Voler en jet de combat supersonique n’a jamais été mon plus grand rêve. Mes avions préférés sont plutôt du genre qui vole naturellement quand on lâche les commandes, comme un honnête DC-3 ou un bon vieux Stampe, si vous voyez ce que je veux dire... Et pourtant quand je me suis retrouvé assis sur un réacteur avec un F-16 attaché dans le dos, j’ai adoré ! Allez comprendre…

A cette époque-là, j’étais détaché comme journaliste militaire sur une base aérienne grecque pour couvrir les manœuvres de l’OTAN. Bref: l’ennui total. Comme je savais que le temps passerait lentement, j’avais sollicité une interview avec le commandant de l’escadrille de chasse locale, laquelle venait juste de recevoir ses nouveaux F-16 "Block 50". Même si la rencontre ne donnait rien, ce serait pour moi l’occasion d’approcher ces oiseaux flambants neufs. Et puis c’est bon pour les relations publiques. Pour faire bonne mesure, j’avais aussi demandé à obtenir des photos en vol des avions. Je voulais dire par là que j’espérais qu’un pilote accepterait d’embarquer mon coûteux Nikon… et qu’il ferait de son mieux pour ne pas le casser. Les heures de vol sont tellement chères qu’il est inutile de perdre son temps à demander une place arrière. Ma surprise fut donc grande en entrant dans le bureau d’un colonel grec en tenue de vol complète. Lui était surpris de me voir sans tenue de vol…
Après quelques explications en mauvais anglais et une bonne rigolade, le commandant de base m’entraînait gentiment dans un vestiaire. C’est là que j’ai réalisé que l’interview ne serait pas ordinaire.

Flying a supersonic combat jet is not something I normally dream of. My preferred aircraft has always been the noble kind that flies itself naturally, like a good old DC-3, if you see what I mean. Yet I found myself strapped to the diminutive Space Shuttle they call the 'Fighting Falcon'… and I loved (almost) every part of it!

At the time I worked as a military journalist, covering some boring Nato training with the Belgian Air Force on a Greek Air Base. Knowing the time would pass slowly, I had requested an interview with the commander of the local fighter squadron, which incidentally was in the process of converting to the brand new "Block 50" F-16. Even if the story was not good, it made for good PR and would probably give me the opportunity to have a look at these new Falcons. I even asked for the possibility to get air-to-air pictures, meaning some pilot would kindly take my expensive Nikon on the next mission and try not to break it. I knew flight hours were so expensive there was no point in asking to fly myself. So when the Greek colonel saw me in his office, I was rather surprised to meet him dressed in full flight gear. And he was rather surprised that I was not…
After some explanation and a good laugh, the base commander dragged me to a dressing room where I realized this interview would be quite unusual.

