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21 septembre 2006
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STAMPE SV4C
Présentation : Gaston Amsler
Photos de l'auteur et de Laurent Berlivet

Comme de nombreux modélistes, je désirais réaliser un biplan de voltige depuis plusieurs années. Lors d’un passage chez Baby Train en 1972, j’avais acquis un plan de Stampe à l’échelle 1/5,66 de 1,48 m d’envergure. Puis de mois en mois j’en ai repoussé la construction. En 1975, lors d’une visite dominicale sur un terrain de la région parisienne, j’ai rencontré Roger Dery qui faisait voler un Stampe au 1/4 de 2,12 m d’envergure avec un OS 61FSR. Le vol était majestueux et Roger participait à divers concours maquettes avec son modèle.

Caractéristiques
Envergure supérieure
Envergure inférieure
Surface alaire
Longueur
Corde
Envergure plan fixe
Diamètre des roues
Poids total
Charge alaire
Vitesse maximale
Radio
Moteur Renault
Hélice
Variateur
Batterie de propulsion
Réel
8,39 m
8,00 m
18,06 m²
6,97 m
1,25 m
2,88 m
0,50 m
750 kg
42,5 kg/m²
200 km/h
-
140 cv
2 m
-
-
Modèle au 1/4
212 cm
202 cm
111 dm²
173 cm
30 cm
74 cm
12,5 cm
6,450 kg (5,750 kg en Li-Ion)
58 g/dm²
?
4 voies
Actro 40-5
APC E 18”x10”
Actronic 70-32
32 élts Sanyo 3 000 mA Ni-MH ou Li-Ion 10S3P 1100

En discutant avec lui, j’appris qu’un plan existait et je suis allé l’acquérir dans la semaine au magasin de la Nation à Paris où il travaillait. Comme je ne participais pas à des concours officiels, je n’avais pas l’astreinte de la cylindrée et il me conseilla un moteur de 25 cm3 de marque Moki. Je repartis avec le plan et le moteur. Les mois passèrent, puis les années et le Stampe restait à l’état de projet. En 1990, l’envie de le construire revint, je revendis le moteur et m’orientai vers un moteur 4 temps de 20 cm3. Je construisis le fuselage et les ailes comme il était prévu sur le plan.

Electrique ou thermique
Mais en 1991, les équipements pour l’électrique faisaient beaucoup de progrès et je réalisai un planeur électrique, le Candida de Graupner avec les éléments recommandés. Après plusieurs réalisations de planeurs, je passai en 1997 à l’électrification des avions. Je réalisai après en avoir dessiné les plans, un Partenavia de 1,40 m et 1,7 kg puis un Piper de 2,20 m et 3,3 kg.
Je décidai en 2000 qu’il était temps de réaliser le Stampe. Mais de nombreuses questions se posaient et n’avaient pas de réponses. Je passai plusieurs soirées à examiner le plan de Dery. Comment faire un grand avion léger mais solide ?
J’obtins des réponses à mes questions lors d’un déplacement en Allemagne à la rencontre d’Aspach en septembre 2000. J’observai les solutions adoptées pour fixer solidement un moteur tout en restant très léger ainsi que les diverses motorisations possibles.
J’avais trouvé les solutions de construction à mes principaux problèmes.


Un biplan de plus de 2 mètres d’envergure, ça fait déjà une belle machine imposante.

De telles réalisations sont désormais possibles grâce aux incessants progrès de l’électrique.

Choix de l’échelle et devis de poids
Je voulais un modèle assez grand, démontable pour le transport et pas trop long à assembler sur le terrain. L’échelle 1/4 m’a semblé le meilleur choix. Je suis donc reparti du plan de Dery en y apportant des modifications dans le choix des matériaux et du type de construction. Un devis de poids est très important avant d’entreprendre une telle réalisation.
Voici les estimations réalistes auxquelles je suis arrivé.
Servos, récepteur, batterie 0,250 kg
Aile haute 0,5 kg
Aile basse 0,5 kg
Empennage 0,250 kg
Fuselage, roues, train 2 kg
Clés d’ailes (4) 0,170 kg
Batterie de propulsion 2 kg
Moteur, hélice, adaptateur 0,7 kg
Devis 6,120 kg

La valeur de 6,120 kg me semble très correcte et j’espère atteindre cette valeur lorsque la construction sera finie ! J’ai vu à Aspach en 2001 voler de façon merveilleuse, un Stampe au 1/4 réalisé à partir d’une boîte Precedent, motorisé par un Ultra 2000 associé à un réducteur 2:1 avec 24 éléments. Il pesait 8 kilos !


