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15 septembre 2006
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Un jet insolite

 
Présentation : Franck Aguerre
Photos : Pascale Constantin

Après la création du Rush il y a plus de 10 ans, produit depuis par CCM, j’avais envie de réitérer l’expérience d’un petit jet à turbine non maquette, original et performant, uniquement dédié au plaisir du pilotage. Et cette fois-ci, profitant de la banalisation des équipements radio et des motorisations au format micro, il se devait d’être très économique. Voici donc le Xrush, digne héritier du Rush !

Avant toute chose, il a fallu établir un cahier des charges le plus clair possible :
- coût de réalisation : 45 euros maxi
- coût des équipements : 200 euros maxi motorisation brushless (perso) comprise
- masse : 300 g
- puissance : 100 W
- dimensions estimées : envergure 600 mm, longueur 700 mm
- construction tout balsa
- départ à la main (pas de catapulte) et sans aide
- comportement très sain à basse vitesse
- voltigeur
- vitesses de vol dignes d’un jet (palier et ascensionnelle)
- design sortant de l’ordinaire


Ce jet original est motorisé par une petite turbine économique type GWS 55 ou Graupner 400.


Le Rush, conçu il y a une dizaine d'années, disponible depuis en kit chez CCM.

Bref, on est en plein dans l’histoire du beurre et de l’argent du beurre... Et pourtant, les essais en vol montreront que le pari a été relevé de belle manière. Mais n’anticipons pas !
Le cahier des charges étant établi, il ne reste plus qu’à trouver quelle allure donner au futur bébé. Le hasard a voulu que je tombe sur un article vieux de plus de 10 ans, sur le Barracuda de M. Claude Guillory. Le principe repose sur l’utilisation d’un stabilisateur d’allongement et d’envergure importants, qui vient se raccorder aux ailes. On appelle cela une aile rhomboïdale. Sur le papier, les avantages sont nombreux : bien conçue, la jonction aile/stab joue le rôle de winglet, donc diminue les traînées induites de l’aile et du stab. D’autre part, la grande surface de stab garantit un comportement ultra sain. En plus, cela donne une allure inimitable. Le pilotage se fait uniquement par le stab, avec un mixage delta. Voilà pour le concept !
Reste à lui donner vie. En premier lieu, la ligne du fuselage, tout en restant très simple, est bien sûr inspirée du Rush, avec la partie avant utilisée comme séparation des entrées d’air, mais non démontable. Seul le décroché du fuselage si particulier du Rush (au niveau de l’entrée d’air, décroché jouant le rôle de piège à couche limite) n’a pu être utilisé car trop complexe à réaliser. Toutes les sections sont rectangulaires avec les angles arrondis, afin de faciliter la construction, et dimensionnées pour accueillir une turbine de 55 mm de diamètre rotor. La simplification est telle que le Xrush ne compte qu’un seul couple !
Ensuite, le profil a été conçu pour cet appareil, suivant des critères de facilité de construction : l’intrados est entièrement plat. S’il fait 9% d’épaisseur relative sur toute l’envergure, il diffère cependant du saumon à l’emplanture. En effet, toujours pour des facilités de construction, le bord d’attaque a exactement les mêmes dimensions sur toute l’envergure, ce qui permet d’utiliser une baguette de section constante. Ceci dit, les profils d’emplanture et de saumon ont été passés sous XFoil afin d’optimiser l’écoulement et la répartition de pression, et le résultat n’est pas mal du tout malgré la rusticité de ce type de profil. De même, l’aile a été conçue dans un esprit de grande simplicité : des longerons ne sont utilisés qu’à l’intrados, sans aucun coffrage, tandis que l’extrados est coffré intégralement. C’est une construction un peu atypique, mais finalement très rigide et solide.


La construction est assez simple, à la portée de tous les colleurs de balsa.

La construction
Pour une question de plaisir de construire, j’ai donc choisi une construction tout balsa. Par la même occasion, je voulais sortir de la mode du tout Dépron®, en montrant que l’on peut faire très léger en balsa sans être un pro de la dentelle. J’y vois aussi le gros avantage d’avoir un appareil qui vieillira bien, alors que le Dépron® se marque très vite. Et vu les résultats très satisfaisants, il me semble vraiment inutile de penser à faire ce jet en Dépron®, sauf à envisager des vols balistiques avec des montées verticales à perte de vue.
Mais revenons plutôt à notre engin tout bois. Avant de commencer la construction, il vous faudra :

- 2 planches de balsa 10/10
- 3 planches de balsa 15/10
- 1 planches de balsa 20/10
- 2 baguettes de balsa 4x4
- 4 baguettes de balsa 6x6 triangulaires
- une chute de polystyrène extrudé
- 1 tube de cyano
- 1,5 m d’Oralight
- 2 cordes à piano 5/10 mm avec gaine blanche


L'auteur et son bolide de 60 cm d'envergure. Il ne faut pas trop s'éloigner pour ne pas perdre de vue un tel modèle.