Visibilité totale

Enfiler une tenue de pilote de jet n’est déjà pas évident et devient un calvaire dans le climat suffoquant du sud-est de la Grèce. La combinaison anti-G est comme une camisole de force et le parachute semble rempli de plomb. Par contre, le casque est d’une légèreté étonnante. Une sorte de masque de ski attaché par un large élastique fait office de visière. Rien à voir avec le solide plexi rétractable auquel je m’attendais.
Après six-cents mètres de marche sous un soleil féroce, nous approchons finalement d’un F-16B. Le reste de la patrouille consiste en trois monoplaces, parfaitement alignés sur le tarmac. J’ai déjà l’impression d’avoir transpiré un litre et on n’est pas encore partis… Tandis qu’un sergent m’aide à serrer les sangles qui m’attachent au siège éjectable, mon pilote m’inonde d’instructions en pointant les cadrans l'un après l’autre. La moitié de ces machins ne ressemble à rien de familier. Il termine en me faisant jurer trois fois que je toucherai pas à la sécurité d’éjection sans ordre formel, puis il disparait dans le siège avant.
J’ai enfin le temps de profiter du paysage. Et quel paysage ! On ne s’assied pas dans un F-16, non Monsieur : on est perché au-dessus de l’avion et la visibilité est phénoménale, particulièrement vers le bas. La fermeture du cockpit ne trouble pas l’impression d’espace. On peut même tendre les bras sans soucis. Le fauteuil incliné est confortable et donne la possibilité de se mouvoir grâce à un système de sangles à enrouleur, comme dans une voiture.
A ce moment, les écouteurs se mettent à crépiter et une fumée blanche envahit l’habitacle ! Ce n’est que trois secondes de panique plus tard que je réalise qu’il s’agit de buée soufflée par la climatisation. Le brouillard se dissipe rapidement alors que le réacteur démarre. Sur la planche de bord, l’indicateur multifonctions montre la vidéo verdâtre de la zone devant l’avion. A côté de ce jeu vidéo, je repère un altimètre analogue, un G-mètre avec deux aiguilles trainantes, les contrôles d’oxygène et une multitude de gadgets importants sur lesquels j’affiche mentalement un panneau « Touche pas à ça, p'tit C… ».
Pas d’indicateur de dérive sur cet avion. Je me demande comment ils gardent la bille au milieu? Du coup, je pose plein de questions au colonel : « Et le lacet inverse ? Est-ce qu’il faut mettre beaucoup de pied ? ». C’est pas le moment, il est occupé et me répond un truc dans le genre "on ne s’occupe pas de ça". Bizarre…
A un moment, nous levons tous les deux les bras au ciel et le sergent nous montre une goupille de sécurité munie d’un drapeau rouge. Ensuite, je reçois l’ordre d’armer le siège éjectable. Le mien est configuré pour sauter quand le pilote s’éjecte. Je peux aussi arracher l’anneau jaune entre mes jambes en cas de besoin, ça fait le même effet.

Unsurpassed visibility

Donning a jet-pilot's gear is not a simple matter, especially in the suffocating summer climate of south-eastern Greece. The G-suit feels like a restraining jacket and the parachute is heavy like hell. However, the helmet is a surprisingly light affair with some kind of ski mask attached by a broad elastic band. Not the retractable solid visor you would expect. After walking half a mile under a fierce sun, we finally approached the F-16B, lined up with the rest of the afternoon patrol consisting of three single seaters. I felt like I had already lost two pounds of sweat, which was probably the case. I climbed the ladder and while a crewman helped me with the straps, my pilot kept rattling instructions, pointing at instruments and gauges I didn't even recognized. He made me swear three times I wouldn't touch the safety lever of the ejection seat without a direct order, and disappeared in the front seat. That is when I took the time to enjoy the scenery. And what for a scenery! You don't sit in an F-16, but rather you are perched above the aircraft, with unsurpassed visibility in all directions, especially below. The canopy closing didn't spoil the impression. In fact, there is enough room to stretch your arms. The reclining seat is comfortable, with the possibility to move around thanks to retractable straps, just like a car's safety belt.
At that point the headset became alive and a white smoke began to fill the compartment. It took me all of three seconds to realize it was just moisture from the air conditioning. Then the engine started slowly. On my instruments panel, the MFD showed a greenish camera view of the area in front of the aircraft. Besides that video game, I discovered a good old analogue altimeter, a g-meter with trailing needle, the oxygen controls and several other instruments and switches that I mentally labeled 'Do Not Touch!'. No drift indicator on this bird, no ball to keep centered. When I asked the colonel about adverse yaw and rudder controls, he said something like 'Not used in flight', whatever that means…
At some point, we both held our hands up and the crew chief showed us a safety pin. After that I was ordered to arm the ejection seat. Mine was configured to shoot automatically if the pilot bailed out, but I could also grab the yellow loop between my legs in case of an emergency.

