Un grand classique

Présentation : Romain Berlivet

Ce Beaver proposé par T2M n’est pas une nouveauté – il existe d’ailleurs au catalogue de ce fabricant une version Turbo Beaver plus récente – mais c’est un best-seller qui mérite qu’on y revienne. Le côté semi-maquette est très réussi, l’agrément de pilotage est accru par la présence de volets associé à une cellule légère et le kit contient en plus de la version terrestre une paire de flotteurs pour pratiquer l’hydravion. De quoi se faire plaisir en toutes circonstances.

La feuille d’érable et le castor visibles sur la dérive ne trompent pas : avec ce Beaver, T2M propose une jolie reproduction du fameux avion de brousse canadien.

Caractéristiques techniques
Marque : T2M Envergure : 1500 mm Longueur : 960 mm Corde : 185 mm Profil : Biconvexe 14% Surface : 27,7 dm² Masse : 1255 g (1355 g en hydravion) Charge alaire : 45 g/dm² (49 g/dm² en hydravion)	Equipements Moteur : Brushless 360 W Contrôleur : ST Model 40A BEC Hélice : 12’’x6’’ Pack prop : Lipo3S1800 mAh 35C Servos : 5x15 g Radio : 5 voies

Un kit complet

Commençons par un petit tour d’horizon de ce kit T2M. Le couvercle est illustré des deux versions du Beaver, terrestre et hydravion, devant de beaux paysages avec un lac et des montagnes. Dans la boîte, tous les morceaux sont emballés individuellement sous papier-bulle et film polyester pour réduire au mieux la casse durant le transport.
Disponible en version ARF, entièrement en EPP moulé de couleur blanche, le montage consiste à assembler entre eux les éléments principaux.

Tout est livré dans le kit moulé en EPP et déjà décoré, y compris la paire de flotteurs.

Sous le capot, un faux moteur thermoformé.		De nombreux inserts en plastique sont présents dans le fuselage.

Le fuselage est renforcé pour le passage des clés d'ailes. A l'arrière, une Led est dissimulée dans la pointe.

Les servos sont déjà installés. En haut juste derrière la trappe, celui des volets. Au fond du fuselage, ceux de profondeur et de direction.

La roulette de queue est directrice. Une vis traverse le fuselage pour plaquer la dérive et prendre en sandwich le stab.

Passage de la dérive dans le stabilisateur. Un U relie les 2 volets de profondeur.

Le fuselage est complètement creux pour être léger mais reste très rigide malgré qu’il n’y ait aucun renfort de cloisonnement particulier. L’intérieur du cockpit est habillé de 4 sièges en polystyrène qui accentueraient l’aspect semi-maquette s’ils étaient décorés… Il n’y a pas de possibilité d’accès pour y donner un coup de peinture. C’est un peu triste mais de toute façon tous les câblages électriques passent dessus.
De nombreux inserts en plastique serviront à fixer le train et le haubanage. Les flancs sont aussi solidement renforcés à l’endroit où viendront si fixer les demi-ailes et leur système d’attaches rapides.
Au-dessus, juste après le pare-brise, une trappe permet d’accéder aux servos de profondeur et de direction placés au fond du fuselage, et à celui des volets situé juste sous l’ouverture. Elle sera maintenue en place en se fixant sur les clés d’ailes, une fois ces dernières en place.
Sous l’avion, derrière le capot, se trouve une autre trappe permettant l’accès au logement de la batterie. Il faudra donc retourner l’avion pour la connecter. Elle se verrouille à l’aide d’un loquet en plastique qui laisse des marques sur l’EPP…
L’arrière est échancré pour recevoir l’empennage horizontal qui sera maintenu par la dérive serrée par une vis. Les deux commandes seront cachées, celle de la dérive se raccordant automatiquement lors du serrage sur un renvoi d’angle.
La profondeur et la dérive sont amincies par moulage au niveau de l’articulation des gouvernes, le matériau faisant office de charnière.

