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Sujet ajouté le
15 juin 2006
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Salome

Un twist vers les nuages…
Présentation : Laurent Berlivet
Photos : Auteur et William D.

Caractéristiques :
Nom : Salome
Fabricant : Ivan Horejsi
http://www.horejsi.cz/

Importateurs :
Topmodel
http://www.topmodel.fr/
Copaero
http://copaero.nuxit.net/
Envergure : 148 cm
Longueur : 111 cm
Profil : Selig 6063
Surface : 20,7 dm²
Masse : 320 g
Charge alaire : 15,5 g/dm²


Equipement :
Radio : 4 voies

On aime

  • Les performances
  • La fabrication artisanale soignée dans tous les détails
  • Le faible poids
  • Le rapport qualité/prix

On aime moins

  • L’ajustage fuselage-poutre délicat
  • L’absence de gabarit pour la platine radio
  • Le rose des bouts d’aile…

Quel bonheur d’accrocher la bulle sur un simple lancer-main et d’accumuler les heures de vol avec pour seule source d’énergie l’aérologie. Les planeurs de la catégorie lancé-main permettent de voler ainsi quand le temps s’y prête, en demandant toutefois quelques efforts physiques à leurs pilotes. Cependant, le temps où l’on se démontait le bras à force de relancer le plus fort possible est révolu. Dorénavant, un véritable lancé-main se lance par le saumon !


Les planeurs SAL ont une géométrie vraiment particulière, imposée par leur méthode de lancement. Long bras de levier arrière, sous-dérive et téton en bout d'aile sont les principaux détails marquants.

HLG, DLG, SAL…
Curieux qualificatifs permettant d’identifier ces planeurs. Au départ, les planeurs étaient lancés comme tous les modèles, c’est-à-dire à la main, tenus à peu près sous l’aile. Des artifices permettaient d’améliorer la prise en main et d’aider au lancement, comme par exemple le fameux finger-hole dans lequel on glissait un doigt qui prolongeait le mouvement du bras de quelques centimètres, ou la barre transversale plus efficace qui servait à la même chose, mais qui traînait un peu plus. On voyait aussi parfois un peu de toile émeri qui évitait au fuselage de glisser entre les doigts. C’était l’époque des lancés-main HLG (Hand Launch Glider) qui faisaient le bonheur des plus sportifs et des kinésithérapeutes les lendemains des séances de vol, pour cause de tennis-elbow…

Le geste du départ demande de l'entraînement. Les lancers s'améliorent au fur et à mesure...

Un inconnu a eu l’idée de lancer son modèle par le saumon et a bouleversé la pratique d’où la naissance du SAL (Side Arm Launching). Maintenant, c’est le corps du pilote qui twiste de façon souple. Le planeur monte beaucoup plus haut et demande moins d’efforts à son pilote. Un téton solidement fixé en bout d’aile permet de lancer le planeur de façon efficace. La sous-dérive évite que l’arrière du fuselage ne se torde car le modèle part légèrement de biais. Le dièdre ne doit pas non plus être trop prononcé afin de conserver une trajectoire sûre. De ce fait, les ailerons se sont imposés sur toute l’envergure, permettant de creuser plus ou moins le profil. C’était le point faible de ces modèles qui grimpent nettement plus haut que les HLG classiques, mais ils redescendaient aussi beaucoup plus vite. Il fallait trouver le compromis entre faible traînée à grande vitesse pour grimper haut et transiter sans chuter, et portance correcte à faible vitesse pour rester en l’air et accrocher l’ascendance.

Top…modèle !
Un coup de chapeau à l’importateur qui a su dénicher ce planeur produit en République Tchèque par le petit artisan Ivan Horejsi. Ne perdons pas de temps sur la petite photo qui illustre le couvercle et qui laisse à peine deviner qu’un petit bijou se trouve à l’intérieur.

Le kit artisanal est de très belle facture : fibre de verre et carbone se côtoient pour associer solidité et légèreté.

