix puisqu’elle est aussi large que le fuselage.
Le moteur Pro-Tronik DM2210 1400 kV est fixé sur un couple en contre-plaqué collé à l’époxy en le glissant dans les encoches prévues à l’avant.
La batterie 3S de 800 mAh se place en dernier, après la mise en croix et l’installation de tous les éléments afin d’obtenir un centrage sans plomb. Une fois l’emplacement choisi, on pratique une ouverture de part en part du fuselage, un peu étroite afin qu’elle reste maintenue bien en place. Jugeant le fuselage trop souple après l’avoir évidé ainsi, j’ai rajouté deux plats de carbone horizontalement dans les flancs, au-dessus de l’échancrure pour l’aile.
En ordre de vol, notre modèle pèse 340 g, ce qui donne une charge alaire inférieure à 20 g/dm². Notre Acro Magnum devrait donc être tranquille aux manches.
La consommation est de 9,2 A avec l’hélice 7"x4" conseillée. Comme il n’est pas utile de voler plein pot à part au décollage, les vols durent entre 10 et 15 minutes en alternant les passages tranquilles et la voltige de base.

Le couple supportant le moteur est en contre-plaqué. Il se glisse à l'avant du fuselage. Le collage se fait à l'époxy.
Le variateur étant intégré dans le fuselage, le flanc est percé passer les fils électriques allant au moteur.		Les jambes de train ne sont pas mieux profilées que le fuselage.

Le récepteur a été intégré côté aile, dans la pièce rapportée. Il pourrait également être intégré dans le fuselage.	Les commandes sont réalisées avec du jonc carbone terminé à chaque extrémité par une chape en plastique.

La batterie traverse le fuselage de part en part. Le trou doit être fraisé plus étroit afin qu’elle y entre en force.	Le fuselage devenu un peu souple à cause des évidements a été renforcé par deux plats de carbone intégrés dans les flancs, au-dessus de l'aile, sous la batterie.

Des élastiques maintiennent l’aile plaquée contre le fuselage et font fusibles quand l’avion rencontre un obstacle.

Des flotteurs en option Le fabricant propose un très astucieux jeu de flotteurs qu’il serait dommage de ne pas commander en même temps que l’avion pour une dizaine d’euros. En effet, on passe de la configuration terrestre à marine en quelques secondes en les fixant simplement par 2 élastiques. Difficile de faire plus simple que ces flotteurs composés de 3 épaisseurs de mousse. La conversion en hydravion se fait en quelques secondes grâce à la conception astucieuse, sans modifier le centrage. Les flotteurs sont constitués d’une partie centrale de la même épaisseur que le train d’atterrissage et de deux flancs. La partie centrale est découpée de façon à recevoir la jambe de train qui s’y emboîte parfaitement. Un jonc de carbone traversant le flotteur retient l’élastique qui maintient le tout. Le système est astucieux, fiable et ne pèse rien, tout en pouvant se libérer facilement lors d’un choc. De plus, le centrage ne varie quasiment pas, il n’y a donc rien d’autre à faire pour changer de configuration. Et les flotteurs, c’est bien l’été pour voler les pieds dans l’eau, mais c’est également génial l’hiver sur un tapis de neige…

En l'air !

Arrivé sur le terrain, on connecte les prises sur le récepteur et on maintient l’aile plaquée avec deux élastiques. La batterie est glissée à travers le flanc, avec ses connecteurs qui dépassent. A défaut d’être esthétique, c’est facile d’accès…
Le décollage du sol ne peut être effectué que depuis le sable mouillé lissé par les vagues, ou de l’herbe artificielle (gazon synthétique)... Sur du bitume ou du béton, la mousse s’abîme très vite même si le décollage s’effectue en quelques mètres. Une paire de roues, voire de simples disques en contre-plaqué ou en époxy auraient changé les choses. Peu importe, l’avion est petit et destiné à voler, on le lance donc à la main en le tenant sous l’aile par le bout des doigts.