Emplanture de l'aile avec la commande de volet. Dans l'autre demi-aile, il y a 2 clés ! Les sorties de commandes sont très discrètes. Bravo !

Les ailerons et les volets sont articulés avec des charnières à axe déporté.

La surface est bien travaillée, elle imite la tôlerie de l'avion grandeur. Aux saumons, des feux de position fonctionnels.

L’aile est en 2 parties qui viennent se clipper sur le fuselage sans nécessiter d’outil. Les servos d’ailerons sont intégrés dans l’épaisseur et ne sont pas visibles. C’est mieux pour limiter la traînée et pour le côté esthétique. Les sorties de commandes sont très discrètes. Comme sur l’avion grandeur, les charnières des ailerons et des volets sont à axe déporté. Les ailes sont curieusement renforcées à l’aide de 3 longerons en carbone qui font également office de clés, un de 8 mm pour l’aile de droite et deux de 6 mm pour celle de gauche. Ils s’entrecroisent dans le fuselage, bloquant l’accès à l’intérieur dès qu’ils sont installés.
Pour l’équipement, un moteur brushless 360W est monté sous le capot, vissé sur un U en aluminium, lui-même fixé au fuselage. Un faux moteur thermoformé laisse circuler l’air sur le moteur et le contrôleur 40A BEC. Il n’y a pas vraiment d’évacuation mais ce n’est pas dérangeant car la consommation est faible et rien ne chauffe.
Les 5 servos de type 15 g étant installés, il faudra juste ajouter un récepteur 6 voies et un pack 3S 1800 mAh.
En plus de tous les éléments en EPP, on trouve les accessoires bien rangés dans des sachets, dont de nombreux mâts, certains en plastique, d’autres en aluminium, ainsi que de la visserie.
L’avion est à l’échelle 1/10. La décoration rouge est peinte au bord d’attaque, partout ailleurs c’est de l’autocollant qui a par endroits tendance à se décoller dès qu’il fait trop chaud, particulièrement au niveau des jointures des vitres. Le collage de ces dernières laisse également à désirer. C’est assez dommage vu le reste qui est plutôt soigné.
Le fabricant a fait attention aux détails, la surface du modèle est marquée de reliefs pour faire ressortir les rivets, lignes de tôles et autres trappes de visite. Le Beaver est même équipé de LED ressemblant aux feux de navigation de l’appareil grandeur. Quelques antennes et le cône chromé ajoutent au réalisme.

Le train en tôle habillé de mousse est en deux parties, à visser contre les flancs du fuselage.

L'habillage en EPO est de qualité moyenne sur le train. Les mâts sont tous repérés.

En plus du train d’atterrissage classique en métal, profilé par de la mousse, deux beaux flotteurs très légers sont livrés. Ils sont équipés chacun d’un gouvernail couplé à la dérive via le support de roulette de queue, ce qui permet de manœuvrer facilement sur l’eau. Le dessous est renforcé par une lamelle de plastique pour protéger le polystyrène quand l’avion est posé au sol. A l’avant, des plaques collées sur l’intérieur des flancs évitent les éclaboussures vers l’hélice.
Une notice imprimée, en français et en allemand, décrit toutes les étapes d’assemblage. Les photos sont en noir et blanc et de petite taille, il faut parfois deviner ce qui veut être montré.

Sur les flancs des flotteurs, ces languettes évitent les projections d'eau vers l'hélice.

Le dessus des flotteurs est renforcé pour ne pas se marquer quand l'avion est posé au sol. De nombreux repères facilitent le montage.

Les flotteurs possèdent chacun un safran. Les commandes sont raccordées par des fils jusqu'au palonnier situé sous le fuselage.