Décollage

Pour nous créatures du sol, les avions à réaction font mal aux oreilles, mais quand on est dedans c’est étonnement calme. Même quand le pilote pousse la manette à fond, le bruit me semble moins envahissant que dans les coucous à hélice dont j’ai l’habitude.
La piste commence à glisser de part et d’autre du Falcon, on sent à peine le roulage et l’accélération est très progressive. Comme je ne suis pas collé au siège, j’en profite pour photographier l’ailier pendant que le sol s’éloigne. J’ai six rouleaux de Fujichrome dans la poche et trois autres dans le sac à vomir que m’a refilé le sergent, au cas où…
Le premier virage me prend complètement par surprise. Alors que j’ai toujours l’œil rivé au Nikon, un éléphant me pousse au fond du siège et une vague de nausée déferle sur mon oreille interne. Trois secondes de punition plus tard, les ailes sont à plat et j’ajuste fébrilement l’oxygène sur 100%. Je prépare le sac, au cas où… A mon grand embarras, je découvre que prendre des photos en vol est le meilleur moyen de souffrir de désorientation spatiale. Dans le coin droit du tableau de bord, le G-mètre indique seulement 2,5G. Pas possible, ce bidule est en panne ! Le prochain virage confirme que le "bidule" marche parfaitement. L’aiguille annonce 4G pendant que je tente d’appliquer la manœuvre anti-G, écrabouillé au fond de mon fauteuil de métal. Le truc consiste à contracter les muscles abdominaux pour éviter un déplacement intempestif des organes internes. Enfin ça c’est la théorie parce que maintenant je sue des gouttes grosses comme ça tout en luttant contre le reflux gastrique. Entre-temps je dois me concentrer pour charger le second rouleau de pellicule. 36 vues en moins de deux minutes: compte-tenu des circonstances je suis fier de moi ! Mieux encore, nous volons désormais à 500 nœuds (900 km/h) et 20.000 pieds.

Take-off

Jet engines being deafening for us creeping creatures, I had expected the Falcon to roar, but instead it was very quiet inside. Even when the pilot pushed the throttle to the stops, the sound level was nothing compared to the noisy piston engines I was accustomed to.
No brutal G's here, the runway began to slide while the fighter accelerated smoothly. In no time we were airborne, with me shooting like mad at the wingman taking off in close formation. I had six rolls of Fujichrome in my pocket, with three more in the sickness bag the crewman had handed me, just in case…
The first turn took me completely by surprise. I was still watching the world through my Nikon when an elephant ran over me, pressing me neatly back in the seat. At the same time, a wave of nausea rolled all over me. After three seconds of punishment, we were level again. I quickly turned the oxygen lever to 100% and readied the barf bag, just in case… Taking pictures in flight is the best way to get spatial disorientation, which I was discovering to my greatest embarrassment.
The G-meter indicated an appalling 2.5-gees, which I just couldn't believe. It had to be much more. The next hard turn confirmed me wrong: the meter was very accurately reading 4-gees even as I was literally crushed in my seat, desperately trying to perform the 'anti-G' maneuver. This little trick involves contracting some belly muscles to keep the insides from moving around. It is supposed to help. It obviously does not because there I was, sweating huge drops and fighting back vomit while loading the second roll in my camera. 36 pictures in only two minutes, not bad in these circumstances. Better yet, we were already flying at 500kts and 20.000 feet!

Combat tournoyant

Soudain le monde semble figé. Il n’y a pas une turbulence à cette altitude et les autres F-16 entourent le "leader", absolument immobiles : incroyable ! Le cinq minutes suivantes en direction de la zone de combat tournoyant me donnent un répit bien mérité. J’en profite pour contrôler mon estomac, shooter quelques rouleaux de dias et relâcher mon masque à oxygène, au cas où… La voix du colonel me ramène sur terre, si on peut dire… « Prêt pour un petit combat ? Pas plus de 6G, promis ! ». Je suis venu pour ça, non ? Alors je pose le Nikon dans un des pratiques vide-poches et je retends les sangles du harnais.
Je ne sais pas comment le pilote peut parler normalement pendant que le monde entier tourne à toute allure autour du F-16. Ajoutez la sympathique voix (féminine) de l’ordinateur qui annonce un décrochage imminent, les systèmes d’armes qui sonnent l’alarme de partout et des silhouettes noires qui défilent à la vitesse de la lumière et vous voyez peut-être de quoi je veux parler. Non, vous ne voyez probablement pas car seul le centre de mon champ de vision est encore là. Le reste s’est envolé à chaque tournant brutal, remplacé par un univers sombre et terrifiant. Je suis muet, paralysé, à peine capable de respirer. Le pire quand on est en place arrière, c’est qu’on ne sait jamais à l’avance dans quel sens on va taper sa tête contre le plexi. A part ça, le combat tournoyant, c’est super. En tout cas pour le pilote. A l’instant où le calvaire se termine, je me bats contre le masque à oxygène, juste à temps pour garnir copieusement le sac à vomir. Je jurerais que le maniaque assis devant est en train de rire. Je récupère mon appareil photo quand le colonel me confesse dans l’intercom: « Je vomis toujours quand je ne pilote pas moi-même. Respire un grand coup, ça va aller. Maintenant range ce sac et prends les commandes ». Là-dessus, il pose les deux mains sur le plafond transparent, histoire de confirmer que c’est pas pour rire.

