Fun World EP Champion du vol 3D Présentation : Thierry Rose

Le vol 3 D n’est plus une mode, c’est devenu un type d’acrobatie à part entière avec des avions conçus pour ces vols extrêmes. Il en existe d’intérieur avec les avions à la mode Shock Flyer, et d’extérieur avec tous ceux nés dans la série du Madness. D’une façon générale, ces avions se doivent d’avoir un rapport puissance/poids très nettement supérieur à 1 avec une charge alaire la plus faible possible, un profil épais et des gouvernes hyperdimensionnées.

Bien motorisé, le Fun World EP devient un appareil performant permettant d’effectuer des figures de vol 3D vraiment extrêmes. La qualité de fabrication est étonnante, et encore davantage en regard du prix vraiment compétitif.

World Models propose depuis quelques mois en France toute une série d’avions dédiés uniquement à la propulsion électrique. Le Fun World EP est de ceux-là. Ce 3 D a une envergure de 1,27 m pour un poids annoncé de 1 500 g. Il est proposé à un prix défiant toute concurrence puisqu’à moins de 90 €.

L’aile est en deux parties. Ca n’est pas courant sur ce type de modèle, mais c’est extrêmement pratique pour le stockage.

Caractéristiques Nom : Fun World EP Fabricant : World Models Envergure : 127 cm Longueur : 127 cm Surface : 45 dm² Masse obtenue : 1 400 g Charge alaire : 31 g/dm² Equipements Moteur : Twister 40 Electronic Model Hélice : APC 12,25”x3,75” spéciale 3D Batterie : 4 éléments Li-Po de 3 000 mA Puissance : 570 W Prix : 90 €

Présentation
A la réception du colis, on est immédiatement surpris par sa taille et son très faible poids. La boîte joliment décorée, présente le modèle réduit sur toutes les coutures et affiche ses caractéristiques principales : envergure 1,27 m, longueur 1,27 m, surface alaire 45 dm², masse annoncée 1 500 g soit une charge alaire de 33 g/dm²; l’ensemble devant être propulsé par un moteur délivrant au moins 350 W. A l’ouverture du carton, on est littéralement “scotché” par la qualité de ce qui nous est proposé. Toute la structure est réalisée en dentelle de balsa découpée au laser. Les évidements sont omniprésents, la qualité du bois excellente, les assemblages sont réalisés sans jour, la colle n’est pas visible, mais je pense qu’il y en a puisque les morceaux restent ensemble… L’entoilage est réalisé en Oralight ou équivalent. Le poids des différents sous-ensembles est incroyable puisque la structure nue (hors électronique) entièrement assemblée et avec son accastillage n’est que de 520 g. Devant tant de qualité, on n’a plus qu’une envie, le faire voler pour voir ce que cela va donner. Mais avant, il faut passer par l’assemblage.

La clé d’aile très résistante est composée de tubes concentriques réalisés dans différents matériaux.

Gros plan sur le flanc du fuselage au niveau du passage de la clé.