L’aile est en deux parties, équipée du Selig 6063 qui traîne peu, qui doit permettre de grimper vite et de transiter entre les thermiques. Les saumons sont peints en rose fluo mais ils peuvent être vert ou jaune selon l’arrivage. Cette aile est découpée dans du polystyrène extrudé de faible densité (35 kg/m3) et stratifiée sous vide de deux couches de tissu de verre 25 g/m2 croisées qui lui donnent une bonne rigidité et un état de surface vraiment très convenable. En fait, il n’y a q’uen lumière rasante que la surface apparaît vaguement comme celle d’une peau d’orange mais elle est lisse au toucher, et brillante. A l’emplanture, des nervures en balsa inclinées pour obtenir le dièdre sont intégrées sous le recouvrement, comme le longeron en ruban de carbone unidirectionnel qui coure sur toute l’envergure, dessus et dessous. Il forme une petite surépaisseur au niveau de la peau de recouvrement mais ça n’est pas pire qu’un filet d’adhésif que l’on pourrait poser pour une décoration. Les ailerons sont fraisés et articulés d’origine grâce à un tissu souple placé avant coffrage. On distingue un renfort sur environ 2 cm au bord d’attaque, utile lorsque l’on rattrape le planeur par l’aile ou lorsque l’on atterrit dans une végétation un peu dure. Le bord de fuite se termine en lame de rasoir, avec les deux peaux intrados - extrados qui se joignent dans la transparence. Chaque panneau est composé de deux noyaux assemblés. Celui de l’extrémité possède un très faible vrillage négatif destiné à prévenir le décrochage, et il file joliment en arrondi vers l’arrière.
Les puits de servos sont fraisés, ainsi que le passage des fils d’alimentation. Un renfort en carbone est placé à leurs niveaux.
Cette aile ne pèse que 126 g, les spécialistes apprécieront, tout comme ceux qui ont déjà moulé des ailes de cette façon. C’est tout simplement remarquable.
Le fuselage est en deux partie : A l’avant, un bulbe moulé en fibre de verre époxy gelcoaté blanc, renforcé de chaque côté et sur toute sa longueur de ruban de carbone. Une verrière placée assez en avant permet l’accès à l’intérieur. La partie arrière est formée d’un tube conique moulé en verre carbone, plutôt rigide et toujours très léger.
Le stabilisateur et la dérive sont en planche de balsa et les gouvernes sont profilées avec soin. Beaucoup se seraient contentés d’arrondir les contours, vue leur faible épaisseur. La partie fixe de la dérive est composée de plusieurs morceaux pour encaisser les efforts en vol et à l’atterrissage. Elle est en plus renforcée par une baguette en pin sur la hauteur et plaquée de deux bandes de carbone dans la longueur. Un curieux petit morceau de jonc de carbone est noyé dans l’épaisseur, accompagné d’un petit trou qui traverse la dérive. On verra plus tard que ce système permet de passer la commande de profondeur.
Tous les accessoires sont livrés, ce qui fait bien plaisir quand on achète un kit, excepté la platine radio. C’est vrai que ses dimensions peuvent varier suivant l’équipement utilisé et le type d’installation choisie, mais un petit dessin servant de gabarit aurait tout de même été le bienvenu.
Le petit bloc supportant le stab est un morceau de balsa profilé et entoilé : ça prouve que le fabricant met dans son produit, en plus de son savoir-faire, toute sa passion. Ca, j’aime.
Le plan de montage est assez curieux puisqu’il est dessiné en longueur et s’arrête peu après la poutre. La notice indique qu’il faut le prolonger avec une feuille de papier afin de pouvoir caler la poutre correctement.

Assemblage soigné
La construction commence avec la jonction de la poutre sur la partie avant du fuselage qui doit être effectuée avec le plus grand soin. J’ai confectionné deux supports (Dépron) qui se glissent sur la poutre, l’un placé tout près du fuselage, l’autre à l’extrémité, permettant un alignement horizontal respectant ce qui est indiqué sur le plan. Un axe tracé sur le chantier permet de caler l’ensemble latéralement.


Le montage de la poutre demande du soin. Des cales sont collées dessus avant de la glisser dans le fuselage.




Mise en place de la poutre. Des gabarits sont utiles pour la coller au bon angle.