Un montage classique

La construction est assez simple et rapide dans l’ensemble si tout se passe bien. Normalement, c’est à la portée de tous mais pour ma part j’ai rencontré plusieurs difficultés à cause de la qualité des matériaux utilisés ou même d’éléments défectueux.
Pour commencer, on doit monter le train en métal composé de deux jambes que l’on fixe au fuselage à l’aide de 3 vis qui s’avèrent être de très mauvaise qualité. Leurs têtes s’usent alors qu’elles ne sont pas encore totalement serrées et elles cassent sans préavis lorsqu’on essaie de les retirer. J’ai préféré en mettre de nouvelles de meilleure qualité. C’est indispensable car il faudra les retirer si on veut démonter les ailes ou passer en hydravion.

Un conseil : jeter directement toutes les vis fournies dans le kit. Elles cassent au moindre serrage, et comme en plus elles sont destinées à être montées ou démontées pour mettre les flotteurs, mieux vaut être prévenu.

Disque à tronçonner pour fendre les vis cassées afin de les retirer au tournevis.

Les jointures entre le train et le fuselage sont perfectibles, on n’arrive pas à plaquer parfaitement l’ensemble. D’ailleurs, le collage entre les jambes en métal et l’EPP qui les profile n’est pas très propre, avec des coulures et des raccords pas bien plaqués. On peut aussi noter que les roues sont plutôt petites par rapport à la taille du modèle. De plus grosses auraient été plus adaptées à tous les terrains.
Après on vient visser la roulette de queue sous le fuselage et on la relie au servo par deux petites commandes en corde à piano coudées sur le palonnier double, qui, sur sa partie supérieure, servira à diriger le volet de direction. Bien sûr, auparavant il faut penser à vérifier si tous les servos sont au neutre.

Deux petits cordes à piano relient la roulette au palonnier qui dépasse sous sous le fuselage. Les gouvernails se raccordent aussi à cette endroit en configuration hydravion.

Ensuite vient le montage du stab et de la dérive. Malheureusement, nouveau problème puisque le guignol de profondeur était cassé avant le déballage et le morceau manquant restait introuvable. Il a donc fallu en confectionner un en improvisant, ce qui fut fait avec un guignol du commerce venant chevaucher le coude présent sur la corde à piano qui relie les volets. Pour que ce bricolage rentre sans forcer, il a quand même fallu creuser de quelques mm le fuselage. Une fois la commande de profondeur reliée au guignol, on vérifie que celle de la direction est bien positionnée. La dérive est alors plaquée dans son emplacement et vient verrouiller le tout avec une vis passant de part en part. L’ajustage est parfait, on croirait que l’ensemble est moulé d’un seul morceau.

Le guignol de profondeur était cassé à la réception. Il a fallu improviser pour en fabriquer un autre.

Le nouveau guignol a nécessité d'évider un peu le fuselage pour ne pas que ça frottte.

Mise en place du stab avec sa commande, puis de la dérive qui se connecte automatiquement.

Une vis traverse le fuselage et se serre dans la dérive, emprisonnant le stabilisateur : c'est bien pensé. Les nombreuses prises sont toutes repérées avec des étiquettes.

Les deux demi-ailes viennent se fixer au fuselage à l’aide de 4 équerres en plastique intégrées de chaque côté du fuselage et d’inserts dans les emplantures. L’ensemble sert à verrouiller les ailes lorsqu’on les enfile ou à les libérer en faisant pression sur les équerres et en tirant sur chaque demi-aile. D’ailleurs cette étape est un peu délicate car il faut exécuter une pression assez importante sur les deux équerres tout en tirant sur l’aile. Il est préférable de demander de l’aide car il faut aussi maintenir l’avion. Les clés d’ailes passent à travers les flancs pour venir se loger en face dans 2 nervures en plastique dur. Pour l’installation, on fait passer les commandes de volets, les fils servos ainsi que ceux de l’éclairage, qu’il est préférable de brancher à ce moment car l’accès à l’intérieur du fuselage est bloqué par les clés d’ailes. Les renforts en plastique dans le fuselage obligent un peu à forcer pour aligner les tubes carbones et les trous afin de mettre les ailes bien en place.

Sur le fuselage, des clips en plastique maintiennent les ailes bien plaquées.