Construction
Plutôt qu’une construction il s’agit d’un montage, ou d’une grosse mise en croix. Le kit est livré avec une notice très explicite qui reprend avec de nombreuses photos toutes les étapes à suivre. Celle-ci, bien qu’en anglais, est parfaitement compréhensible. Plutôt que de la réécrire, voici donc les différentes grosses étapes et réflexions ou modifications éventuelles.
Avant toute chose, je vous conseille de passer un petit coup de fer d’entoilage sur chacun des évidements du fuselage que vous allez désentoiler. Ainsi le film adhère parfaitement au bois et ne risque pas de se décoller à court ou moyen terme. Les évidements seront percés au cutter ou éventuellement à l’aide d’un fer à souder. Personnellement je n’ai jamais essayé cette technique mais il semblerait qu’elle donne de très bons résultats. Pensez à ouvrir une sortie pour l’air chaud. J’ai choisi d’utiliser les évidements placés sous le stabilisateur, ainsi l’air circule dans tout le fuselage et ventile moteur, contrôleur et accus. Tant que vous avez en main le fuselage, vérifiez et au besoin renforcez le collage de la platine de support du train d’atterrissage principal. En effet, au premier vol sur mon terrain en herbe, après un atterrissage franchement doux, le train est resté sur place et le fuselage a terminé sa course en glissade. Cela fait désordre et gâche un peu le plaisir de ces premiers instants.
La voilure est constituée de deux demi-ailes reliées entre elles par un tube de clef d’aile en alu “composite”. Il s’agit en fait d’un tube alu dans lequel sont incérés pas moins de 4 autres tubes de matières différentes. Pour un poids de 40 grammes, l’ensemble est très résistant. L’aile reste donc démontable en deux parties, ce qui est franchement très pratique vu la taille de ladite voilure. La mise en place des empennages ne sera évidemment réalisée qu’après avoir installé les ailes. Les découpes réalisées sont parfaites, ne nécessitant sur mon modèle aucune retouche. Attention, il y a un morceau de balsa entre les deux flancs au droit de la réservation pour la dérive qui maintient l’ensemble au bon écartement. Pensez à le retirer avant de la coller en place… Tous les collages sont réalisés à la cyano fluide par infiltration, l’ensemble est très résistant. Une fois ce dur labeur réalisé, il ne reste plus qu’à coller en place les charnières des différentes gouvernes. Il s’agit de charnières sans axe d’excellente qualité. Les fentes sont, comme il se doit, déjà réalisées. Une simple goutte de cyano fluide permet de les immobiliser. N’oubliez pas que les débattements vont être très importants, je vous conseille donc de laisser un léger jour entre le bord de fuite de l’aile et le bord d’attaque de la gouverne de façon à pouvoir obtenir au moins 60 degrés de débattement de part et d’autre.

On voit ici l’énorme profil symétrique utilisé, ainsi que les nervures ajourées.

La fixation de l’aile est originale et efficace : des vis Allen viennent bloquer la clé d’aile.

Au sujet des deux volets de profondeur, une petite remarque concernant la corde à piano en “U” qui relie les deux volets. Celle-ci est vraiment beaucoup trop souple, entraînant une imprécision de pilotage et des flips qui désaxent. Il faut donc au choix, soit renforcer la liaison mécanique, soit installer un deuxième servo de profondeur.
La mise en place du train d’atterrissage n’appelle aucun commentaire hormis le renforcement du collage de la plaquette support (comme dit plus haut). Volant sur une piste en herbe, je n’ai pas souhaité rendre la roulette de queue directrice. Non que cela ne me soit pas utile mais j’ai eu peur, vu l’épaisseur et la légèreté de la structure du volet de dérive, que tout ne s’arrache au premier atterrissage. Je l’ai donc laissée folle.
La mise en place de la verrière se fait avec quatre petites vis fournies et de petits silentblocs translucides (le grand luxe). Pour faciliter la visualisation en phase d’acrobatie “hard”, j’ai appliqué, après quelques vols, un voile de peinture effet fumée, ce qui me facilite grandement la localisation dans l’espace.
Une étape beaucoup plus délicate est la mise en place du système de verrouillage des demi-ailes sur la clef. Le principe est simple, il s’agit d’immobiliser les demi-ailes en utilisant des vis qui font clavette avec le tube de clef d’aile. On installe donc une vis autotaraudeuse côté demi-aile gauche et une vis à métaux côté droit. Après un perçage judicieux au travers d’une pièce en contre-plaqué, on arrive sur le fourreau puis dans le tube. Cette technique qui m’a fait vraiment peur, fonctionne en fait très bien et demande simplement un peu de soin pour être correctement réalisée. Personnellement, j’ai préféré remplacer la vis à tête fendue par une vis à tête 6 pans creuse pour éviter au cours des divers démontages et remontages de voir mon tournevis riper et passer au travers de l’entoilage.
The End… nous en sommes à ce stade de la construction en moins de 4 heures. Il ne reste plus que l’installation radio et moteur.

Un des rares points faibles concerne la fixation du train d’atterrissage. Un renfort interne à ce niveau est recommandé.