La voilure
Le balsa est bien sûr à choisir avec attention, une planche pouvant peser du simple au double suivant la provenance. Par contre, il ne faut pas tomber dans l’excès : le balsa plume est à éviter, trop fragile pour cet usage.
Le premier travail consiste à réaliser les nervures. Vu la faible quantité, j’ai choisi de les découper simplement au cutter, en posant sur la planche de balsa une photocopie de chaque nervure.
Ensuite commence la construction des demi-ailes, qui sont de conception un peu originale : les nervures sont d’abord placées sur les longerons en balsa 4x4 (attention, pas le longeron arrière qui relie les deux demi-ailes et sera collé ensuite), intrados sur la table, chaque demi-aile séparément. Tout cet ensemble est collé à la cyano, en prenant soin d’éviter tout vrillage. On peut alors coller les bords d’attaque en balsa 4x4 de la même manière, ainsi que les bords de fuite en balsa 10/10. Un fois cet assemblage bien sec, un dernier coup de poncette permet d’égaliser les bords d’attaque (surtout ne pas arrondir !) et les bords de fuite pour assurer une bonne continuité avec les nervures.
La construction des ailes continue avec la pose des coffrages d’extrados toujours à la cyano. Pour ce faire, je pointe d’abord le coffrage sur le bord d’attaque avec quelques gouttes de cyano, puis je le roule en le pointant sur le premier tiers des nervures d’abord, ensuite sur le bord de fuite. Les coffrages étant ainsi mis en place, il suffit de retourner chaque demi-aile pour infiltrer de la cyano au niveau de la jonction nervure/coffrage. Cette dernière opération peut se faire en l’air, les pointages empêchant tout vrillage intempestif. Un coup de poncette pour finir le bord d’attaque et les extrémités, et on peut assembler les deux demi-ailes, toujours à la cyano, avec un dièdre nul à l’intrados. Dans le même temps, on pose le longeron central qui sert aussi de clé d’aile, ainsi que les goussets qui finissent de renforcer cette petite plume. Avant entoilage, en utilisant un balsa moyen (pas du balsa-plume), l’aile terminée pèse 25 g. Voilà qui est très bien !


Les deux servos sont logés à l'avant. Ils actionnent les élevons mixés électroniquement à la réception mais presque toutes les radios le font maintenant à l'émission.

Le fuselage
On débute par la réalisation de la partie avant, en commençant par le couple de nez. Cette partie avant reçoit son plancher, y compris la partie qui s’élargit au niveau des entrées d’air. Dans le même temps, on prépare les flancs en balsa 15/10, en y collant les baguettes triangulaires en balsa 6x6. Pour le cintrage au niveau des entrées d’air, quelques légers coups de cutter (attention, sans couper complètement la planche) permettront de facilement donner la forme en S. Ces flancs sont ensuite collés sur le plancher lié à la partie avant, puis le plancher est terminé jusqu’à l’arrière.
A ce stade, il est utile de présenter à blanc tous les éléments, afin de préparer les passages des câbles d’alimentation du moteur ou des gaines de commande. Il ne faut pas oublier non plus de présenter la turbine et de coller les 4 lattes en balsa 15/10 qui serviront à la bloquer axialement. Une fois tout cela préparé, le plancher supérieur peut être posé. Le fuselage est ensuite terminé par l’ajout de polystyrène extrudé pour le nez, un bon ponçage lui donnant les galbes souhaités. Il faut aussi poser la cale de maintien de l’aile. Cette cale, composée de plusieurs plaques de 25/10, sera correctement poncée intérieurement à la forme de la pointe de l’aile, avec le minimum de jeu, puis collée à la cyano sur le fuselage, aile en place et correctement triangulée. A ce niveau, il ne faut pas hésiter à infiltrer de la cyano pour bétonner ce collage important. Un dernier petit travail, pour l’esthétique, consiste à coller 4 bouts de balsa 20/10 aux angles intérieurs à l’extrémité arrière du fuselage, afin de caréner un peu la turbine. Attention, il ne faut pas les faire trop enveloppants pour pouvoir retirer facilement la turbine. Avant entoilage, le fuselage ainsi construit pèse 55 g.
Les éléments de stabilisation sont ensuite préparés séparément du fuselage. Pour ce faire, on y colle les goussets, puis on met en place à blanc sur le fuselage, et au besoin un petit coup de poncette permet d’affiner l’assise.