Dogfight

Suddenly, it seemed the world had stopped moving. Not a bump, no motion at all, the three other birds were hanging perfectly still around their leader. Awesome!
The next five minutes gave me plenty of respite while we floated to the dogfight area. I took the opportunity to shoot some more rolls and loosen my oxygen mask a bit. Just in case…
Then the colonel warned me: "Ready for a dogfight? I will not go more than 6-gees, promised…". So I put the camera away in one of the side storage bins and tightened the straps a little more.
I have no idea how the pilot could talk 'normally' while the world swirled around like crazy. Add the friendly voice of the (female) computer warning for stall, the weapons systems beeping madly and tiny fighter silhouettes flashing by at warp speeds, and you've got the picture. Well, not all of it because only the center of my field of view was still there, the rest vanished at each hard turn in a terrifying blackness. I could not say a word, nor move a finger or even breathe. The worst part of being in the back seat is that you never know which way you will bang your head next. Apart from that, dogfighting is real fun, at least for the pilot. The instant the combat ended, I fumbled with the oxygen mask and was just in time to fill the sickness bag… I swear I heard laughing in the front seat. I was retrieving my camera when the colonel confessed: "I always puke when I don't fly myself. You're gonna be okay. Just take a deep breath, put that bag away and take the controls". At that, he put his two hands on the canopy, clearly indicating he meant it…

Fly-by-wire

Le F-16, lui, ne s’inquiète pas et continue droit devant, comme sur des rails. J’annonce timidement que "J’ai les commandes" avant que le colonel ait mal aux bras. Le stick ressemble à une grosse manette de PC, mais contrairement à la version Microsoft, celui-ci ne bouge pas vraiment et ne donne pas de "retour de force". Sur cet avion, l’ordinateur interprète automatiquement la pression de la main sur le manche et incline les surfaces en conséquence. Il faut appuyer franchement pour provoquer un effet, ce qui filtre les mouvements non voulus et garantit une réponse précise et immédiate, sans être trop sensible. Une autre particularité de cette machine est que si vous inclinez l’appareil, il ne tourne pas comme le ferait un honnête avion. Il faut tirer sur le manche pour faire bouger le nez. Et quand il est sur le dos, il vole tout seul "sans les mains", exactement comme sur le ventre. En fait, j’ai l’impression bizarre de commander un chasseur de Playstation en mode "facile".
L’appareil le plus rapide que j’ai jamais piloté est un Piper Cherokee. Dans mon univers, l’altitude d’un avion se contrôle avec les gaz et il faut coordonner les gouvernes de direction, ailerons et profondeur pour tourner décemment, sans oublier d’ajouter un filet de gaz. Inutile de dire que mon premier virage aux commande du F-16 est un désastre ! L’engin dérape immédiatement dans un tournant montant à 3G, et me revoilà collé au siège. Je rends la main instinctivement et remets les ailes à plat. La tentative suivante est bien meilleure : on ne touche pas aux gaz, on incline franchement aux ailerons et on contrôle le taux de virage en tirant. Le seul problème c’est que le moindre mouvement se paie au tournant, d’un coup dans le ventre. On dirait qu’il est impossible de virer cette bécane à moins de 2G. Mais est-ce vraiment nécessaire ? Le Falcon est fait pour les manœuvres brutales du combat et semble n’avoir pas de limites. Inutile de s’inquiéter pour la cellule, l’ordinateur ne laisse pas le pilote passer 10G (!). Pas pour épargner les ailes, mais pour ne pas tuer le pilote…
Je m’enhardis et apprécie rapidement la facilité de pilotage de cet avion. Après cinq minutes, j’ai acquis assez de contrôle pour maintenir une formation honnête, à moins d’une envergure de l’ailier. C’est alors que j’ai une mauvaise idée… « Colonel, je peux essayer un tonneau ? »