Equipements
Les réservations pour les servos seront éventuellement à réajuster en fonction des servos que vous allez utiliser. Il faut au minimum des rallonges de 50 cm pour le fuselage et des 27 cm pour l’aile. J’ai choisi d’installer des HS 81 pour la profondeur (2, pour compenser la souplesse du raccord entre les gouvernes) un HS 81 MG à la dérive, et deux Tini S de Multiplex aux ailerons. Je n’ai pas installé de ferrite mais cela pourrait être judicieux. Le tout est alimenté par un pack de 5 cellules Ni-MH de 700 mA. L’usage du BEC sur un avion tel que celui-ci me paraît dangereux. En effet, 5 mini-servos en mouvement permanent et en charge ont une consommation non négligeable.

Attention, il est utile de renforcer la fixation du couple avant car la puissance du moteur est énorme.

On accède à la batterie par une trappe amovible située sous l’avion. Ici, l’auteur utilise des Li-Po.

Propulsion
World Models recommande d’installer un moteur pouvant fournir une puissance d’au moins 350 W. Si le poids de votre propulsion va amener la masse de l’ensemble à 1 500 g, vous risquez d’être un peu juste. En effet, l’avion devient agréable à partir de 300 W par kilo et franchement fun à plus de 350 W par kilo. Le moteur que j’ai installé est un Twister 40 équipé d’une hélice 12,25”x3,75” spéciale 3D. Il est alimenté par 3 ou 4 éléments Li-Po de 3 000 mA. Disposant de Kokam 3200 aptent à délivrer plus de 40 A en continu, mon choix était tout fait. Le moteur est géré par un Flash 60 Pro. Word Models fournit plusieurs couples en contre-plaqué pour installer le moteur.
Une petite remarque ou plutôt un gag qui aurait pu mal tourner : Etant donné que je souhaitais minimiser la longueur d’axe libre du Twister 40, j’ai collé le couple moteur à plus ou moins 15 mm du bout des flancs. L’assemblage a été réalisé a la cyano avec mise en place d’un doublage en balsa 15/10 sur les flancs afin de répartir les efforts et de créer une butée mécanique. (entre nous, l’ensemble était vraiment résistant). Avant d’aller voler, j’ai réalisé, comme toujours, des essais de consommation pour valider l’option motorisation (en 4S à ce moment ). A la mise en puissance, les flancs se sont littéralement arrachés laissant partir le moteur à plus de 30 m. Heureusement il n’y avait personne devant (c’est la moindre des précautions), mais je ne vous raconte pas la peur rétrospective ! Moralité, il faut impérativement coller le couple moteur “dans” le fuselage, en appui sur le couple déjà en place et en faisant un collage à l’époxy qui répartisse les efforts ! (Ceux d’entre vous qui achèteront ce kit comprendront en ayant le fuselage dans les mains.)
En 3S, la fixation des accus se fait directement sur la platine prévue à cet effet dans le fuselage. A noter que les colliers Velcro de fixation sont fournis, ce qui est rare et très agréable. En 4S, il faut repenser l’installation de l’accu, mon pack étant un tout petit peu trop épais.
Entièrement équipé, mon Fun Word accuse en 3S la masse record de 1 300 g soit une charge alaire de 29 g/dm2 avec une puissance consommée de près de 380 W soit 290 W par kg. En 4S la masse atteint les 1 400 g (oups, mon Dieu, va-t-il encore voler ?) ce qui nous donne une charge alaire de 31 g/dm2. La puissance consommée est de 570 W soit un rapport puissance/poids de 400 W/kg... Là, ça devrait pousser !

C’est classique sur ce genre d’appareil : les servos de profondeur et de direction sont placés tout à l’arrière, dépassant largement des flancs.

L’auteur a ouvert l’entoilage à l’arrière de l’avion afin de permettre à l’air de circuler et ainsi de ventiler tout l’intérieur du fuselage.