Les clés d'ailes se croisent dans le fuselage. Il y en à 3. 2 à gauche, 1 à droite. Il faut réajuster les commandes de volets à chaque montage.

A chaque montage, il faut fixer les commandes de volets au servo qui se situe dans le fuselage, ce n’est vraiment pas pratique. Un servo par volet directement placé dans l’aile serait préférable. Ensuite il faut visser 2 haubans sous l’aile, leur sens de fixation est important et repérable à leur forme ainsi qu’à l’aide d’étiquettes. La vis d’attache du bas est celle de la fixation du train d’où l’importance qu’elle soit de qualité. Ensuite on vérifie que toutes les commandes répondent, sont bien au neutre et débattent correctement. L’accès au récepteur se fait par la trappe du dessous d’où l’importance d’avoir tout branché et vérifié car il est impossible d’atteindre l’intérieur de la cabine par la suite.
La commande des volets doit être faite avec le palonnier incliné le plus possible vers la droite en prenant soin de bien aligner les gouvernes.

Fixation de l'hélice et du cône en plastique chromé.

On fixe l’hélice et son cône en imitation métal poli sur l’axe du moteur. Le nôtre ne tourne pas très rond car il force un peu d’origine, l’hélice semble trop épaisse.
Pour les réglages il n’y a qu’à suivre la notice. Je recommande cependant de mixer les volets en ajoutant un peu de piqueur à la profondeur, sinon, tout sorti l’avion grimpe nez en l’air.

Réglages

Passage en hydravion

Il faut serrer de nombreuses vis pour passer en hydravion.

Des repères permettent d’identifier les différents mâts.

Le palonnier situé sous l’avion est raccordé à la dérive. Il reçoit les biellettes actionnant la roulette ou les commandes en fil de pêche raccordées aux safrans.

Haubannage en fil de pêche.

Ajouts des cloisons de stab sur la version hydravion.

Elastiques de rappel sur les safrans.

Au sol, les flotteurs reposent sur leurs renforts centraux et sur les safrans.

Les flotteurs sont d’abord reliés en insérant 2 traverses en aluminium dans des cavités prévues à cet effet et les visser en vérifiant qu’ils sont bien parallèles. Sur le fuselage, retirer le train d’atterrissage ainsi que la roulette de queue.
Le reste de l’installation est plus complexe, il faut se munir de tous les haubans en plastique et aluminium. Sur les flotteurs se trouvent des inscriptions que l’on retrouve étiquetées sur chaque tige, qui doivent correspondre en suivant la disposition indiquée par la photo de la notice. L’ensemble est maintenu par une dizaine de vis et doit toujours être bien aligné et droit d’où la complexité du montage. Des haubans en fils nylon rigidifient la fixation entre les ailes et les flotteurs. Ils sont raccordés à chaque extrémité par de la corde à piano tordue pour former une boucle et être vissée. Sur notre modèle, une était plus courte que les autres de quelques millimètres et j’ai dû tricher en la fixant sur un des autres trous existant sur le flotteur.
Chaque flotteur est équipé d’un gouvernail, tiré par un élastique. Les commandes sont en fil de pêche nylon tendu jusqu’au palonnier de direction servant aussi pour la roulette de queue. Ce système est simple dans l‘ensemble mais il faut souvent retendre les câbles et surtout détacher les élastiques lors du stockage pour éviter qu’ils ne se distendent avec le temps.
Toute cette installation efficace et assez robuste reste cependant plutôt longue et compliquée à monter à cause du nombre d’éléments eu jeu. C’est une opération à faire au calme à l’atelier.

Sur piste

Sous le capot en plastique, un faux moteur en étoile thermoformé ajoute du réalisme, tout comme le cône en plastique chromé. Sur le dessus, la trappe est équipée d'antennes en plastique.

L’avion est équipé de feux de position et d’un phare d’atterrissage à leds, malheureusement peu visibles.