Fly-by-wire

The F-16 kept flying the last heading, rock solid. I acknowledged the offer with the customary "I have the controls", releasing the pilot from his 'hands up' position. The stick felt like an oversized computer joystick, but unlike the Microsoft version, it didn't really move and there was absolutely no feedback. On this bird, sensors feed the pressure of your hand to the computer that moves the aircraft accordingly. It takes a firm action to trigger the computer, which filters unwanted movements and results in a swift and accurate response, without being overly sensitive. One other thing about the flight computer is that if you bank the aircraft, it doesn't turn like an honest bird does. You have to apply some back pressure to get the nose moving. And once inverted, the F-16 flies hands-off, exactly like it would with the tail up. In fact, I had the impression to command some kind of a Playstation spacecraft, a very strange sensation indeed.
The fastest plane I ever flew was a Piper Cherokee. In my universe, aircraft altitude is controlled by throttle settings and you have to coordinate ruder, ailerons and elevator to turn decently, altogether adding power to keep flying. My first timid try at a slow heading change was 'out of the book'. The result was disastrous! The F-16 immediately pulled a 3-G climbing turn that painfully crushed me back in the seat. I quickly released back pressure and got the wings level in no time. The next turn was far better. Leave the throttle alone, then bank the machine and control the turn rate by pulling. Once you've got it right, turning an F-16 around is a child's game, just like arcade games. However, it doesn't matter how gentle you are with the controls, it seems you can't turn at less than 2-G. But then, do you want to? The aircraft is made for brutal maneuvers, with what feels like an unlimited flight envelope. Never mind about damaging the airframe. The flight computer will not allow more than 10G (!). Not that the bird can't handle it; the limit is there to protect the pilot…
Confidence builds fast and you quickly appreciate how easy the Falcon handles, if you don't mind the accelerations. Five minutes later I had enough control of my right hand to keep a honest (level) formation flight, no more than a wingspan away. Then I had a very bad idea… "Colonel, may I try to turn a roll?"