Afin d’obtenir la cellule la plus légère, le balsa a été utilisé le plus souvent possible. Seuls quelques renforts indispensables ont été ajoutés, en contre-plaqué de 4 et 8/10.

Construction terminée, il reste à entoiler.
On voit le moteur installé sur un couple en bois dur, relié au fuselage par un assemblage de tubes en carbone.

Quelle motorisation choisir ?
Je voulais un moteur moderne et je suis retourné à Aspach en septembre 2001 avec le plan du Stampe afin de déterminer le moteur qui convient. J’ai de suite écarté les ensembles avec réducteur pour plusieurs raisons comme le poids, la maintenance et le bruit. Dans ces puissances, il faut obligatoirement des réducteurs à courroies et à moins de les construire, il n’y a que la société Kruse qui propose des ensembles performants. Les moteurs à cage tournante m’intéressaient pour avoir vu voler des modèles en 2000 ainsi équipés. J’ai rencontré à cette occasion Frank Köhler, le fabricant des moteurs Actro. Je lui ai présenté mon projet. Après discussion, le moteur le mieux adapté était l’Actro 40-5 avec 32 éléments et une hélice de 18”x10” en direct !
Ce moteur pèse 520 g et sa spécificité de vitesse est de 255 tr/min par volt. Il possède un diamètre de 50 mm environ pour une longueur de 85 mm. Vous pouvez consulter le site Actro à l’adresse www.actro.de
Mon choix était fait et je repartais avec le moteur, le variateur et le porte-hélice.
Le fait d’avoir 32 éléments me convient car tous mes modèles électriques volent avec des batteries multiples de 8 éléments. Mon Wilga et mon Eco volent avec 8 éléments, mon Piper avec 16 et donc le Stampe avec 32. Cela minimise les coûts et rentabilise les packs d’accus.


Le compartiment moteur / batterie / contrôleur est très accessible en soulevant simplement le capot articulé.

Le capot est en feuille de contre-plaqué fin. Les verrous sont fonctionnels, semblables à ceux de l’avion grandeur.

Etude du plan et choix de construction
J’ai passé de longues soirées à détailler le plan et à déterminer les choix de construction. Tous les couples, les nervures, les renforts, etc., réalisés à partir de bois dur comme le hêtre et le contre-plaqué épais sont abandonnés. Je n’utilise que du balsa léger de 2 mm à 12 mm d’épaisseur.
J’ai conservé les formes générales mais j’ai modifié les systèmes d’assemblage du moteur, des haubans, des ailes, etc.
J’ai choisi de reprendre, comme sur le plan, l’empennage démontable et les ailes en quatre parties. Pour celles-ci, les clés d’ailes sont des tubes de carbone dans des fourreaux au lieu de carré de hêtre avec des vis traversantes. J’utilise deux tubes par aile, un tube de 14 mm à l’avant et un de 12 mm à l’arrière. C’est très solide et très léger. Les fourreaux sont réalisés à partir de chaussette carbone, moulés sur les tubes et résinés. Ces produits sont achetés chez Polyplan à Corbeil (91). Les nervures des ailes, au profil du plan, sont toutes en balsa. Il n’y en a aucune en contre-plaqué. Il en va de même pour la partie centrale de l’aile haute. Les renforts nécessaires sont réalisés en contre-plaqué fin de 4/10 à 8/10 3 plis.
La fixation du moteur se fait sur un couple, lui-même relié au fuselage par une armature en tubes de carbone de 8 mm et 6 mm.
J’assemble moi-même le contre-plaqué des couples principaux en prenant en sandwich une épaisseur de balsa de 6 mm entre deux de contre-plaqué fin 3 plis de 1 mm. Le tout est collé à la résine et mis sous presse. C’est léger et très solide. Ensuite, je découpe aux formes voulues et j’ajoure de façon à alléger au maximum.
Le capot, prévu à l’origine en feuille d’alu, est découpé et mis en forme dans du contre-plaqué 3 plis de 4/10. La charnière du capot est réalisée avec un tube alu de 1,5 mm de diamètre et une corde à piano de 1,2 mm. Une vis à l’avant et un crochet à l’arrière assurent l’assemblage de la charnière. Le démontage du capot ne demande ainsi que quelques secondes. Les fermetures de capot reprennent la forme de l’original et sont réalisées dans une plaque époxy de circuit imprimé. Ainsi, le capot s’ouvre sans outils. Il est facile de placer les accus ou de faire de la maintenance.
Le maintien en place des ailes se fait par des élastiques, solution simple et fiable. Une trappe tenue par trois vis permet d’accéder à ceux-ci.
Durant la construction, une petite balance électronique ne m’a pas quitté car il faut surveiller continuellement le poids de chaque élément.