Il faut retourner l’avion pour accéder au compartiment de la batterie situé sous le fuselage.

Une fois les ailes verrouillées contre le fusaleg, il faut encore ajouter les mâts qui les relient au train d'atterrissage.

Les guignols d'ailerons sont parfaitement camouflés. Volets et ailerons sont à fente, avec charnières à axe décalé.

Les commandes des volets doivent être réajustées à chaque fois qu’on monte les ailes. On voit les clés d’ailes qui empêchent tout accès à l’intérieur du fuselage.

Led à l'étambot, et trappe en plastique sous l'aile.

Reliefs sur les gouvernes, imitant la tôle nervurée.

Pour commencer, choisir une zone bien dégagée, ce Beaver n’est pas du tout un park flyer même s’il est bien maniable. Vu sa faible masse, éviter le vent fort. Sinon au roulage, il se fait facilement retourner dans les virages et est emporté comme une feuille vent de dos. Il est bien plus agréable à piloter par temps calme.

A quelques mètres, l’état de surface de la mousse se fait oublier et on voit une jolie semi-maquette pleine de petits détails.

Les roues d’assez petit diamètre imposent de décoller d’une piste en dur ou herbe rase.

Pour le décollage, il est préférable d’être sur piste, pas forcément en goudron mais lisse car les roues sont assez petites et le roulage sur gravier fait sautiller l’avion dans tous les sens. Il faudra faire attention lorsque le vent n’est pas parfaitement dans l’alignement de la piste car les ailerons agissent très peu et les saumons risquent de frotter le sol. Avec les volets sortis de moitié et un peu plus que mi-puissance, le décollage peut se faire en 3 ou 4 mètres. Avec tous les volets et plein pot, c’est plutôt en 1 ou 2 mètres mais ça grimpe vraiment trop fort, on n’a même pas besoin de tirer pour rester nez haut quasiment à la verticale. C’est idéal quand le vent est complètement de côté. Pour des décollages plus réalistes, mettre très peu de volets et de moteur, ou programmer du piqueur à la profondeur combiné avec les volets. Le vol est très agréable, pas besoin de beaucoup de puissance. Il n’y a quasiment pas d’inertie, c’est inhabituel pour un modèle de cette taille. Un ou deux degrés de piqueur supplémentaires pourraient être ajoutés au moteur, l’avion ayant tendance à grimper tout seul.

Prêt pour le premier décollage.

C’est sans doute en version terrestre que le Beaver volera le plus souvent. Dans cette configuration, la charge alaire est très faible et le vol est celui d’un trainer facile.

Volets sortis avec un filet de moteur, la vitesse de vol est vraiment faible.

Passage bas pour le plaisir des yeux du pilote et l’objectif du photographe.

L’approche se fait en lisse ou avec un cran de volets. Dans ce cas, il faut pousser sur le manche de profondeur pour conserver une pente de descente suffisante.

Le pilotage 3 axes est plus agréable. Le vol est tout à fait classique et le décrochage tardif est très doux, c’est une machine tolérante.
Pour sortir de son domaine de vol, il est possible d’effectuer un peu de voltige simple : boucles, renversement, tonneaux barriqués et même du vol dos en poussant modérément à mi-puissance.
L’autonomie moteur est d’environ 8 à 12 minutes car on vole à environ mi-régime. Au-delà, on n’atteint pas une très grande vitesse.
Pour l’atterrissage, les volets ne sont pas forcément utiles ; ils font parachuter l’avion et on doit limite pousser sur la profondeur pour conserver la pente de descente. C’est seulement pratique lorsque la zone de poser est petite. L’approche se fait à faible altitude en réduisant la puissance progressivement pour arrondir au moment où les roues touchent le sol. Si le touché est brusque, l’avion rebondira à coup sûr. Le train rigide n’agit pas en amortisseur.

Sur l'eau

L'avion est beaucoup plus imposant avec sa robuste paire de flotteurs.

Cloisons de stab et commande de safran croisées.

