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16 mai 2017
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Rare Bear - E-Flite

Un monstre de puissance

Présentation : Romain Berlivet

Tout comme les warbirds, les racers fascinent les modélistes. E-Flite a été bien inspiré en reproduisant le fameux Rare Bear. Bien qu'assez rapide puisque la vitesse annoncée est de 160 km/h en palier, le pilotage reste très abordable. Quant au montage, il l'est également puisqu'il suffit de serrer quelques vis avant de se lancer dans la course.

Big nose Fuselage trappu

Le Rare Bear est l'un des warbirds emblématiques qui participent aux courses de racers américaines, et notamment celles de Reno.

Décor chatoyant Pilote et modèle
L'échelle choisie par E-Flite pour le reproduire est réduite mais l'avion procure cependant de bonnes sensations.
160 km/h Passage dos
La vitesse annoncée est de l'ordre de 160 km/h avec l'équipement livré : pas mal pour un avion en mousse !

Caractéristiques techniques
Nom : Rare Bear
Fabricant : E-Flite
Envergure : 865 mm
Longueur : 880 mm
Corde : 270 / 140 mm
Profil : Biconvexe 11%
Surface : 18,5 dm²
Masse : 1285 g (1325 g annoncés)
Charge alaire : 69,5 g/dm²

Equipements

Moteur : E-Flite EFLM 1215-1200 kV
Contrôleur : EFLA 1070 70A
Hélice : 8''x8''
Pack prop : Lipo 4S 3300 mAh 50C
Servos : Spektrum A320 MG
Radio : 4 voies


Une légende vivante

Le Rare Bear est un appareil développé sur la base d'un Grumman F8F-2 Bearcat, chasseur embarqué sur porte-avions, entré en service en 1945. C'était un adversaire redoutable contre les Zero japonais dans le Pacifique.

Bien des années après le conflit, comme quelques autres warbirds survivants, il a été remis en état, largement modifié afin de participer à des courses aux pylônes, la plus célèbre étant la Reno Air Race qu'il a remportée et dominée durant des décennies, luttant aux côtés de Sea Fury, de Corsair, de P-38 Lightning ou de non moins fameux P-51 Mustang.

Motorisé par un Pratt & Whitney R-2800, une équipe de passionnés l'a métamorphosé en y installant un monstrueux Wright R-3350 de 4500 cv. Ce moteur était destiné au Skyraider, énorme bombardier monoplace mesurant une fois et demie sa taille et pesant le double ! On imagine donc sans peine le supplément de puissance dont il bénéficie.

Lewis Air Legends
Grâce à ça, le Rare Bear est détenteur de plusieurs records fantastiques jamais égalés comme celui de vitesse pour avion à hélice puisqu'il a atteint 850 km/h en 1989, ou celui de vitesse ascensionnelle datant de 1972, en grimpant à 3000 m en 91,9 secondes !
E-Flite a choisi de le reproduire, sous licence, dans sa dernière livrée très colorée portée lors du championnat du monde de courses aériennes 2014.
Sur le papier, sa taille peut sembler bien petite avec 88 cm d'envergure seulement. En réalité, son allure trapue lui donne un aspect imposant au sol, et sa puissance le rend impressionnant en vol.

Emballé... dès le déballage !

La boîte L'intérieur
Les éléments sont bien calés dans l'emballage.

L'avion est livré dans un grand carton coloré avec une belle représentation du modèle en vol. A l'intérieur, des caissons en polystyrène calent parfaitement les morceaux qui ne seront pas altérés durant le transport.
La qualité de l'état de surface marque aussitôt le regard. On ne croirait pas avoir affaire à un modèle en EPP tellement la surface est lisse. Pas de billes apparentes, l'aspect est à peine granuleux et les trappes, lignes de tôles et reliefs des gouvernes reproduisant des structures entoilées ressortent sans être trop marqués en profondeur. La peinture est réussie : violet nacré pour le fuselage et nuances orangées pour l'aile. Les progrès réalisés par les fabricants sont vraiment éblouissants. Les autocollants bien opaques sont très fins et posés sans le moindre pli et ajustés parfaitement.

Tout juste déballé
Les éléments tout juste déballés, on voit qu'il n'y aura même pas un autocollant à poser, tout est déjà fait !