La tringlerie de commande d'un élevon. Il n'y a que 2 gouvernes mobiles, comme sur un delta.

Finition
Elle se fait au film thermo-rétractable, en prenant soin de ne pas vriller les demi-ailes ou les demi-stabs. Pour ma part, j’ai choisi de faire très simple, tout en blanc. Par contre, j’ai fait l’erreur de choisir de l’Oracover, qui n’est pas adapté à une structure aussi légère de par la tension qu’il génère, et aussi à cause de sa masse importante. Quelques essais ont montré qu’un bon vieux Solar est mieux adapté, ou à défaut de l’Oracover light, qui fera gagner en même temps une vingtaine de grammes. La bulle en roofmat a été recouverte de vinyle adhésif tendu au sèche-cheveux.
Une fois tous les éléments entoilés, on peut ensuite assembler sur le fuselage les stabs et la dérive, toujours à la cyano, en ayant au préalable enlevé au cutter l’entoilage aux endroits à coller. Pour terminer, l’aile est maintenue par le support du fuselage au niveau de sa pointe avant, et par une simple vis à bois vissée à environ 20 mm du bord de fuite de l’emplanture. Après un premier vissage, il vaut mieux démonter l’aile pour durcir le balsa côté fuselage (au niveau de l’empreinte de la vis) en infiltrant de la cyano. Pour terminer, les jonctions aile/stab sont simplement maintenues par du scotch transparent. A noter que cela contribue beaucoup à la rigidité des stabs, très souples sans cela.


Les extrémités de l'aile et du stab sont réunies sur de petites cloisons verticales.

La pointe avant de l'aile vient se loger dans un support à demeure sur le fuselage.

Motorisation et turbine
Deux choix de turbines très faciles à trouver sont possibles. En effet, on trouve sur le marché la turbine Graupner 400 et la turbine GWS EDF55-300H qui s’adaptent parfaitement au Xrush. Ayant essayé les deux turbines, ma préférence va à la GWS. En effet, sous environ 11 V (soit 3 éléments Li-Po de très bonne qualité), la Graupner consomme 8 A (avec un Speed 400 6 V, trop lourd pour le Xrush) pour 160 g de poussée, alors que la GWS avec le moteur d’origine consomme 9 A (donc environ 100 W avec 3 Li-Po) pour 210 g de poussée. Il n’y a pas photo, d’autant plus que la GWS ne pèse que 75 g moteur compris, soit la masse de la Graupner avec un brushless, et qu’elle coûte presque moitié moins cher. De plus, on ne parle ici que de moteurs classiques. Avec un petit moteur brushless adéquat (moteur à cage tournante en kit spécial turbine de chez Aircraft World au Japon), les essais que j’ai pu mener montrent que la turbine GWS 55 est capable de délivrer jusqu’à 470 g de poussée sous 250 W, ce qui est exceptionnel, et permet de transformer le Xrush en véritable racer à sensations (très) fortes. Avec ce même moteur, la GWS 55 délivre 270 g de poussée sous 100 W.
Plus difficiles à trouver mais offrant aussi des performances correctes (les données sont issues d’essais publiés sur Internet, principalement sur le site www.edfinfo.com, les forums de www.rcgroups.comet certains sites commerciaux), ici données à 100 W pour la comparaison avec les deux turbines citée précédemment :
- Scorpio Fantex 240 : conception séduisante, avec un moteur situé à l’entrée de la turbine.
Poussée sous 100 W avec moteur Permax 280 BB : 165 g.
Poussée sous 100W avec moteur brushless Hacker B20-15L : 225 g.
- Vasa 55 : belle turbine en carbone, mais assez chère.
Poussée sous 100 W avec moteur brushless ModelMotor 1215/16 : 245 g.
- Wemotec Microfan : conception sérieuse, très utilisée aux USA.
Poussée sous 100 W avec moteur brushless Razor 300 : 260 g.