Chaque flotteur possède un safran. La commande se fait par câble tendu jusque sous la dérive avec un rappel assuré par un élastique.

Les nombreux points de fixation imposent un montage des flotteurs à l'atelier, et non pas sur le terrain.

L’hélice est assez éloignée des embruns. Les flotteurs n’envoient pas d’embruns sur l’hélice.

Le décollage de l’eau est fait avec un cran de volets, en mettant toute la puissance pour s’arracher rapidement de la surface.

Le Beaver n’est pas conçu pour mais on arrive à tourner quelques figures et à voler sur le dos, même avec les flotteurs.

Avec ses flotteurs, le Beaver est plus imposant mais reste très léger.

Les flotteurs et leurs mâts de fixation créent un supplément de traînée non négligeable.

S’il y a des vaguelettes et du vent, mieux vaut prévoir un décollage court en mettant toute la puissance pour éviter que l’avion se retourne.

Il est fortement recommandé de voler sur une zone bien dégagée et sans vent ou très peu mais vraiment sans bourrasques, on se fait surprendre très facilement. S’il faut manœuvrer, éviter d’avoir le vent de dos ou de profil car à faible allure les gouvernes ne sont pas assez efficaces et le vent peut retourner le modèle vu qu’il est assez haut au-dessus de l’eau. Le déplacement sur la surface se fait assez facilement grâce aux gouvernails même si ce n’est pas aussi efficace que sur terre avec la roulette. Si ça souffle, l’effet girouette se fait ressentir.
Pour le déjaugeage, placer l’avion face au vent, sortir tous les volets et mettre progressivement mais assez rapidement du moteur. Il faut de la puissance pour s’arracher de l’eau. Si l’un des flotteurs accroche la surface, c’est presque impossible de rattraper avec les ailerons. On peut augmenter les débattements sur cet axe en hydravion, si possible.
En revanche le vol est bien plus agréable même quand il y a du vent, les flotteurs stabilisent beaucoup l’appareil à l'horizontale, il est moins secoué.

Pour le reste, c’est assez similaire à la version terrestre, c’est-à-dire très agréable. La traînée plus importante se fait ressentir donc garder une bonne vitesse. D’un autre côté, il y a plus d’inertie, ce qui manque en vol normal.
La voltige passe aussi ; en vol dos on pousse davantage. Il ne faut pas non plus être trop brusque, les erreurs se rattrapent moins facilement à cause de l’inertie. On essaie de voler avec un peu plus de vitesse même s’il est très difficile de décrocher ou de déclencher tellement l’avion est léger. Même en tirant à fond, le déclenché est relativement lent et doux.
Pour l’amerrissage, on évite aussi de sortir les volets à fond, il est préférable de les baisser à moitié et de pousser légèrement afin de garder de la vitesse pour qu’au moment où le contact se fait sur l’eau l’avion ne rebondisse pas.
On peut ajouter que le modèle est solide car il s’est crashé sur le dos sur l’eau suite à une collision avec un autre modèle à 15 m d’altitude. Il n’y a eu aucun dégât, les clips des ailes ont fait fusibles comme il faut et le reste a été amorti par l’eau.

Pour terminer

Dans l’ensemble, ce Beaver est un bon modèle, facile à monter et à piloter. Par contre, la qualité laisse à désirer au niveau de quelques collages, mais surtout en ce qui concerne la visserie. C’est d’ailleurs curieux que ce problème de vis récurent n’ait pas été corrigé par le fabricant.
Heureusement, une fois en l’air, tout est oublié. Le Beaver à fière allure, aussi bien avec ses roues qu’avec ses flotteurs.

Les lignes sont très réalistes. On devine le phare d’atterrissage au bord d’attaque et les feux en bout d’aile.

On aime Lignes réalistes Pilotage simple et agréable Charge alaire réduite Flotteurs livrés d'origine

On aime moins Visserie à remplacer Démontage fastidieux Commandes de volets à chaque séance Très sensible au vent

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