Les batteries Konion ont remplacé les Ni-MH, trouvant leur place dans le baquet, le plus en avant possible, pour des raisons de centrage.

Le pilote d’origine allemande, à l’échelle 1/4, pèse 200 g. Il a trouvé ici sa place dans le poste avant au lieu d’occuper le siège arrière.

Quel ordre pour la construction ?
J’ai tout d’abord découpé l’ensemble des pièces constituant l’avion, les nervures par la méthode du bloc, les couples après avoir réalisé les contre-plaqués spéciaux, etc.
Je me retrouve ainsi avec l’équivalent d’une boîte de construction. Je pratique toujours de la sorte. Une fois l’ensemble des pièces prêtes, la construction peut commencer.
J’ai choisi de commencer par la construction des empennages. Ensuite viennent le fuselage, la cabane, les ailes, le support moteur, les haubans. Une mise en croix générale permet de vérifier les différents calages des ailes et de l’empennage.
Il m’a fallu environ 6 mois pour construire cet avion, depuis l’étude du plan jusqu’au premier vol.

Les accessoires
Il me faut déterminer les accessoires les plus légers sans compromettre la fiabilité. Cette étape est indispensable si on ne veut pas risquer de se retrouver dans une impasse durant la construction. Pour les servos, j’ai choisi des Multiplex Profi 3 BB FET, ils sont légers, puissants et bon marché. Il y en a 4 dans l’avion.
Les roues sont des Dave Brown de 125 mm en mousse. Elles sont adaptées à la taille du modèle, tout en restant très légères, environ 75 g pièce.
Je me suis orienté vers une hélice bois Menz, mais le poids de 95 g est dissuasif. J’ai donc choisi une APC électrique, légère et performante.
En 1988, j’ai eu l’occasion, en me rendant sur le terrain de Lunéville, de voir la préparation au vol d’un Stampe grandeur tout jaune. J’ai pu faire plusieurs photos intéressantes sur de nombreux détails. Celles-ci m’ont servi pour la construction et la finition.
Le Stampe est recouvert avec de l’Oracover jaune Piper. Je me suis procuré des instruments au 1/4 pour réaliser de façon la plus réaliste possible les deux postes de pilotage. De plus, sur un avion de cette taille, il devait y avoir au moins un pilote. Comme je pratique le grand planeur maquette, je me suis tourné vers un fabricant allemand Denu (www.denupiloten.de) qui propose des pilotes légers et réalistes à différentes échelles. Celui au 1/4 pèse 200 g et coûte environ 80 €. Pour les commandes, j’utilise du câble acier gainé Kevlar (15 kg), utilisé pour la pêche. Les chapes sont celles proposées par Multiplex, à boule et en alu. Elles n’ont pas de jeu et se démontent facilement. Tous les guignols de commande sont découpés et mis en forme à partir de plaque époxy 16/10 de circuit imprimé. Ils sont collés à l’époxy 5 minutes. Seuls ceux du volet de direction sont en alu de 10/10 car ils ont une forme particulière.

Les empennages
Il n’y a pas de difficulté et cela est rapidement exécuté. Je commence par l’empennage horizontal. Un week-end est suffisant pour le réaliser. L’empennage vertical est construit dans la foulée et collé à demeure sur l’empennage horizontal. L’ensemble est démontable et tient par un téton carbone de 4 mm à l’avant et une longue vis acier de 3 mm traversant le fuselage sur l’arrière. J’ai conservé le type de construction de Dery mais en faisant très attention à la qualité du bois et à son poids. J’utilise des charnières plastique “grand modèle”, six pour la profondeur et deux pour la direction. Les empennages finis et en état de vol pèsent 242 g.