Le moteur visible ici a été bobiné par l'auteur sur la base de celui d'un lecteur de CD-Rom mais des moteurs du commerce sont bien sûr adaptés.

Ce moteur consomme 9,5 A à 24500 t/min. Des performances intéressantes en perspective.

Lors des premiers vols du Xrush, je n’avais à ma disposition qu’une turbine Graupner, qui a donc équipé ce petit jet par la force des choses. Pour rester dans le cahier des charges, soit 100 W, j’ai réalisé un moteur brushless perso, conçu pour fonctionner avec 3 éléments Li-Po de 1200 mA. Sur la base d’un moteur de CD-Rom de 24,5 mm de diamètre, il utilise 10 aimants néodyme de 5x5x1 et est bobiné avec du fil de 0,4 mm (20 spires, câblage triangle). Pour les spécialistes, le KV est de 3200 tr/min/V. Le rendement est de l’ordre de 75% (sous 10,5 V, conso 9,5 A, régime 24500 tr/min), ce qui me paraît très satisfaisant pour un moteur perso. Cette mesure de rendement est confortée par le fait que le moteur est rigoureusement froid après 15 min de vol, ce qui prouve aussi qu’il est bien ventilé (c’est souhaitable dans le cas d’une turbine !).
Avec ce moteur, donc à environ 100 W, la Graupner arrive à 220 g de poussée avec cône de poussé (de simples bouts de scotch collés en bout de tuyère pour réduire la section de passage), et environ 210 g sans cône.


La turbine n'est pas collée mais simplement tenue en force dans l'arrière du fuselage.

La turbine électrique est logée à l'extrémité arrière du conduit.

Un dernier mot sur les moteurs brushless : pour la majorité d’entre vous qui ne construira pas son moteur, il faut savoir qu’il est très facile de trouver un petit brushless parfaitement adapté à ces turbines. Pour mémoire, on en trouve sous pas mal de marques : SMT, New Power Carbon, Feigao, Himax, Razor, Astro, Hacker, ModelMotor, Mega, etc. Il y a en a pour tous les prix, mais finalement les performances sont souvent proches. Avec 3 éléments Li-Po, il faudra choisir un moteur ayant un KV allant de 3200 à 4000 tr/min/V, voire plus suivant la puissance désirée. Attention aussi au choix des accus, qui devront être capables de supporter l’intensité consommée par le moteur.
Au niveau fixation dans le fuselage, quelle que soit la marque de turbine, la lèvre d’entrée de la turbine devra être poncée radialement pour réaliser 4 plats afin qu’elle rentre juste dans le fuselage. 4 morceaux de balsa sont collés à l’arrière de la turbine pour la maintenir parfaitement dans le fuselage. La turbine est ainsi simplement glissée par l’arrière du jet. A noter que de l’air peut passer entre les angles intérieurs du fuselage et la turbine, ce qui pourrait causer des turbulences à l’entrée de turbine, mais finalement la perte en poussée est peu sensible.


L'aile d'une pièce est démontable tandis que le stab reste solidaire du fuselage.

Installation radio et réglages
C’est la partie la plus simple. Il faut tout d’abord articuler les gouvernes : le plus efficace pour cela reste le simple scotch d’écolier. Les guignols sont quant à eux tirés d’une plaque verre/époxy 8/10, du genre pour circuits électroniques, mais sans la couche de cuivre. Ils sont fixés aux gouvernes simplement dans des fentes pratiquées avec une fine lame de scie et un peu de cyano pour assembler le tout. Les commandes sont réalisées avec de la corde à piano 5/10, pliée en S côté guignols et simplement à l’équerre côté servos.
L’équipement radio de mon appareil est composé des éléments suivants :
- récepteur Pico4/5 Multiplex
- 2 servos 5,5 g
- variateur Castle Creation brushless Phoenix 10A BEC
- accu Li-Po E-TEC 1200 mA 3 éléments
L’émetteur devra être pourvu d’un mixage delta. Dans mon cas, un peu par nostalgie, j’ai utilisé le très vieil émetteur Sanwa de mes débuts, le mixage étant réalisé à la réception par un mixeur électronique à base de PIC 12C509, inspiré de celui que l’on trouve sur le site Web aeropic.free.fr (merci Alain !), mais avec le plein débattement sur les 2 voies.
Les réglages que j’ai adoptés sont les suivants :
- centrage à 148 mm au niveau de la pointe du bord d’attaque (à l’aplomb du longeron arrière)
- calage élevons : 0
- débattement tangage : +/- 10 mm
- débattements roulis : +/- 10 mm
Une fois l’appareil terminé, on arrive à une masse en ordre de vol de 320 g, ce qui correspond tout à fait à mon cahier des charges. Cela donne une charge alaire de 35,6 g/dm², et ça devrait voler sans surprise. A noter que cette masse est obtenue avec la turbine Graupner équipée du brushless perso. Avec la turbine GWS équipée du même moteur (-20 g), un entoilage à l’Oralight (-20 g) et l’utilisation d’un mixage à l’émetteur (-5 g), on arriverait facilement à 275 g. Choix à retenir donc sans réserve !
A noter que la turbine GWS avec le moteur d’origine reste cependant un très bon choix avec 3 éléments Li-Po (295 g pour 190 g à 210 g de poussée suivant les accus), les performances demeurant très correctes et le coût très modéré.