On commence par percer un trou oblong dans le fuselage, au niveau de l’assise de l’aile qui servira par la suite à passer les fils d’alimentation des servos d’ailerons. Ce trou permettra d’accéder dans le fuselage, ou en tout cas d’y jeter un œil. La poutre est fendue dans un premier temps horizontalement afin d’y glisser une cale en balsa qui prendra appuis sur les flancs, permettant de la caler latéralement. Deux autres morceaux de balsa seront collés de part et d’autre pour la caler verticalement. Cette opération se fait à tâtons, en entrant et en ressortant la poutre par l’ouverture de la verrière afin d’ajuster parfaitement tout cela. Les qualités de vol et la solidité du modèle dépendent de cet ajustement. Quand c’est fait, il ne faut pas encore coller la poutre dans le fuselage mais il faut réaliser le support de la vis nylon à l’arrière, celle de l’avant étant déjà en place. Quelques nouveaux essais à blanc, et quand tout est prêt, on peut enfin coller l’ensemble. Le trou au niveau de l’assise de l’aile est bien pratique à ce moment pour y glisser un peu de colle.
L’assemblage de l’aile se fait après avoir installé les servos d’ailerons et passé les fils dans les rainures existantes. J’ai hésité un moment avant de réunir les deux panneaux en respectant les 9° d’angle de dièdre imposés par les nervures inclinées mais les essais en vol ont faits disparaître mes craintes dès le premier lancer.


Le téton de lancement doit être très solidement fixé car les contraintes sont énormes.

Ensuite, on perce l’aile au niveau du passage des vis et du téton de lancement. Le polystyrène est creusé à l’intérieur afin d’y coller sérieusement des inserts qui éviteront l’écrasement. Un morceau de tissu de carbone est livré, recouvert d’adhésif sur une des faces pour qu’il reste bien en place. Il faut le découper en s’inspirant du gabarit dessiné dans la notice. Les morceaux de tissu seront collés sur l’aile, au niveau du téton et du passage des vis. Bien plaquer tout ça avec du ruban adhésif pendant le collage, pour éviter les plis et les bulles.
Pour compenser le poids du téton placé en bout d’aile gauche (pour les droitiers), il faut équilibrer en plaçant un peu de lest du côté droit, logé côté bord d’attaque afin de réduire les risques de flutter.
L’aile peut alors prendre place sur le fuselage, afin d’aligner les empennages. J’ai préféré vernir ces éléments plutôt que de les entoiler, même avec le film ultra-léger qui est livré. Ca permet de contrôler les éventuelles fissures d’un seul coup d’œil et de réparer facilement si nécessaire. Ne pas oublier de percer le stabilisateur et la poutre afin d’y glisser le jonc de carbone de 1 mm de diamètre qui vient renforcer le collage.
Comme l’aile ne plaque pas parfaitement sur son assise à cause du dièdre, une couche de mousse fine adhésive vient boucher la fente et empêcher tout mouvement.

Installation radio
Les servos d’ailerons sont en place, il faut réaliser les tringleries qui doivent être exemptes du moindre jeu, toujours pour éviter le flutter. Elles ont été réalisées en jonc de carbone de 2 mm, prolongées par des petites chapes en plastique. Les ailerons sont fraisés délicatement afin d’y glisser les guignols. Les servos utilisés sont disponibles au catalogue Topmodel. Il s’agit de servo TY1 Slim Line (référence 05055) de 9 g, très fins (24x26x9 mm), à la fois puissants et précis. Ceux du fuselage ont été collés sur une platine, dont les contours ont été ajustés par tâtonnements, qui vient se loger juste derrière le pack d’accu composé de 4 éléments de 700 mAh Ni-MH et le récepteur Jeti Rex 7, dont l’antenne est scotchée à l’extérieur de la poutre pour éviter tout désagrément. Ainsi équipé, le modèle est centré sans un gramme de plomb. Ces servos actionnent les gouvernes en aller-retour par câbles. Le fil livré est parfait, extrêmement résistant puisqu’il est même difficile à couper aux ciseaux et il ne se déforme pas lors des changements de température. Le trajet du câble de profondeur est curieux mais c’est efficace : il sort de la poutre, attaque le guignol, continue vers l’arrière où il passe à travers la partie fixe de la dérive en s’appuyant sur le morceau de jonc carbone cité plus haut puis repart vers le servo.