Les postes de pilotage du Stampe SV4C sont en plein air pour le plaisir de voler cheveux au vent. Les sensations en vol dos, suspendu par les bretelles du harnais, sont encore plus impressionnantes...

Détail de la cabane solidaire du fuselage.
Les ailes en deux parties se glissent dedans, réunies par des clés en carbone.


Le fuselage
Il faut examiner le plan avec beaucoup d’attention. Les flancs sont constitués de contre-plaqué fin de 8/10 d’épaisseur. Le reste de la structure du fuselage est réalisé en baguette balsa 5x5 mm. Des goussets, en demi-rond de contre-plaqué 4/10, renforcent les liaisons. Ensuite, il faut assembler les deux flancs avec les couples. Après vérification de l’absence de vrillage, on termine cette partie du fuselage par le dessous et le dessus en baguettes 5x5 mm. Les supports de haubans de cabane sont en samba en lieu et place du hêtre. Il en va de même pour les baguettes supports de train d’atterrissage. On termine la construction du fuselage par la mise en place du bâti moteur et de l’ensemble du capot amovible. Il faut réaliser la roulette de queue. Il y a une roue mousse de 35 mm de diamètre. Je me suis inspiré du réel et j’ai utilisé de la tôle d’alu de 15/10 pour le support de roue et du 8/10 pour le cache arrière. L’axe principal est un tube alu de 5 mm de diamètre dans lequel coulisse un tube carbone de 4 mm. Une longue vis de 3 mm assure la liaison tandis qu’un ressort, placé entre le tube carbone et le tube alu, permet une suspension relativement ferme. La boîte à batterie n’est collée que lorsque l’appareil est fini. Le poids des batteries sert à assurer le centrage du modèle sans avoir à ajouter de plomb !
A cette étape, on peut entreprendre la construction des ailes.
Attention à ne coffrer le dessus du fuselage que lorsque la cabane est posée et que la partie joignant les ailes supérieures est calée. Sinon, les fixations ne sont plus accessibles et les réglages éventuels ne sont plus possibles.


Le verrouillage des ailes se fait avec des crochets et des élastiques : simple et fiable.

Gros plan sur la fixation des montants et de la commande raccordant les deux ailerons.

Les ailes
Il y a quatre panneaux à construire et je les réalise deux par deux en commençant par l’aile inférieure. Celle-ci possède les servos pour les ailerons et des tringles agissent sur les ailerons de l’aile supérieure. Chaque aileron est articulé par trois charnières tubulaires de 4 mm.
La construction ne pose pas de problème particulier. J’ai repris la construction de Dery en n’utilisant que du balsa et des renforts en contre-plaqué fin de 4/10 au passage des fourreaux des clés d’aile. La seule difficulté est de respecter les angles de calage, à savoir :
L’aile inférieure a une flèche de 9°15, un calage de 4° et un dièdre de 3°30.
L’aile supérieure a une flèche de 9°, un calage de 3°30 et un dièdre de 2°30.
Ce sont les valeurs du réel.
J’ai par contre modifié la fixation des haubans qui sont fonctionnels. Au lieu de mettre des blocs de bois dur dans lesquels viennent se glisser les cordes à piano des haubans dont le maintien est assuré par les câbles de haubanage, j’ai choisi une solution plus simple. Les haubans sont constitués de tube alu profilé en goutte d’eau avec un insert de samba aux extrémités pour la fixation. Les blocs, collés dans les ailes, sont constitués avec du balsa semi-dur et un recouvrement de part et d’autre en contre-plaqué fin de 8/10. Une équerre en alu de 10/10, vissée sur le bloc, permet la fixation des haubans par une tige d’acier de 2 mm et un arrêt de roue de 2 mm. Il y a au total 8 fixations à réaliser. Le montage sur le terrain est rapide et les calages ne peuvent pas changer.
La réalisation des demi-ailes supérieures ne présente pas non plus de grandes difficultés. La partie joignant les panneaux supérieurs est construite dans la foulée et les calages sont vérifiés.
A ce stade on présente l’aile inférieure sur le fuselage et après s’être assuré des calages, on peut coller les fourreaux dans chaque demi-aile et dans le fuselage.
La cabane en acier de 3 mm et de 2 mm est à réaliser et à fixer provisoirement sur le fuselage. On présente l’aile supérieure et on vérifie les calages. On peut ensuite coller la cabane en acier et la partie joignant les demi-ailes supérieures.
Il est très important, avant tout collage, de vérifier minutieusement tous les angles de calage aux valeurs indiquées précédemment. Il faut prendre son temps car la qualité de vol du modèle en dépend.
Les panneaux d’ailes finis et en état de vol pèsent 258 g chacun pour les supérieurs et 363 g chacun pour les inférieurs avec servo et commande.