Les décollages du sol restent possibles mais la mousse du train d'atterrissage s'use très vite.

En l’absence de roues, on lance l’avion à la main, ce qui se fait facilement malgré l’aile basse puisqu’une partie du fuselage dépasse en dessous.

La motorisation permet une montée franche. Il en manque peu pour que l’avion soit pendu à l’hélice. En fait, l’avion se contente de beaucoup moins pour voler comme un paisible parkflyer. Le profil épais ne permet jamais d’aller vite, même lors de prises de badin, la cellule n’est pas non plus très profilée. Par contre, pour passer la voltige en douceur dans un petit volume, on peut s’amuser. La faible charge alaire permet de freiner jusqu’à l’arrêt sans décrocher brusquement, d’enchaîner les virages sur l’aile, ou de voler aux grands angles en jouant du moteur. A cause de la largeur des gouvernes, il ne faut pas trop de débattements. Sinon l’avion se freine lorsque les ordres sont trop brusques et peut même se déformer, ce qui rend la suite de la figure imprécise. Boucles, tonneaux, renversements, vol dos, ça passe tranquillement mais il faut parfois corriger durant les figures car les pantalons de roues et les extrémités inclinées de l’aile sont sensibles au vent latéral. Mais l’Acro Magnum n’est pas un avion de voltige, simplement un modèle à remuer sans prise de tête.
Pour l’atterrissage, on prévoit un peu de vitesse afin d’arrondir franchement au dernier moment. Ça permet de poser trois points sans finir la course sur le dos car le train fixe freine assez vite. La vitesse tout à fait raisonnable permet aussi d’attraper l’avion par l’aile juste après avoir coupé totalement les gaz.

Avec sa charge alaire réduite et sa maniabilité, l’avion peut évoluer dans un volume très restreint.

L’allure de ce parkflyer découpé dans de l’EPP est vraiment sympa, et ses qualités de vol permettent bien des folies sans grosse prise de risque car la cellule est robuste.

Il est tout à fait possible d'embarquer une caméra fixée sous le fuselage ou posée sur l'aile. C'est ce qu'on peu voir sur la vidéo visible en début d'article.

L’Acro Magnum dispose de larges gouvernes pour voltiger en douceur ou de façon plus musclée avec de grands débattements.	L’Acro Magnum porte bien son nom, il se laisse secouer dans tous les sens, les passages dos au ras du sol sont un régal.

Réglages Centrage : 78 mm du bord d'attaque Petits débattements : Tangage : + 15 mm, - 15 mm Roulis : + 10 mm, - 10 mm Lacet : 30 mm de chaque côté Grands débattements Tangage : + 25 mm, - 25 mm Roulis : + 20 mm, - 20 mm, 20% d’expo Lacet : 50 mm de chaque côté

Sur l'eau

Puisque c’est si facile de transformer le Magnum en hydravion, les flotteurs sont toujours du voyage… Pour le montage, ce n’est pas plus long à faire qu’à décrire. On glisse le flotteur sur l’avant du pantalon de roue, on accroche un élastique qui passe par-dessus à l’arrière et… c’est déjà prêt ! Le supplément de poids est négligeable : 45 g et ne suffit même pas à perturber le centrage. L’avion flotte à l’horizontale sur l’eau. Il se dirige assez facilement car la dérive est bien soufflée. Attention cependant au vent de travers qui peut facilement soulever une aile.

Le domaine de vol est encore étendu avec les flotteurs parfaitement adaptés. Tout fonctionne très bien sans nécessiter la moindre mise au point.

Le poids et la traînée supplémentaires se ressentent faiblement. Il n’y a qu’au niveau de l’autonomie qu’on voit la différence car il faut voler avec un peu plus de moteur qu’en version terrestre.

L’Acro Magnum reste très manœuvrant malgré sa volumineuse paire de flotteurs.