Réglages
Les réglages moteur proposés par World Models sont une bonne base de départ. De toute façon, piqueur et anticouple seront à adapter en fonction du moteur installé et de la puissance délivrée.
Là où par contre je suis très surpris, c’est lorsque je vois apparaître dans la notice une proposition de réglage des débattements qui risque de transformer notre tigre volant en chaton somnolant, et que dire du centre de gravité qui n’atteint même pas les 30 % de la corde moyenne. Il y a comme un léger flottement sur le coup. Pour moi les réglages sont simples. Au niveau des débattements c’est 100 % sur toutes les gouvernes dans la limite des possibilités mécaniques bien sûr et avec 50 % d’expo. En ce qui concerne le centre de gravité, je considère que l’avion commence à être agréable avec un réglage à 14 cm du bord d’attaque et non 10 cm soit près de 40 %. Mais voyons cela dans les essais en vol.

Des mini-servos sont ulisés en attaque directe sur les ailerons. Il est impératif qu’ils soient de qualité.

Que la puissance soit avec toi !
Franchement, pour le premier vol, je n’étais pas du tout inquiet. L’avion alimenté en 3S a déjà une traction statique supérieure au poids, et avec une si faible charge alaire et des gouvernes pareilles, aucune configuration de vol ne devrait être critique. Le décollage, comme sur tous les 3 D est sans problème. Gaz à 50 % (sur piste en herbe) petite correction à la dérive et l’avion décolle seul ou presque. Il ne faut surtout pas tirer fortement mais le laisser faire. Passé les 10 premiers centimètres d’altitude, vous pouvez faire ce que vous voulez et monter directement à la verticale. Pour cette première série de vols, je me suis concentré sur les réglages et caractéristiques du Fun 3D. Avec le centre de gravité à 14 cm du bord d’attaque, l’avion est très légèrement divergent. Dans cette configuration, l’avion est capable de conserver une trajectoire (en effet les 3 D, de par leur centre de gravité très arrière sont très handicapés pour conserver une trajectoire correcte, l’ultra-manœuvrabilité étant à ce prix).

Les figures peuvent être de plus ou moins grande amplitude. La boucle positive ou négative est sans problème. En ce qui concerne le vol vraiment 3D, le passage du vol parachutal au stationnaire demande a être un peu travaillé. La tranche au grand angle ne tient pas. Le stationnaire est confortable avec par contre une impossibilité de le rattraper s’il diverge sur l’axe de lacet. Le torque demande beaucoup de précision, la réserve de puissance étant très (trop) limite. Les flips sont très sympas. Les tonneaux sont bluffants de simplicité mais demandent tout de même à être corrigés pour compenser les passages tranche. Les vrilles positives ou négatives sont sans problème, on peut facilement les ralentir et les aplatir ou les inverser en soufflant correctement les gouvernes. Il faut pas mal de finesse pour les maintenir en rotation sans perte d’altitude. Il faut en permanence adapter la puissance moteur aux actions enclenchées afin de compenser la traînée générée par les immenses gouvernes. En fait, on sent que l’avion est encore centré trop avant et que la puissance est juste limite. Donc après réflexion et concertation avec quelques copains modélistes (et avis du rédac chef !), on décide de passer aux choses sérieuses.

de voltige intense, il ne reste plus qu’une figure imposée : l’atterrissage qui est une formalité à la condition de conserver suffisamment de vitesse horizontale.

La puissance est telle qu’il suffit de poser l’avion dans l’air.

Conclusion
Powerfull is beautifull ! Le Fun World est un avion de vol 3 D à part entière sans aucune réserve, avec des performances hallucinantes Il ne me reste plus qu’à ne plus avoir peur du sol. Car autant avec un Reflex il est simple de venir tutoyer le plancher des vaches, autant au vu du volume de l’avion et du sentiment de puissance qu’il dégage, il va me falloir encore un peu de temps ! Si toute gamme World Models est de cette qualité, il va falloir se pencher dessus très sérieusement.

Avec ses gouvernes immenses, le Fun World n’est pas destiné au vol à plat...

Suspendu à l’hélice au ras du sol. Les gouvernes très efficaces permettent des corrections instantannées et précises.

Pour contacter l'auteur : thierry-rose@jivaro-models.org