Les extrémités de l'aile se confondent avec celles du stab ; c'est le principe de l'aile rhomboïdale qui offre en autres performances un décrochage quasi inexistant.

Les vols
Les premiers vols ont eu lieu à la pente, cela laisse toujours une marge de sécurité supplémentaire si le modèle n’est pas tout à fait bien né.
Comme vous l’avez compris, ils se sont déroulés avec la turbine Graupner équipée d’un brushless maison, la turbine GWS n’ayant été essayée qu’au banc, faute de temps. Après l’indispensable vérification au sol, quelques pas de course sont effectués, appareil tenu à bout de bras. Bon, tout va bien, il ne demande qu’à partir. C’est chose faite, moteur plein pot : eh bien, voilà que ça grimpe plutôt fort pour une turbine ! En effet, la turbine accroche dès le départ, et le Xrush semble grimper comme un motoplaneur bien motorisé. Surprenant ! Une fois un peu haut, profitant de la faible portance de la pente, le moteur est coupé pour tester le décrochage. Et c’est là que la pratique rejoint la théorie : impossible de le faire décrocher. L’incidence augmente, le taux de chute aussi, mais point de décrochage. Par contre, plus la vitesse baisse, et plus un manque de surface de dérive se fait sentir : en effet, le Xrush ondule d’une aile sur l’autre, dans une sorte de roulis hollandais. Et soudain, surprise, j’ai droit à une belle vrille à plat ... qui se finit gentiment 50 m plus bas, sans aucun bobo, si ce n’est ma fierté blessée de ne pas avoir pu l’en sortir. D’autres vols seront faits dans la même journée, confirmant que la vrille à plat est une figure finalement très facile à engager et à bien tenir... jusqu’au sol. Blague à part, j’ai quand même pu relever quelques caractéristiques intéressantes. Tout d’abord, en dehors des phases à basse vitesse complètement vérolées par ce roulis, le Xrush vole comme sur des rails. La vitesse d’évolution est plutôt soutenue, et demande de rester concentré. Par contre, les commandes sont très douces et agréables. Seule la commande de roulis, toujours à cause de la faible surface de dérive, manque de découplage et induit des perturbations sur l’axe de lacet si le braquage est un peu trop sec. Et plus la vitesse est faible, plus ces perturbations deviennent importantes. L’atterrissage en devient même périlleux, la moindre correction en roulis se transformant en cauchemar.


Les entrées d'air latérales sont rectangulaires, pour simplifier la construction.

Quelques jours après, direction une piste en herbe en plaine, avec une dérive agrandie par un bout de Dépron® de 25 mm (le plan du Xrush tient compte de cette modification). La confiance au lancer commençant à venir, celui-ci se fait d’un geste souple sans la traditionnelle course d’élan. Voilà le Xrush qui part bien droit. Quelques mètres plus loin, mon optimisme me dit que le problème de roulis doit être résolu. L’action suivant la pensée, un coup d’aileron sec et voilà un beau tonneau bien axé. Effectivement, tout semble rentré dans l’ordre. Cela se vérifie par un test de décrochage, qui montre encore une fois que ce mot a bien été inventé pour d’autres appareils. Effectivement, le roulis induit est bel et bien un souvenir lointain, malgré les quelques coups d’ailerons vicieux que je donne pour le déstabiliser. Je peux enfin souffler, c’est une réussite !
Depuis, ayant fait une bonne vingtaine de vols, je peux vous livrer mes impressions. Tout d’abord, la sensation d’aisance musclée qui se dégage de cet appareil est surprenante. En effet, le taux de montée est étonnant pour un jet à turbine électrique, avec un angle d’au moins 30° sans s’essouffler, voire près de 45° dans les premières minutes de décharge. D’autre part, le vol en palier ne demande pas plus du tiers de puissance, avec une vitesse de vol sympa, ce qui semble montrer que le Xrush bénéficie d’une aérodynamique correcte. Cela se retrouve dans les temps de vol, atteignant facilement les 15 minutes dont une bonne moitié en utilisation sportive. A noter que les accus finissent les vols un peu chauds, normal car ils sont conçus pour 7C, soit 8,4 A. Avec ce moteur maison, l’idéal serait de mettre les nouveaux E-Tec 1200 mA, qui acceptent 12 A sans broncher. Par contre, je ne l’ai pas encore fait, une petite ventilation de la partie avant serait quand même bienvenue pour la durée de vie des accus.