L’avion grimpe très vite sur son redan et quitte l’eau en une quinzaine de mètres, sur sollicitation de la profondeur. Il se freine rapidement lors de l’amerrissage.

La montée sur le redan se fait très vite mais il faut une sollicitation à cabrer pour quitter l’eau. On sent la traînée supplémentaire mais le comportement général a très peu changé. Les figures sont toujours possibles, celles dans le plan vertical de moindre amplitude.
Pour revenir sur l’eau, même chose qu’en version terrestre en tirant franchement au moment de poser. Vue la faible inertie, la glissade s’arrête très vite. Il faut juste faire attention à la consommation plus importante, les vols durent moins longtemps que sur terre.

Plouf, ça flotte !

C’est presque inévitable en hydravion : A un moment ou un autre, une vaguelette, un petit coup de vent traître ou une approche mal contrôlée et le vol se termine par une gerbe d’eau, le ventre en l’air... Le Magnum très léger flotte en s’enfonçant très peu. Le moteur baigne dans l’eau mais ça n’est pas très grave, il suffit de bien le faire sécher après l’avoir rincé à l’eau douce, et de glisser éventuellement quelques gouttes d’huile de machine à coudre au niveau des roulements. Les servos placés sous l’aile, tout comme ceux du fuselage ainsi que le récepteur n’ont que peu de chance de se retrouver immergés ou éclaboussés. Il n’y a qu’au niveau du contrôleur que ça craint vraiment car il est placé très en avant. Il serait utile de l’étanchéifier avec quelques morceaux de Blenderm par exemple pour fermer le passage des fils aux extrémités de la gaine thermo qui l’enveloppe.

En cas d’incident sur l’eau, l’avion ne risque pas de couler et la radio reste relativement bien protégée.

Avec des roues... La mousse du train d’atterrissage s’usant assez vite, l’idée restait à creuser, la matière aussi... Pour y remédier, il suffit de réaliser une fente au centre de chaque jambe et d’y glisser une roue étroite de 35 mm de diamètre. Ca n’est pas prévu par le fabricant mais une paire de roues est bien utile afin de décoller et d’atterrir sur piste en dur. La mousse est évidée au cutter pour y faire entrer la roue. Celles choisies mesurent 35 mm de diamètre. L'intérieur des flancs est renforcés par deux morceaux de contre-plaqué de 0,6 mm d'épaisseurs. Deux fentes sont pratiquées pour les glisser dedans. Un bloc de bois un peu plus large que la roue est glissé entre les supports en contre-plaqué le temps du séchage de la colle époxy. Pour qu'il ne soit pas collé en même temps, il est recouvert d'adhésif.       Un gabarit en carton permet de percer précisément l'axe de la roue. Celui-ci est tiré d'un jonc de carbone de 2 mm. Il est collé à la cyano. La roue doit pouvoir tourner librement. De chaque côté de l’ouverture découpée, par l’intérieur, on colle des flancs en contre-plaqué 6/10. Le verrouillage de la roue est effectué par un jonc carbone de 2 mm. Ce raffinement augmente la masse de seulement 10 g, il serait dommage de s’en passer. A l’arrière, un morceau de jonc ou une chute de plaque époxy peut servir de béquille mais ça n’est pas indispensable. Le décollage du sol s’effectue alors sans difficulté depuis une piste en bitume, après seulement quelques mètres de roulage. A l’atterrissage, les jambes semblent un peu raides et il vaut mieux effectuer un joli kiss landing en jouant avec les gaz ou bien poser 3 points à vitesse réduite.

Original et amusant

Original, l’Acro Magnum Reloaded l’est assurément. Ce petit avion en EPP est solide, facile à mettre en œuvre et vous permettra de voler presque partout. Dans un parc, sur un petit étang, sur la neige… c’est à vous de voir !

Les + Look Robustesse Maniabilité Flotteurs optionnels

Les - Absence de roues Souplesse de la cellule dans certaines figures et déformations possibles lors du stockage

Contacter l'auteur : laurent@jivaro-models.org