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16 novembre 2007
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(Schreiner GFK Modell)
     
Présentation : Pascal Bourguignon  
Photos : Laurent Berlivet

Le nom d’Axel Schreiner ne vous dira sans doute pas grand-chose et pourtant, dans la sphère aéromodéliste d’Outre-Rhin, il est l’un de ces artistes plasturgistes ayant beaucoup contribué au progrès de la discipline : le jet à turbine électrique. Artisan spécialisé dans la création de nombreux kits célèbres, parfois même copiés par des professionnels, on lui doit beaucoup. Parmi ceux-ci, il y a un Sabre, un F18, un L39 et bien d’autres encore.

On voit ici la faible surface qu'offrent les entrées d'air. Pourtant, ce jet est très fin et les performances sont bien au rendez-vous.

Si la plupart sont plutôt utilisés par les adeptes du microréacteur, il n’en demeure pas moins de ses kits ont très vite été adoptés de part leur légèreté par les utilisateurs de turbines électriques. Bien entendu, pour de telles transitions, il a fallu mettre le paquet et pour les plus convaincus, la main au porte-monnaie. Le but premier n’étant pas d’égaler les performances d’un microréacteur, même si l’on s’en rapproche peu à peu, mais plutôt un prétexte pour mettre à profit les turbines ayant un très bon rendement, néanmoins très chères et de surcroit associées à des motorisations dont le coût est sensiblement identique. Ce qui demeure inabordable pour le modéliste lambda en mal de sensations. C’est pourquoi, Schreiner a étoffé sa gamme en proposant un kit pouvant utiliser un ensemble d’éléments standards pour un accès modéliste plus large. Alliant des lignes très futuristes à un concept tout composite, je vous présente le Viperjet MKII.

Les lignes sont magnifiques, et le décor, simple, les mets parfaitement en valeur.

Le Viperjet MKII est la réplique d’un jet dit "de poche" pour amateurs fortunés fabriqué en kit par la société américaine Viper Aircraft Corporation. Cette semi-maquette est entièrement moulée en fibre de verre époxy et livrée avec la déco reprenant celle du prototype grandeur. L’aile est d’une seule pièce moulée en creux à partir d’un mixte balsa fibre. Les ailerons sont en place ainsi que les saumons qui se terminent par des winglets, ce qui ajoute une touche esthétique et aérodynamique pas négligeable. Le fuselage est surprenant de légèreté, c’est une véritable peau. La veine d’air est en option, c’est assez surprenant et il vous en coûtera 80 euros de plus. Elle est à construire à partir d’éléments de moulage en fibre et de quelques planches de balsa. Le stabilisateur est démontable, ce qui est fort agréable pour le transport. Le kit est réduit à sa plus simple expression et vous devrez vous procurez les quelques éléments d’accastillage manquants, ce qui ne va pas chercher bien loin. Quelques guignols et tringleries, de la mèche carbone pour renforcer à certains endroits, un crochet pour la catapulte et c’est tout. Par contre, il va falloir vous munir de la propulsion et de toute la partie électronique. Sur ce type d’avion, peu de place à l’improvisation et il va falloir prévoir un petit budget. Choix judicieux pour l’achat de la propulsion et c’est le ticket gagnant. Mettre toutes les chances de son côté, c’est possible, pour un coût total, modèle compris qui avoisine les 600 euros. Certes, ce n’est pas négligeable, mais on est loin des budgets de certains jets qui dépassent les 2000 euros pour un plaisir souvent similaire.