Détaillons d'abord ce fuselage énorme, affublé d'un cône monstrueux et d'une hélice qui semble ridicule en dépassant à peine de chaque côté du capot. C'est une hélice 8''x8'', dite « carrée », que l'on trouve sur les racers, capable de procurer une grande vitesse grâce au pas important, au détriment parfois du taux de montée mais on verra que ce n'est pas toujours le cas...
Le fuselage est creusé au niveau de l'emplanture des ailes et des stabs, le passage de ces derniers étant renforcé par du plastique dur moulé et exactement ajusté. Le volet de direction mobile est déjà articulé par une charnière discrète en demi-lune, le guignol est une pièce moulée qui répartit les efforts sur une large surface.
La petite verrière occupée par un pilote et son tableau de bord est placée sur une longue trappe amovible qui commence juste après le moulage du faux capot moteur. Elle est fixée par un tenon à l'avant et fermement plaquée à l'arrière avec un aimant. Ses dimensions offrent un accès très aisé à l'équipement. Elle est malheureusement trop large de 2 millimètres environ par rapport au reste du fuselage, cela ne se voit pas mais on le remarque assez vite au toucher.
Sur les flancs sont intégrées des pipes d'échappement factices en plastique dur, suivies un peu plus loin d'ouïes assez discrètes pour l'évacuation des calories.

Emplanture du l'aile Petits ailerons

L'emplanture de l'aile est renforcée par une pièce en plastique incluant 2 ergots filetés. Ca ne bougera pas en vol.

  Les petits ailerons très éloignés en bout d'aile sont renforcés pour mieux absorber les efforts engendrés à la base du guignol.

Sous le fuselage, à peu près au niveau du centre de gravité, sont creusées deux cavités qui permettront une prise en main pour le lancer. On aurait souhaité qu'elles soient placées un tout petit peu plus en avant, et surtout qu'elles soient renforcées car la mousse s'écrase entre les doigts quand on tient fermement l'avion pour le lancer. Pour y remédier, certains y collent 2 lamelles de papier de verre très fin. Le dessous de l'appareil est recouvert d'une bande de plastique de même couleur que le fuselage et qui protégera efficacement le fond lors des atterrissages. La même pièce, moulée en intégrant la forme des poignées de lancement serait idéale.
Dans le nez, le moteur brushless 15BL de 1200 kV est vissé par l'arrière sur un bâti tubulaire en plastique qui permet une excellente ventilation.
Le contrôleur de 70A est immobilisé au fond du fuselage, sous la platine en plastique tapissée de Velcro pour recevoir la batterie Lipo 4S 14,8 V de 3300 mAh. Deux sangles supplémentaires permettront de la maintenir de façon optimale. Le récepteur trouvera sa place juste après, s'il n'est pas déjà en place comme c'est le cas sur la version BNF. Nous avons installé celui qui est recommandé, un Spektrum AR636 doté de la stabilisation débrayable AS3X. Il est bien sûr plus intéressant financièrement d'acheter le modèle en version équipée plutôt que de l'acquérir séparément.
Les servos de profondeur et de direction Spektrum A320 de 16 g à pignons métal sont placés tout à l'arrière de l'ouverture, actionnant des commandes en corde à piano de bon diamètre et bien guidées pour éviter tout flambage.
On notera encore les renforts en plastique guidant le passage des 4 vis servant à maintenir les ailes dans le fuselage. Ces dernières, constituant 2 moignons, sont réunies par une robuste clé en carbone qui traverse le fuselage de part en part. Elles semblent bien petites par rapport à la masse du modèle et la grosseur du fuselage mais c'est réaliste. Sur chacune, l'emplanture est renforcée et comporte 2 ergots intégrant des inserts filetés qui permettront une fixation efficace lors de la mise en croix.

Passage de l'aile Et du stab
Le fuselage est échancré au passage de l'aile et du stab.