Rock and Roll

Mon instructeur doit s’ennuyer ferme car il acquiesce immédiatement : « Pourquoi pas ? C’est toi le pilote. Vas-y et n’aie pas peur de le secouer ». Je m’éloigne du numéro deux et me concentre sur ma prochaine bévue : stick à droite, pied à gauche et on pousse…
D’un coup, le cockpit se peuple d’une carte perdue, un crayon gras, quelques vis, un bouton de braguette et pas mal de poussière ! Tout ce bazar est collé au plafond tandis que mon Nikon flotte comme un ballon, sa sangle capturée par la poignée d’éjection… Je parviens en même temps à terminer mon "tonneau barriqué inversé", à attraper l’appareil photo et à remettre le nez sur l’horizon, ailes à plat. Après un court silence, l’inévitable commentaire fuse de l’avant: « Houlala ! J’ai oublié de dire que le F-16 n’aime pas les G négatifs. Si tu veux rester dans l’axe, il faut juste utiliser les ailerons. » Après avoir soigneusement rangé le Nikon dans le vide-poche, je tente le coup à nouveau, cette fois comme à dit le Monsieur. L’avion me gratifie d’un tonneau parfait, le nez rivé dans le ciel. Même chose pour le 4-facettes, une acrobatie que j’ai toujours eu du mal à maîtriser.
A ce stade, la nausée a complètement disparu et un grand sourire déforme mon masque à oxygène. Après une demi-heure de pitreries, je rends les commandes à contre-cœur et reprends mon job de "grand reporter" tandis que le colonel ramène la formation à la base.
Le paysage est grandiose ! J'ai passé la majorité de mes heures de vol à bord d'un biplan ULM en VFR à basse altitude. Mais même pour un pilote vétéran, se promener à 7.000 mètres au-dessus de la mer Egée juste sous la vitesse du son est une expérience singulière. En effet, cet endroit a ceci de particulier qu'il n'y a pas d'horizon, ou presque. La mer et le ciel se fondent l'un dans l'autre, ce qui donne une dangereuse impression d'altitude infinie. C'est donc très surpris que je constate sur l'altimètre que nous passons 3.000 pieds, en route vers la planète comme un Soyuz en fin de mission. Un instant plus tard, une augmentation subite de la gravité trahit la fin de notre chute. De part et d'autre du cockpit, des vagues passent en un éclair. Nous sommes à altitude zéro, en route pour bombarder la base. Si vous croyez comme moi que le bombardement est un business plus calme que le combat aérien, détrompez-vous ! Les montagnes russes recommencent quand mon pilote bascule l'appareil sur la tranche et fonce le long d'un gros ferry comme un missile de croisière en finale. Deux secondes plus tard, nous survolons le fond d'une vallée encaissée, juste au-dessus des arbres. Visiblement, cet endroit doit être la plaine de jeux de l'escadrille car le colonel se prend pour un guide touristique: « A droite, les monastères du Météore. Ils datent du 14e siècle, ne rate pas la photo ! ». Je ne sais pas comment il veut que je prenne une photo en virage à 6G à plus de 900 km/h. De toutes façons, les monastères sont perchés plusieurs centaines de mètres plus haut et les moines lancent probablement des pierres aux F-16 venus troubler leur méditation.
Après plusieurs corridors encaissés, nous émergeons sur une large plaine. Le Falcon est catapulté en tonneau ascendant. La charge de bombes (simulée) passe par-dessus l'épaule, en même temps que le reste de mon déjeuner. C'est alors que je découvre trois rouleaux de film qui flottent dans le sac à vomir...
Après ça, le rassemblement et l'atterrissage peuvent être qualifiés de "tranquille", sauf pour le passage sous les fenêtres de la tour, en formation serrée, bien entendu. Ces gars ont vraiment le syndrome de "Top Gun"...
Je n'ai pas piloté l'atterrissage, mais j'étais encore assez lucide pour noter que ça semble très facile. La visibilité est excellente, malgré le fort angle d'attaque, lequel parait encore plus important depuis les sièges inclinés à 30°. L'ordinateur assure un contrôle positif même à très basse vitesse et le toucher est incroyablement doux, parfaitement absorbé par les puissants amortisseurs.

Rock and Roll

My instructor probably found my flying boring because he immediately agreed: "Why not? Go on, she's yours to shake". I parted from the wingman and concentrated on my next feat: right stick, left foot, elevator down… Suddenly, the cockpit filled with a lost map, a pencil, a few screws and the occasional nut! All the junk went to the ceiling, while my camera floated like a blimp, its strap captured by the ejection loop… I managed to finish my 'inverted barrel roll' and grab the camera at the same time, miraculously bringing the nose back where it belongs. There was a slight delay, then the inescapable comment from the front seat: "… Whew! I forgot to tell you the F-16 doesn't like negative gees. If you want to center the roll, just use the ailerons". So after tucking the camera safely away, I tried again, this time without elevator or rudder input. The aircraft rewarded me with a perfect roll, nose solidly anchored in the sky. Too easy, I could even pass a 4-point roll, something I had never achieved before.
Indeed, the nausea was all gone, and I was grinning my oxygen mask loose. After half an hour of flight training, I reluctantly went back to my job of taking pictures while the colonel flew the formation back to base.
The scenery was breathtaking! Most of my flight hours were spent in an all-composite ultralight biplane, doing low-level VFR. Cruising at high subsonic speed 20.000ft above the Aegean sea is something very different, even for experienced pilots, because there is almost no horizon. The sky and the sea look absolutely the same, which gives a false feeling of infinite altitude. So I was very surprised when I checked the altimeter: we were passing 3,000 feet and plummeting like a doomsday comet. A few seconds later, an abrupt increase in gravity betrayed the end of the fall. Suddenly, waves began to flash by. We were at altitude zero, heading to bomb the runway. If you think like I did that bombing is a serene business compared to dogfighting, forget it! The roller coaster began when my pilot veered sharply away, zipping along a ferry-boat like a sea-skimming cruise missile. Two seconds later, we were feet dry in a narrow valley, barely above treetops. Obviously, this was the squadron's playground because the colonel gave me constant sightseeing comments: "On your left, the Meteora monasteries. They were built in the 14th century. Don't miss the picture!". I don't know how he expected me to take a decent shot in a 6-G turn just under the speed of sound. Anyway, the monasteries were perched several hundred feet above us, with all the monks probably throwing stones at the noisy Falcons.
Quite a few corridors later, we emerged on a large plain and pulled up sharply in an inverted climb. The simulated bombs went away 'above the shoulder', together with the rest of my lunch. That's when I noticed the 3 rolls of film floating in the barf bag: absolutely disgusting!
After that, rejoining and landing was a non-event, save for the low pass under the tower windows, all in close formation. These guys really have a 'Top Gun syndrome'…
Even if I didn't pilot the landing, I still felt enough of it to guess it is pretty straightforward. Visibility is excellent even with a high incidence, which feels higher still due to the reclining seat. The controls are efficient and accurate down to a crawl, thanks to the computer. Touchdown was softer than in your average airliner, despite a strong crosswind.