Le fuselage impose un ensemble radio de petites dimensions mais qui doit rester fiable. Il faudra improviser en fonction de l'équipement à embarquer.

Les gouvernes de profondeur et de direction sont commandées par câbles en aller-retour.




Les ailerons full span sont bien entendu actionnés en prise directe, ici par des micro-servos de 9 mm d'épaisseur.





Les commandes et les fils d’alimentation des servos d’ailerons se côtoient sous l’aile, mais ça fonctionne très bien ainsi.
Le modèle terminé pèse 320 g, la notice indique un poids à partir de 290 g. Les compétiteurs pourront gratter quelques grammes au niveau des servos et du récepteur. Pour ma part, j’ai préféré garder l’option loisir qui n’est pas du tout pénalisante.
Une radio programmable est souhaitée pour effectuer quelques mixages, dont le plus important est celui des ailerons agissant en flaperons.
Voici les réglages adoptés, un peu différents de ce que propose la notice concernant le différentiel d’ailerons plus important et le centrage très légèrement reculé (73 mm du bord d’attaque au lieu de 65 à 70 mm).
- Ailerons : 15 mm vers le haut, 4 mm vers le bas.
- Volets : 1,5 mm relevés, 4 mm vers le bas.
- Profondeur : 10 mm en haut et en bas.
- Direction : 18 mm de chaque côté.

Des efforts violents
La notice indique que la vitesse atteinte au lancer avoisine les 100 km/h et que la force centrifuge qui s’exerce à ce moment sur le fuselage de 150 g est d’environ 75 N. Ainsi, la vis métallique qui tient l’aile sur le fuselage subit des efforts de 95 kg/cm2. Elle ne doit en aucun cas être remplacée par une vis nylon. Ces chiffres paraissent monstrueux mais j’ai testé involontairement ces données lors d’un lancer violent : un claquement sec s’est fait entendre et le modèle est passé sur le dos. J’imaginais le modèle cassé sur le lancer et pensait qu’il finirait en miettes quelques secondes plus tard, mais j’ai réussi à le stabiliser et à terminer le vol. L’atterrissage s’est fait aux pieds, en douceur, et la machine a été examinée. D’abord la poutre, qui s’est avérée intacte, puis l’empennage, qui n’avait finalement pas bougé. Restait le raccord fuselage/poutre, mais toujours rien… et puis la vérité a sauté aux yeux. La vis en nylon qui plaque l’arrière de l’aile était cassée !
En fait, le geste twisté du lancer parfait demande de la pratique. Les premières fois, on se dit qu’on aurait pu donner davantage de force. Il faut faire pivoter son corps le plus vite possible, bras tendu, planeur tenu entre l’index et le majeur, un doigt au-dessus du saumon, l’autre dessous. Il n’est pas obligatoire de faire plusieurs tours sur soi-même avant de lancer. S’il y a un peu de vent, on se place à 90° par rapport à lui, la joue gauche exposée, puis on tourne le corps pour placer le planeur derrière soit. On effectue alors 3/4 de tour en accompagnant le planeur avec le bras. La pente de montée est impressionnante et très rapide. Il faut pousser fort juste avant l’apogée pour éviter de perdre quelques précieux mètres puis transiter à la recherche de l’ascendance. Si ça « dégueule », les ailerons relevés permettent de transiter rapidement. Quand l’aile se lève, on essaye de contraindre la trajectoire puis d’enrouler quand on sent que ça grimpe. Malgré le dièdre, la dérive seule n’est pas efficace pour virer. Il faut attaquer le virage aux ailerons puis l’accompagner à la dérive. Ensuite, tout dépend de la taille de la bulle qui devra être enroulée serrée à forte inclinaison ou très large et à plat si elle est peu puissante.