Les haubans
Comme décrit précédemment, ils sont faciles à réaliser. Je me suis procuré deux longueurs de tube alu en forme de goutte d’eau chez Weymuller. Après les avoir coupés à longueur, j’ai inséré et collé à l’époxy et ceci à chaque extrémité, un morceau de samba mis en forme. Je les fends ensuite de façon à pouvoir les glisser dans les équerres en alu. La mise en croix étant faite et les différents calages d’angle vérifiés, je perce les trous de fixation et je place la petite tige d’acier de 2 mm.
Les haubans sont, par la suite, peints en noir. Ceux-ci se ressemblent, ils possèdent donc un repère pour les identifier facilement.


Les servos de profondeur et de direction sont montés dans le poste arrière, aisément accessibles.

Les empennages sont démontables, facilitant énormément le stockage et le transport.

La finition
Les avions électriques vieillissent très bien, ils ne sont pas agressés par le carburant et autres huiles. Il n’y a donc pas besoin de protéger particulièrement le bois du modèle. Pour le côté esthétique et maquette, les postes de pilotage sont peints en gris clair et la zone moteur en noir, comme le réel.
L’ensemble du modèle est recouvert avec de l’Oracover jaune Piper. C’est un matériau solide et relativement léger. Il est de plus très facile à poser. La couleur jaune Piper correspond au jaune du Stampe réel basé à Lunéville.
Le recouvrement des ailes est assez rapide si on a l’habitude de ce type de produit. Une journée est suffisante. Le recouvrement du fuselage par contre est plus délicat. Il faut procéder par étapes en utilisant plusieurs lés.
Les tableaux de bord sont réalisées en balsa et contre-plaqué 4/10 enduits et peints en noir. Ensuite, les instruments sont collés ainsi que les différentes manettes. Les manches de commande sont réalisés avec un tube alu de 4 mm et une extrémité issue de manche de planeur mis en forme. La place arrière ne possède pas de siège car il y a les servos de direction et de profondeur. On y trouve également l’inter de radio ainsi que la prise de charge cachée dans la soute à bagages. On finit les postes de pilotage par la réalisation des portes avec une tôle offset peinte puis collée au double face. Le poste avant reçoit un siège conçu avec une plaque de mousse issue d’un tapis de souris d’ordinateur. Le pilote prend place à l’avant et est maintenu en place par les sangles, comme en réel.
Les câbles de haubanage ne servent que pour l’esthétique et ne sont pas mis en place pour le vol. Ils sont réalisés avec de l’élastique en vente en mercerie.
Les immatriculations sont dessinées à l’ordinateur et découpées dans du Vinyle noir mat. Les bandes de décoration sont faites à partir de rouleaux d’Oratrim de différentes couleurs.


Les servos d’ailerons sont placés dans l’aile basse. Les ailerons entraînent ceux de l’aile supérieure avec des tubes en carbone.

Détail des commandes à l’arrière, et de la roulette directrice actionnée par des commandes sur ressort.