Le shopping
Il faut dès maintenant finir les achats des différents éléments manquants pour commencer le montage. La turbine tout d’abord, deux choix économique sont possible. Het-Rc commercialise depuis quelques mois sa version 70 mm adaptable sur tous ses modèles de cette catégorie et Wemotec avec sa classique Minifan 480. L’une et l’autre ont sensiblement les mêmes performances. J’ai choisi la Minifan que j’utilise depuis longtemps et pour laquelle j’ai une certaine affection. Je l’ai couplée au moteur Mega 16-15-2, c’est un choix discutable mais dans mon cas, j’aime bien les constances dans le mode d’utilisation de mes accus. Je m’explique : Les accus Li-Po semblent vieillir beaucoup plus vite que les anciennes générations de batteries, Ni-Cd ou Ni-MH, utilisés ou non. Les taux de décharge sont souvent surestimés soit par le revendeur, soit par l’utilisateur. Pour éviter d’accumuler les déceptions, j’ai choisi d’utiliser un format standard qui peut aller d’un modèle à l’autre, le vieillissement doit s’opérer dans l’avion et non sur l’étagère. Mon standard est le 3 éléments 3300 à 3700 mAh, il permet une utilisation large qui va du simple trainer au jet surpuissant avec un taux de décharge maximum qui avoisine, dans la plupart du temps les 55 A.
Pour réguler l’ensemble, j’utilise un contrôleur brushless non BEC, donc version Opto pour une raison évidente, sur de tels modèles, la consommation du BEC est nettement supérieure et l’adjonction d’une alimentation du récepteur séparé n’est pas un luxe. Vous pouvez toutefois utiliser un système BEC séparé souvent appelé UBEC qui vous évite l’ajout du poids d’un accu de réception, néanmoins, mon expérience personnelle me laisse perplexe après un crash inexpliqué suite à l’utilisation de ce système.

Détail du winglet, moulé en même temps que l'aile creuse, en sandwich fibre/balsa/fibre.
A droite, l'intérieur du fuselage. On a toute la place souhaitée pour placer la batterie, le récepteur et le servo de profondeur.

L'intérieur du fuselage. On devine le conduit en Y, bombé en fibre d'un côté, plat en balsa de l'autre.
A droite, une des deux entrées d'air. Malgré la faible surface frontale, il n'est pas utile d'ajouter une ouverture supplémentaire, la turbine étant suffisament alimentée en air.

Montage
On commence par la tuyère. Après avoir collé les planches de balsa sur les conduits, il faut rigidifier l’ensemble en forme à l’aide de mèche carbone enroulée en biais sur le conduit et ce imbibée de résine époxy. Puis, on repère l’emplacement dans le fuselage en s’aidant de la turbine. Pour un calage exact, fabriquer la tuyère d’éjection à l’aide d’une feuille de rhodoïd roulée. Ensuite, elle est montée à l’arrière de la turbine et mise en place avec un diamètre de sortie égal à l’arrière du fuselage. Il faut préparer un congé de colle époxy et fixer à demeure la tuyère à l’entrée de la prise d’air en laissant déborder légèrement. Pour finir, un léger ponçage des ouïes fait le reste. On démonte la turbine et on monte l’équipement moteur/variateur sur la turbine, on fixe l’ensemble dans le fuselage ainsi que la tuyère d’éjection.
Petits mais costauds : Les servos qui sont au nombre de trois, sur un tel modèle doivent être fiables surtout à la profondeur car chaque volet est indépendant et la tringlerie en Y demande beaucoup d’attention. J’ai monté un Hitec HS81BB qui remplit pleinement son rôle. Les ailerons ne sont pas en reste et la prudence est de mise, j’ai donc monté les mêmes servos sur chaque aileron, les puits étant préparés par le fabricant, seule la mise en place des servos vous incombe. La trappe d’accès est fixée à l’aide d’adhésif double face et un protège servo en sortie de tringlerie est obligatoir pour éviter d’arracher les commandes à l’atterrissage.

Un crochet est installé sous le fuselage pour les départs à la catapulte, indispensables avec cet avion.
Commande d'aileron en prise directe.
Sortie des commandes de profondeur. Les gaines passent à l'extérieur du conduit de turbine.
Toute la partie arrière avec l'empennage se démonte afin d'accéder à la turbine.

La propulsion
C’est, ne l’oublions pas, un jet d’entrainement qui doit évoluer avec des proportions cohérentes. Passages plein badin tendus tout au plus mais avec un peu de puissance pour faire des figures de voltige de base attrayantes. J’ai équipé mon modèle d’un moteur Mega 16/15/2 qui donne toute la puissance nécessaire à la turbine Minifan de Wemotec. Pour garder un peu de marge, le contrôleur sera un 70A Jeti. C’est une version Opto, il vaut mieux ajouter un peu de poids avec l’ajout d’un accu de réception que de pomper sur un controleur BEC avec le risque de finir au tas. J’ai fais l’expérience malheureuse d’utiliser un système BEC externe, j’ai quand même crashé au second vol sans réellement savoir si l’origine du crash était dû à ce système ou d’une perturbation radio. Toujours est-il que l’on a retrouvé le module BEC fondu ! Mystère...