En dessous, on voit une saignée qui court jusqu'au servo, dans laquelle est glissé le câblage, recouverte par un autocollant du décor. Le servo est masqué par un carénage profilé en plastique. Il reçoit une courte tringlerie en corde à piano filetée, terminée par une chape en plastique sécurisée par un anneau de durit qui la maintient fermée. Il est placé tout près du saumon, en face d'un curieux aileron très étroit mais à la corde très importante. Des raidisseurs en plastique sont intégrés dans l'épaisseur, le guignol en appui dessus ne prendra pas de jeu à la longue. La conception est donc optimale. En vol, on constatera que ces ailerons restent néanmoins très efficaces à toutes les vitesses.
Un cordon en Y permettra de raccorder les deux ailerons sur une seule voie du récepteur. Vu leur position très éloignée vers les extrémités des ailes, il est évident qu'ils ne pourraient pas être mixés pour une utilisation comme volets. De toute façon, pour que l'AS3X fonctionne, il est impératif de brancher les 2 ailerons sur une seule sortie du récepteur.
En observant plus attentivement les ailes, on remarque de minuscules saignées débouchant sur des longerons en fibre de verre intégrés directement dans l'épaisseur de l'aile lors du moulage, lui donnant une grande rigidité. Les charnières sont réalisées par amincissement du matériau.
Le stabilisateur est lui aussi en deux parties à réunir par une clé en carbone. Les volets de profondeur se connectent automatiquement lors de la mise en place. Grâce à d'astucieuses pièces moulées dont l'une intègre le guignol, les volets sont solidaires et bien alignés.
Une notice multilingue termine l'inventaire.
Il faudra donc juste ajouter une batterie 4S 3300 mAh avec une bonne capacité de décharge.

Emplantures de stab Guignol et raccord de stab
Les volets se raccordent automatiquement lors du montage grâce à d'astucieuses pièces moulées.

Montage... si l'on peut dire !

Prévoir un tournevis cruciforme... et ¼ d'heure devant soi. On prendra soin de retirer l'hélice pour commencer afin d'éviter de marquer les autres éléments, mais surtout pour épargner les blessures durant la programmation de la radio.
Les demi-stabs sont enfilés sur la clé en carbone et enfoncés dans leurs compartiments respectifs. Les volets se raccordent durant le serrage. Il suffit de serrer 2 vis pour les maintenir en place... et les démonter si nécessaire par la suite.
Même principe pour l'aile en deux parties. Il faut juste prendre soin de glisser les fils d'alimentation des servos dans la saignée présente dans le fuselage. L'aile est tenue par 4 vis.

Clé de stab Vissage du stab

Les demi-stabs entrent profondément dans l'arrière du fuselage autour d'une clé en tube carbone.

Clé d'aile Insertion des ailes

Mise en place des demi-ailes qui pénètrent de plusieurs centimètres dans le fuselage..

Vis métal pour tenir l'aile Chape plastique
4 vis métal maintiennent les ailes dans leur logement. A droite, les chapes en plastique, verrouillées par un morceau de durit.
Puissant moteur Capot moteur énorme

Le bâti moteur est ajouré pour laisser circuler l'air à l'intérieur du fuselage. Le contrôleur est placé juste en dessous, lui aussi bien ventilé dans un canal.

Appairer le récepteur et l'installer sur sa platine, bien aligné par rapport au sens du vol ; c'est indispensable si on souhaite utiliser sa fonction de stabilisation.
Si besoin, reprendre mécaniquement les commandes en resserrant ou en dévissant les chapes, plutôt que de se servir des sub-trims de l'émetteur.

Réglages
Centrage : 89 mm du bord d'attaque  
Petits débattements :
Tangage : + 3 mm, - 3mm,
Roulis : + 12 mm, - 14 mm, 15% d’expo
Lacet : 10 mm 
  Grands débattements :
Tangage : + 5 mm, - 5 mm, 20% d’expo
Roulis : + 9 mm, - 11 mm, 20% d’expo
Lacet : 15 mm 

Les débattements sont indiqués dans la notice, tout comme le centre de gravité qui doit être situé à 89 mm du bord d'attaque à l'emplanture, en déplaçant si nécessaire la batterie. Attention, la mesure est à prendre au niveau où le bord d'attaque est quasiment perpendiculaire au fuselage, et non pas sur le petit apex, sous peine de centrage vraiment trop avant.
Sur la balance, notre modèle accuse 1285 g, soit 40 g de moins que la notice. Tant mieux, car la charge alaire est déjà importante pour un modèle de cette taille.

Récepteur AR636 AS3X Cordon récepteur - PC
Le récepteur AS3X conseillé, avec son cordon spécifique (pas du tout bon marché) pour programmer la stabilisation optionnelle mais vraiment pas indispensable.