Trop facile

Je descend l'échelle sans trop de soucis malgré mes jambes flageolantes. Le sergent emporte sans un mot le sac maintenant bien plein, comme si c'était normal. Je soupçonne que je ne suis pas le premier. Au moins je n'ai pas souillé le gilet de sauvetage, ce qui aurait nécessité un coûteux reconditionnement.
Le prochain arrêt est au bar de l'escadrille pour un bon jus d'orange glacé (pas de bière, je vous jure !). Je remercie copieusement mes hôtes et une discussion animée s'ensuit. Quand je leur dit que le F-16 semble étonnamment facile à piloter, ils me détrompent rapidement. Si le pilotage est simple, les nombreuses procédures de vol ne le sont pas du tout. Voler n'est qu'une fraction du boulot des aviateurs. Rien que la gestion des systèmes d'armes exige une formation permanente et de nombreuses évaluations. Sans oublier la navigation, les systèmes embarqués, les techniques de combat et les mesures d'urgence. Enfin, les pilotes doivent pouvoir appliquer tout cette théorie en virage à 7G, de nuit et par n'importe quel temps. Une prouesse qui me semble diablement ardue. Peut-être que les pilotes de chasse sont vraiment des surhommes finalement ? Quoi qu'il en soit, ils ont droit à toute mon admiration.
En fin de compte, cette mission m'a valu de nombreuses photos uniques, la couverture du magazine et un article sensationnel. Plus important encore : une demi-heure de pur bonheur aux commandes du "Fighting Falcon". Depuis lors, j'ai eu l'occasion d'embarquer à bord d'autres appareils de combat, mais le F-16 reste mon favori absolu.

Deceptively easy

My legs were still shaking when I climbed out of the seat. The crewman snatched the sickness bag without comment, for which I was very grateful. I suspect I was not the first one… At least there was not a drop on the Mae West.
The next stop was at the squadron for a good fresh juice (no beer, honest!) where I profusely thanked my hosts. When I told them the F-16 felt incredibly easy to fly, they quickly proved me wrong. If handling the aircraft is piece of cake, the numerous procedures are not. Flying is only 1/10th of the work. Just managing the weapons systems require constant learning and frequent evaluation. Not to mention nav, systems, combat and emergency procedures. Then the pilots have to apply the theory while turning 7 gees at night in bad weather… A feat that still seems awfully difficult to me. Maybe fighter pilots are supermen, after all? In any case, they earn all my respect.
In the end, this mission produced many nice pictures, which awarded me a cover feature and a centerfold. And most important, half an hour of pure delight flying the Fighting Falcon. Even now, after having flown other jet aircraft, the F-16 is still my favorite.