Quelques morceaux de ruban adhésif permettent de réduire le diamètre du cône de la tuyère afin de modifier la poussée lors des essais.

Une fois les erreurs du début corrigées, ce jet se révèle être une machine très agréable à piloter. La vitesse en palier plein pot est plutôt élevée et comparable à celle de celle son grand frère le Rush avec 200 W. Question comportement, le vol est extrêmement sécurisant. Les gouvernes sont assez mordantes sans être trop vives et sont surtout très homogènes. L’appareil est vif, et plutôt neutre sur tous les axes, ce qui est très sympa. Le décrochage est inexistant, et il est possible de faire des approches à très forte incidence au moteur, et même de poser dans la main sans difficulté. C’est à mon avis unique dans le monde des jets à turbine ! Le plané reste lui aussi correct, mais le taux de chute est un peu élevé pour s’amuser dans une pompe. Autre point étonnant, c’est le centrage : il a été essayé à près de 30 mm en avant et en arrière du centrage optimal, avec une modification à peine visible du caractère de ce petit jet. C’est dire s’il est tolérant.
Question voltige, le Xrush n’est pas en reste, du moins avec une voltige simple compatible avec un jet, ce n’est pas un multi. Tout d’abord la traditionnelle boucle, qui passe pleins gaz sans prise de vitesse initiale, même avec un diamètre important. Facile ! Le tonneau passe lui aussi très aisément, bien axé, et le vol dos peut se tenir indéfiniment, sauf pour l’atterrissage, à moins de poser sur une herbe bien haute (???). Tout passe avec facilité, sans se poser de question. Chose surprenante, l’action à piquer nécessaire pour tenir le vol dos n’est pas très importante, malgré le profil plan/convexe utilisé, à la condition de garder de la vitesse. Enfin, et c’est le plus agréable, je ne me lasse pas d’enchaîner les passages plein badin au ras de la piste, suivis d’une remontée en chandelle, demi-tonneau, demi-looping, et c’est reparti en radada. Du pur plaisir.


La prise en main est aisée : il n'est pas nécessaire d'utiliser une catapulte pour mettre le Xrush en l'air.

Conclusion
L’objectif du cahier des charges initial est rempli à 100%. Voilà un jet qui, s’il n’est pas du tout maquette, offre un rapport originalité / facilité de construction / facilité de pilotage / performances pas banal du tout. De plus, pour ceux qui auront suivi mes conseils, à savoir l’utilisation d’une GWS55 avec un brushless et un entoilage léger, vous obtiendrez à peu de frais un jet à turbine électrique doté d’un rapport masse/poussée de 1, voire moins suivant le choix du moteur et des accus. Pas banal vous disais-je...

Caractéristiques
Nom : Xrush
Envergure : 60 cm
Longueur : 74 cm
Cordes aile : 20 et 10 cm
Surface aile : 9 dm²
Profil aile : plan/convexe perso 9%
Masse : 320 g
Charge alaire : 35,6 g/dm²

Equipements
Turbine : Graupner 400 ou GWS 55
Moteur : Brushless maison
Batterie : 3 Li-Po 1200 mA
Radio : 3 voies avec mixage delta




Le plan du XRush est téléchargeable sous deux formats differents :

Version JPG (950 ko)

Version TIFF ( 540 ko)


Un X-Rush a été agrandi à 1 mètre par Dominique. Construction tout bois, poids 1,295 kg, moteur Mega - accu Li-Po 14,8V. "Le vol est très beau, très belle ligne est sa vitesse est de 159 km/h testé au pistolet radar."

Contacter l'auteur : franck.aguerre@jivaro-models.org

 
 
 
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