Les amateurs de programmation pourront paramétrer le récepteur suivant 3 configurations, débrayables via un interrupteur sur l'émetteur. Désactivé, c'est la configuration habituelle où c'est le pilote qui fait tout. Le mode Compensation stabilise l'appareil et gomme les oscillations en air turbulent. Enfin, le Verrouillage de cap maintient la trajectoire jusqu'à ce que le pilote reprenne la main.
Attention : Un câble vendu séparément (coûtant quand même plus de 20 €) est indispensable si on souhaite accéder aux 3 modes de programmation. Il en existe 2 types, l'un pour PC, l'autre pour smartphone. Il faudra donc disposer d'un de ces 2 appareils pour retoucher le moindre paramètre...
Si l'AS3X est activé, il est impératif d'attendre l'initialisation des gyros durant 5 secondes sans remuer l'avion après avoir connecté la batterie.

L'aile semble bien petite Quelle déco !
Le décor reprend celui que le grandeur arbore depuis les championnats du monde de courses aériennes 2014, sauf au niveau du capot où le damier n’apparaît pas.

En vol : de la bombe !

Sur le terrain
Le Rare Bear peut sans problème voyager tout monté dans le coffre ou sur la banquette arrière d'une petite voiture. Sinon, les ailes se démontent très facilement avec 4 vis et les stabs avec 2.
Mise en croix Serrage de l'aile
Un tournevis suffit pour le montage... et le démontage, si on souhaite stocker le modèle dans sa boîte.
Ouïes d'aération Pipes d'échappement factices
Ouïes d'aération latérales.   Pipes d'échappement factices.
Tableau de bord Pilote et verrière transparente
Le cockpit est sommairement aménagé mais c'est suffisant pour la touche de réalisme en vol.
L'hélice semble bien petite Gros cône

L'hélice 8''x8'' dépasse à peine du capot. Pourtant elle s'avère très efficace.

Décoration d'intrados Poignée pour le lancement
Le dessous du fuselage est échancré pour favoriser la prise en main pour le lancer. Il est également renforcé avec un morceau de plastique moulé.
Volet de direction Commande de dérive
Le guignol de direction forme la base de la gouverne. C'est du costaud, tant mieux.
Commande de prof Ailerons étroits
Commande de profondeur.   Petit aileron très profond, avec servos en bout d'aile.
Fixation du stab Support moteur
Fixation du stab par vis, dans un support en plastique moulé.   Le moteur est installé sur une robuste portion de tube en plastique.
Servos et récepteur Batterie en place
La longue trappe amovible englobant la verrière permet un accès aisé à l'intérieur du fuselage, du moteur jusqu'à la radio placée à l'arrière.  

Le pack d'accus Lipo 3300 mAh 4S est solidement ancré dans le fuselage à l'aide de bandes auto-agrippantes.

Pour le décollage, on demandera l'aide de quelqu'un pour le lancer, au moins pour les premiers vols. Malgré la puissance fournie par le moteur, il faut quand même une certaine vitesse pour que la petite hélice accroche. De plus l'avion a tendance à partir vers la gauche sur les premiers mètres à cause du couple important et il faut aussitôt compenser aux ailerons. En fait, un décollage avec 80% de puissance mais une bonne impulsion pour le départ est idéal.

Posé au sol Joli décor
Le fuselage du bolide est vraiment trapu et le cône d'hélice est énorme.
Au terrain Départ lancé
L'avion part très vite et le couple moteur au décollage est important. Mieux vaut se faire aider pour le lancer afin d'avoir les doigts sur les commandes dès le départ.

Aussitôt parti, il file comme une flèche. Il est très fortement conseillé de voler dans de grands espaces bien dégagés car la zone de vol est traversée en seulement quelques secondes.
Les trajectoires sont tendues, les courbes larges avec les débattements normaux mais elles peuvent aussi être très serrées, l'avion semble rebondir en repartant dans l'autre sens. En terme d’accélération, on atteint une vitesse max en quelques secondes. Le fabricant indique une vitesse de pointe de l'ordre de 160 km/h avec la configuration de base, ce qui semble tout à fait plausible.
La puissance disponible permet de monter à la verticale rapidement. Pour les descentes, je n'ai jamais mis plein pot car la profondeur est assez sensible à pleine vitesse et on sent que l'aile est très sollicitée dans les ressources, mais elle encaisse très bien.
Le taux de roulis est élevé, on arrive à passer 2 tonneaux par seconde.