Le temps de vol sur un lancer est variable car on grimpe si haut qu’on attrape souvent quelque chose au passage, permettant de grappiller des secondes. Il est en tous cas beaucoup plus long que ce qu’on pouvait connaître avec un lancé-main classique. Tout dépend aussi du geste qui peut être plus ou moins réussi, c’est pourquoi je ne donnerai pas de chiffres. L’avantage de grimper haut, c’est que les bulles sont moins hachées qu’au ras du sol et qu’on peut aussi aller beaucoup plus loin les chercher.
Ce qui impressionne avec ce planeur, c’est le test de distance. Trajectoire rectiligne, face au vent jusqu’à ce que le planeur ne soit qu’à quelques mètres du sol, très loin devant, puis on vire et on revient en chutant vraiment très peu. Les derniers mètres se fond en crabe pour pouvoir poser dans la main.
En vol, la sous-dérive et le stabilisateur déporté donnent l’impression que la poutre est cassée. Ce n’est pas très joli mais c’est ainsi avec la géométrie de ces curieuses machines.
L’atterrissage peut se faire sur l’herbe malgré la sous-dérive mais c’est aussi très intéressant de s’entraîner à le rattraper à la main.
Pour se détendre, on peut le secouer un peu. Les boucles peuvent être enchaînées par 3 ou 4 sur un simple lancer, en toute sécurité. Le tonneau passe également très bien, quant au vol dos, je ne le trouve pas très agréable ni très stable à cause du dièdre. La machine n’est pas faite pour ce genre d’exercice…

Conçu pour durer
Que rajouter de plus, sinon qu’un DLG doit faire partie de la panoplie de tout planeuriste. Le Salome est très performant, solide et prouve dès les premiers vols qu’il a été parfaitement conçu. Il est tout à fait dans le coup pour bien se classer dans les concours F3K actuels mais il plaira également à ceux qui souhaitent un modèle de détente pas trop complexe à assembler ni à piloter. Même si le vol est plus agréable par temps calme, le Salome se défend encore très bien grâce à sa finesse et sa vivacité dès que le vent se met à souffler.
Vous l’avez sans doute compris, le mien ne me quitte plus…

Avec le temps...
Le Salome me suit maintenant depuis 3 ans et demi. Il a effectué de très nombreux vols. Voici un petit retour d'expérience.
Concernant le vol, rien de nouveau, c'est toujours aussi fantastique, voire encore meilleur puisque les lancés se sont améliorés, et le pilotage également, notamment pour bien gérer les volets qui permettent de prolonger le temps de vol ou bien d'accroître la finesse s'ils sont rentrés. On a parfois l'impression d'avoir un petit moteur d'appoint qui permet de revenir se poser dans la main presque à tous les coups...
La cellule vieillit lentement. Bien sûr, la peau de l'aile a pris des coups : transport, atterros, stockage... mais ça reste discret. Après de nombreuses scéances de vol, j'ai manqué un lancé et un craquement s'est fait entendre au même moment. C'est au milieu de l'aile que le collage a commencé à lâcher. J'ai donc confectionné une clé d'aile d'environ 30 cm de long, en contre-plaqué de 2 mm multiplis. Au centre, sa hauteur est celle du profil. Les extrémités sont biseautées de façon dégressive afin de ne pas offrir de point de rupture. Une fente a été pratiquée à l'intrados et les noyax évidés au plus juste en respectant la forme de la clé. Remplissage à l'époxy, la clé est enfilée dedans, l'excédant de colle aussitôt essuyé. Depuis, ça ne bouge plus.
Côté fuselage, tout est OK. Les câbles aller-retour des commandes sont à peine détendus, mais je ne pense pas que ça vienne du fil lui même. Plutôt des gouvernes qui ont pris des chocs. Les guignols commencent à flotter un peu. A surveiller ! Les bords de fuites des gouvernes de profondeur et direction en balsa de 3 mm affiné en biseau sont très abîmés. Je vais devoir les refaire. Les saumons du stab avaient reçu des coups. Je les ai reponcés de façon symétrique. J'ai dû perdre quelques "pouillièmes" de surface, sans conséquence sur le vol.
Rien de plus, je suis toujours enchanté par ce modèle.

Depuis, Horejsi a produit son descendant : le Long Shot. Il y a seulement quelques différences entre les deux machines, la dernière est paraît-il encore meilleure. On n'en doute pas. Mais alors, ce doit être un véritable bijou !?

Contacter l'auteur : laurent@jivaro-models.org

 
 
 
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