La grande verrière doit bien sûr être habitée par deux pilotes. Ca ajoute tellement au réalisme en vol.

Le vol
A la pesée, mon avion accuse un poids de 1,240 g, ce qui est très raisonnable et de bon augure. Le profil assez fin mais porteur laisse présager d’un atterrissage bien préparé. Le départ à la catapulte est de rigueur. Pour cela, j’ai préparé 5 mètres de sandows diamètre 8, en deux brins, plus 5 m de drisse. J’ai ajouté un émerillon entre les deux, pour éviter que tout s’emmêle. J’ai fixé un solide crochet en avant du CG de l’avion et on est prêt pour le grand saut. Soit, on est équipé d’une pédale pour libérer et lancer la catapulte, soit on demande l’aide du copain de jeu, c’est ce que je fais la plupart du temps. Sandows tendu au maximum et à hauteur d’homme, l’avion est maintenu au croupion et sous le ventre bien à plat. Au signal du pilote, on lâche tout et le Viperjet part comme sur un rail, mise des gaz progressive et l’avion se retrouve en l’air sans aucun souci. La prise en main est immédiate, j’aime bien piloter ce genre de modèle avec un cran à piquer, le premier passage se fait pleins gaz pour voir ce qu’il a dans le ventre, ça va vite mais sans plus. La vitesse est très réaliste et dès que je me suis senti en confiance, j’ai attaqué la boucle. Le Viperjet monte sans broncher et j’engage la descente au ralenti et on sent que le modèle est vraiment dans son élément. Les tonneaux sont d’une simplicité et bien dans l’axe. Je monte assez haut face au vent. Premier essai de décrochage, l’avion s’enfonce et dérape gentiment sur l’aile. En rendant la main, il repart aussi sec. Même punition, mais en léger virage, là, il n’aime pas du tout et décroche assez vite mais dès qu’on remet en léger piqué tout s’arrange et c’est reparti pour un tour pour une approche après 4 minutes de vol. Là, ce n’est pas la même musique gaz coupé à 3 m sol, il passe devant moi à une vitesse incroyable. Pour le premier atterrissage, j’ai dû m’y reprendre à deux fois pour enfin comprendre le modèle. Il faut arriver très bas et très loin gaz coupés pour atterrir à ses pieds tellement, il allonge. Après quelques vols, on assimilé ce type de comportement, sinon, le Viperjet est vraiment docile.

A l'atterrissage, il faut venir de très loin car l'avion allonge énormément. On voit sur ces photos en vol une caméra FlyCamOne fixée au sommet de la dérive. Voir plus bas pour le lien vers la vidéo.

Pour conclure
Certes, ce n’est un modèle à mettre entre toutes les mains, mais tous les adeptes et experts de jets à turbine électrique et de jolies maquettes vont adorer ce bijou. Facile à mettre en œuvre, beaucoup de présence en vol, très peu vu sur nos terrains, ce qui en fait le modèle idéal sans se prendre le chou comme certains modèles avec des usines à gaz qui font exploser le porte-monnaie pour obtenir le même plaisir. Après une dizaine de vols, le Viperjet s’en est allé et il vole parait-il en Auvergne et moi, j’ai entrepris la construction de deux nouveaux jets dans la même philosophie, mais ça, c’est pour bientôt... Bons vols à tous !

L'auteur, grand amateur de jets à turbines électriques, comblé par le ViperJet.

Envergure : 1,27 m
Longueur : 1 m
Poids : 1,240 g
Turbine : Wemotec Mini fan 480
Moteur : Mega 16/15/2
Batterie : Li-Po 3S1P 3300 mAh
Autonomie : 6 min
Une caméra FlyCamOne a été fixée au sommet de la dérive du Viperjet.
Pour découvrir la vidéo en vol, cliquer sur l'image.
(.wmv, 26 Mo)

 
 
 
 
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