Plein badin Passage dos
Passage dos à pleine vitesse. Le vol est agréable dans toutes les configurations.

L’inertie du modèle est importante, après un passage suivi d'une chandelle à la verticale, on peut enchaîner 3 tonneaux d'affilée.
Pour les loopings bien ronds, on coupe le moteur au sommet et dans le quart suivant pour ne pas trop accélérer dans la descente. A pleine vitesse et en tirant à fond, le Rare Bear tourne des boucles très serrées sans tendance à décrocher, moins réalistes mais spectaculaires.

Le vol dos tient en poussant à peine sur le manche. L'avion vole sur la tranche, cependant il faut beaucoup de badin en compensant légèrement à la profondeur car il a tendance à s'enfoncer sur l'axe de tangage.
On peut aussi passer des renversements mais ceux-ci sont vraiment très lents car la dérive reste peu efficace à basse vitesse.
Les déclenchés sont intéressants, plus sensibles en inversé qu'à plat, tout comme les vrilles assez plates, qui tournent mieux sur le dos en accompagnant aux ailerons.

Atterrissage nez haut Glissade sur l'herbe
L'atterrissage doit se faire nez haut pour freiner l'appareil au maximum et éviter de casser l'hélice.

Après une dizaine de minutes il faut penser à préparer son approche. Le plané reste vraiment bon mais rapide et pour poser il faut venir de loin. On coupe tout et on tire légèrement sur la fin à environ 1 mètre du sol pour garder le nez haut, ne pas abîmer l'hélice et essayer de freiner au maximum.
J'ai remarqué que le moteur est un peu trop cabreur mais avec un centrage un peu plus avant que celui indiqué cela disparaît.
Pour un vol toujours à fond, il est fortement conseillé d'utiliser des batterie 50C car des 35C chauffent un peu. Par contre le contrôleur et le moteur sont parfaitement adaptés et restent froids.

Retour dans les herbes hautes Passage au ras de la piste
Pas de train d'atterrissage, il faut absolument une piste en herbe si on veut préserver le dessous du fuselage.

Nous avons effectué des vols simultanés avec un autre appareil équipé en 5S alors que le nôtre restait en 4S. L'autre va plus vite évidemment mais on arrive à se tirer la bourre. Par contre dans les virages très serrés, on voit nettement l'aile prendre un dièdre prononcé mais elle ne casse pas.
Certains volent en 6S, sans avoir eu besoin de changer la motorisation de base. La vitesse frôle les 240 km/h mais la cellule peut entrer en flutter, il faut donc rester vigilant et être un bon pilote de racer.
Le vol est très agréable, le vent ne perturbe presque pas les trajectoires et le décrochage intervient tard, il faut vraiment insister sur la profondeur et réduire toute la puissance. C'est donc un appareil de course performant qui reste accessible à bon nombre de pilotes.

Passage à l'anglaise Trajectoires tendues
Les trajectoires sont tendues, pas besoin d'installer la stabilisation AS3X optionnelle du récepteur conseillé.

Dans la course !

Adeptes de racers à fière allure, le Rare Bear est l’avion à posséder. La qualité de fabrication et la finition sont remarquables sans nécessiter le moindre travail à l'atelier. L'avion reste vraiment très agréable dans toutes les configurations avec une très large plage de vol ; on ne se fait jamais surprendre. Et ceux qui en veulent encore plus pourront le motoriser avec un élément supplémentaire sans avoir à changer l'équipement et sans fatiguer la cellule. On se fait déjà très plaisir avec l'équipement de base.

Passage bas 160 km/h
Malgré la traînée, on peut voler vite durant pratiquement une dizaine de minutes.
Passage lent Vol dos

On aime

  • Allure fantastique !
  • Etat de surface et qualité du décor
  • Puissance disponible
  • Autonomie

On aime moins

  • Mousse qui s'écrase au niveau de la poignée de lancement
  • Chapes en plastique
  • Saumons un peu fragiles

Contacter l'auteur : romain@jivaro-models.org
Passage devant le pilote
 
 
 
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