Les essais
Le modèle est monté, équipé avec tous ses accessoires nécessaires au vol. Il va falloir maintenant centrer le modèle. Il s’agit de mon premier biplan. Les ailes supérieure et inférieure présentent un décalage. Comment connaître le centre de gravité ? Est-ce que celui indiqué sur le plan est juste ? Il vaut mieux s’en assurer maintenant plutôt que casser l’avion au premier vol !
Il existe une différence entre celui indiqué sur le plan de Dery et celui de Baby-Train. Ramené à l’échelle du quart, le centre de gravité sur le plan de Baby-Train est plus avant de 5 cm. J’en ai discuté avec plusieurs amis ayant réalisé des biplans, les avis divergeaient. Un ami modéliste construisant et faisant lui-même ses plans m’a indiqué un article paru dans MM et traitant du centrage des biplans. J’ai lu cet article et je l’ai appliqué au Stampe. J’ai trouvé un centre de gravité décalé de 3 cm vers l’avant par rapport au plan de Dery !
J’ai décidé d’utiliser cette valeur pour caler et coller le bac à batterie, sachant qu’il est difficile de décoller pour modifier si nécessaire. Le poids final de l’avion est de 6,450 kg, soit une charge alaire de 58 g/dm². C’est une valeur rassurante. Le premier vol se fera ainsi.
La batterie de réception est chargée, les commandes sont réglées et débattent dans le bon sens avec une amplitude suffisante. J’ai mis +12 et - 7 mm aux ailerons, ±12 mm à la profondeur et ±30 mm à la direction.
Après une vérification complète, j’ai pris la direction du terrain de notre club, un samedi matin pour être tranquille, afin d’effectuer le premier vol.
Le montage est effectué rapidement, environ une demi-heure, pendant que les accus de propulsion sont en charge. J’effectue une dernière vérification des commandes, un essai de portée et un instant de décontraction en attendant la fin de charge. A la fin de celle-ci, j’installe les batteries dans le modèle en faisant très attention aux différentes connections. J’allume l’émetteur puis le récepteur. Je contrôle encore les commandes. Je réalise le cycle de démarrage du variateur, à savoir : position ralentie à la connexion de la batterie puis passage pleins gaz durant 2 secondes puis de nouveau ralenti. Le variateur est prêt. Je vérifie que l’espace est libre et que je ne serai pas dérangé. J’accélère doucement et le moteur démarre.
Je roule jusqu’à l’entrée de piste, vérifie le sens du vent, vérifie une nième fois les commandes. Je prends une grande respiration, la concentration est là ! Je pousse la commande des gaz, l’avion se met à rouler, de plus en plus vite. Il prend de la vitesse et je sens le décollage proche. J’accélère encore et l’avion décolle rapidement, je n’ai pas encore mis pleins gaz !
Il prend de l’altitude et un angle de montée important. Je n’hésite pas, je pousse les gaz au maximum et je rends un peu la main. Majestueux, la puissance est au rendez-vous, je me sens en confiance. Je fais quelques tours de piste à une altitude raisonnable à mi-gaz. Je trime un peu à piquer. Ce sera le seul réglage à revoir sur cet avion après plusieurs dizaines de vols. Je teste les commandes d’ailerons, l’avion répond correctement. J’essaye la commande de direction, pas de problème. Les commandes sont homogènes. J’avais programmé la minuterie de ma radio sur 5 minutes. Lorsque l’avertissement retentit, je me prépare à atterrir. Ma première approche n’est pas la bonne, je suis trop haut. J’en suis quitte pour refaire un tour et recommencer. La seconde approche est la bonne et je le pose sans problème. Des applaudissements résonnent derrière moi, deux amis de club sont là et je ne les ai pas vus arriver. Je suis très content. Ce sera le seul vol de la journée.


L’hélice Menz en bois a cédé sa place à une APC E de 18”x10”.

Les grosses roues du train d’atterrissage permettent des décollages sur tous types de terrain.

Les vols
Ensuite, je refais plusieurs vols, essaye des figures d’acrobatie comme le looping, le tonneau, barriqué avec un tel modèle, le renversement et le retournement. J’ai mesuré la consommation du moteur au sol, pleins gaz, je trouve une tension de 30 volts et un courant de 50 A soit 1 500 W donc plus de 2 CV. Je peux voler plus de dix minutes en faisant quelques figures d’acrobatie. Je m’en tiens à des vols de 8 minutes par sécurité. Les batteries ne sont pas vides. A titre d’exemple, je reviens d’Aspach (septembre 2004) où j’ai pu voler durant le meeting avec un Allemand qui avait un Tiger Moth de taille similaire à mon Stampe. J’ai volé 5 minutes et effectué plusieurs figures de voltige, certaines ratées par le trac, mais il restait 1,6 A dans les accus de 3 A ! L’ensemble d’un vol se déroule avec environ le tiers de gaz. Seules certaines figures réclament le maximum de puissance.
Je vole avec cet avion principalement sur notre terrain mais je participe aussi à des rencontres électriques en France à Epinal “Spinawatt 2003” et en Allemagne à Aspach 2003, 2004 et 2005.
Si des modélistes sont intéressés par une telle réalisation, je peux envisager de faire un plan à jour pour une version électrique.


L’auteur et son Stampe, photographiés lors de la rencontre d’Aspach en Allemagne.
La maquette est capable d’une voltige en douceur, identique à celle du réel.

Mon impression
Le Stampe, fabuleux appareil de voltige qui fait vibrer de nombreux spectateurs durant les meetings, est encore aujourd’hui le symbole de la voltige harmonieuse, toute en souplesse, celle qui régale nos yeux, nous les amoureux de telles machines. C’est une machine magnifique et je trouve qu’elle est très facile à piloter, bien plus que mon Piper de 2,20 m. Avec les avions électriques, je trouve que l’on peut faire de bien belles machines qui vieillissent infiniment mieux que les versions thermiques. Actuellement les moteurs et les batteries (Ni-MH, Li-Po) permettent de réaliser de grandes maquettes. C’est ce que je constate chaque année en France et en Allemagne. Certains utilisent toujours des moteurs à charbons, même en turbine, pour de gros avions volant merveilleusement bien.


Le vol de la maquette est réaliste, et même peut-être un peu surmotorisé par rapport à l’avion grandeur datant des années 30.

Améliorations
Depuis juin 2005, le Stampe vole également avec des accus Li-Ion Konion. La batterie est de type 10S3P avec des éléments de 1100 mA, soit une batterie de 3,3 A. Le gain de poids est d'environ 700 g par rapport aux 32 éléments de 3000 mA Ni-MH Sanyo HV . La masse en ordre de vol passe de 6,450 kg à 5,750 kg, soit un gain de 10% du poids de l’avion, facilitant l'exécution des figures d'acrobatie. La tension délivrée par les 10 Li-Ion est similaire à celle délivrée par les 32 éléments.
Le temps de vol passe d'environ 10 minutes à 15 minutes. Le coût des Li-Ion, supérieur de 30% aux Ni-MH, compense le gain de poids.
J'ai passé beaucoup de temps à définir le format d'assemblage des blocs de batteries Konion de manière à ne pas modifier le bac déjà en place. J'avais comme autre contrainte de ne pas modifier le centre de gravité. Depuis, je vole avec le Stampe, indifféremment avec les Li-Ion et les Ni-MH.
Pour moi, les Ni-MH restent intéressants et un bon investissement pour encore de longs mois. Je vole depuis 4 ans avec et seulement depuis 6 mois avec les Li-Ion ! Il faut voir à l'usage et dans le temps.
Je reviens d'Aspach (2005) où un avion équipé de Li-Po a fini son vol avec le pack en feu ! Le fuselage est carbonisé et irrécupérable. Il faut être soigneux et attentif à l'utilisation des batteries.
Mais maintenant, on peut faire de beaux et gros avions électriques semi-maquettes.

Le plan du Stampe en 2 m a été décrit dans le MRA 785 et le plan proprement dit porte la référence 1186.
Pour joindre le MRA : mra-mag@voila.fr


La présentation de ce Stampe aurait dû être publiée dans Passion'Ailes n°16, mais la revue a disparu à ce moment-là.
C'est avec plaisir qu'on le retrouve ici.


Dernière réalisation de l'auteur, un gros Wilga qui vole très bien, pendant une vingtaine de minutes. Il consomme environ 43 A sous 40 V avec une 24"x10". Actuellement il est équipé d'une 22"x12" pour augmenter la garde au sol. Le vol est équilavent. Il fait 6,5 kg ce qui est peu pour 2,38 m d'envergure.
Le premier vol du Wilga a été effectué le 27 juillet 2006 sur le terrain d'Avernes dans le Vexin.

Le site du club de Club Modéliste du Confluent où vole l'auteur l'auteur.

Contact : gaston-amsler@jivaro-models.org

 
 
 
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