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12 mai 2006
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DH 89
DRAGON RAPIDE

“Oldies but goodies”

Présentation : Pascal Bourguignon
Photos de l’auteur et de Laurent Berlivet


Caractéristiques
Envergure : 2,50m
Longueur : 1,81m
Surface : 128 dm²
Poids : 7,100 kg
Charge alaire : 55,5 g/dm²

Vidéo du Dragon à Boissy (10 Mo .wmv)

Equipement :
Moteurs : 2 x Twister 29 (60)
Variateurs : 2 x Jeti Advance 70 A Opto
Hélices : APC E 12”x10”
Accus : 2 x 14 éléments 2000 mAh
Consommation : 32,5 A à 6950 t/min
Radio : 4 voies





Stag Lane, au matin du 17 avril 1934, un certain Hubert Broad s’envole pour la première fois aux mains d’un DH 89 Dragon Rapide, prototype de la firme De Havilland et dès juillet de la même année, des compagnies aussi prestigieuses que la Hillman’s Airways Ltd ou la Raiway Air Services signaient des contrats mirobolants pour acquérir au plus vite ce qui allait devenir un fleuron de l’aviation commerciale anglaise.


Certains appareils sont parfaitement entrenus et en état de vol, comme ce Dragon Rapide qui vole du côté de la Ferté-Alais.

Son histoire
Le Dragon Rapide est l’aboutissement d’une série de biplans dont la signature De Havilland est dans le style particulier du fuselage. Du DH 83 Fox Moth au Dragon Rapide, on retrouve des lignes similaires à la fois brutes et racées. Pouvant emmener 6 passagers, il vola avec succès pour la première fois en avril 1934 et dès 1937, 130 Dragon Rapide volaient dans le monde entier. Plus de 30 compagnies a ériennes avaient au sein de leurs flottes un Dragon Rapide soit 90 avions pour un usage commercial. Même la Royal Air Force aura sa version sous l’appellation Dominie. D’autres versions furent crées entre autres pour le Canada avec flotteurs, avec des skis pour des contrées plus froides. Il fut même en partie copié par la France en 1934. C’est la société Farman qui reprit toute la partie avant ainsi que les moteurs et le produisit sous le nom de F.430 pour sa filiale Air Service parce que très économique pour l’époque. Il reste encore de nos jours des Dragon Rapide dans le monde entier, soit comme pièce de musée, soit comme avion dédié au parachutisme civil, voire même pour effectuer des excursions comme c’est le cas en Angleterre.

Caractéristiques du réel
Longueur : 10,52 m
Envergure : 14,63 m
Hauteur : 3,30 m
Vitesse maximale : 253 km/h
Autonomie : 895 km
Plafond : 5750 m
Poids en charge maximale : 2496 kg
Moteurs : 2 x DH Gipsy Queen III de 200 HP

La genèse
Mon désir de construire cet avion remonte à une dizaine d’années. A cette époque passait sur RFO Guadeloupe une émission présentée par Bernard Chabbert que je n’aurai raté sous aucun prétexte : Pégase. C’est lors d’une de ces émissions consacrée au Spitfire que j’ai découvert en courte finale sur la piste de Duxford, le DH 89 Dragon Rapide G-AIYR avec cette gueule si particulière, ces ailes effilées et cette déco british : j’étais sous le charme. Bien des années après, l’idée de construire ce modèle était restée intacte. Au départ, il devait être en balsa pour être présenté en concours maquette indoor. J’ai commandé un plan chez EFI en Angleterre. Après réduction à 1 m d’envergure, j’ai vite compris que je faisais fausse route : pas assez de surface. Comme les beaux jours étaient là, adieu joli petit avion. J’ai modifié puis agrandi le plan. Discussion avec l’ami Jean-Pierre du Musée de l’Air qui m’encourage à me lancer dans l’aventure en me donnant une photo du G-AIYR avec lequel il venait de voler au dessus de Cambridge. Deuxième effet kiss kool, lors du Paris Air Passion, atterrissage à quelques mètres de moi du Dragon Rapide de l’Amicale Jean-Baptiste Salis. C’est là que je pris conscience qu’il fallait aller jusqu’au bout de ce rêve.

Petit deviendra grand
L’idée du modèle indoor étant laissée de côté, le plan original le ramenait à une taille intermédiaire mais tout de même respectable pour un biplan soit 1,50 m. Bof, déjà fait, cet avion mérite mieux que ça ! Après quelques ébauches rapidement exécutées sur deux feuilles de Dépron, c’est là qu’une nouvelle idée germa. Et si je le faisais tout en Dépron et de surcroît d’une envergure largement revue à la hausse. Voilà un challenge intéressant, un pseudo « p’tit gros » de 2,50 m tout Dépron ou presque. Biplan, bimoteur et surtout électrique. Je dis surtout car vous verrez plus loin que faire voler un bimoteur avec les moteurs nouvelles générations, ce n’est pas de tout repos. On peut parfois se retrouver dans les conditions de vol similaire à un thermique avec tout ce que cela peut comporter d’erreurs et de désagréments.

Construction atypique
La conception et la mise en œuvre d’un tel modèle a beaucoup d’avantages et peu d’inconvénients. Tout d’abord, vous pouvez réaliser un modèle qui ressemble à un avion en quelques coups de cutter. Je vous préviens tout de suite : je n’ai pas cherché à faire un avion de concours F4C tout en respectant à peu près les formes originales. J’ai mis quelques baguettes et renforts en bois dans la bête. Le tout est fabriqué autour d’un caisson et d’un treillis style baron. Au niveau des points de rupture, des renforts suffisamment efficaces sont là pour rassurer le plus sceptique d’entre nous. Le Dépron n’étant pas léger, loin de là, en respectant le cahier des charges, cela ramenait mon avion en état de vol en fonction des motorisations envisagées, à un poids compris dans une fourchette de 5,500 à 7 kg. J’ai fait le tour des camarades modélistes connus et inconnus qui ont réalisés des modèles de taille imposante avec des charges alaires ridicules. J’ai constaté que tout en respectant ce mode de conception, je ne voulais pas me retrouver avec un modèle avec lequel il m’est interdit de voler les jours ou le vent est supérieur à 35 km/h. Négatif ! Donc la légèreté à outrance, ça n’est pas mon truc, en tous cas en ce qui concerne le sujet traité.


La méthode de construction est étonnante pour un appareil de cette taille : c’est du polystrène extrudé en feuilles ! (Dépron)

Du bois vient renforcer les endroits sollicités, mais en essayant toutefois de ne pas alourdir la cellule de façon inutile.

L’avant de l’avion est particulier. La verrière est confectionnée sur place.




Les parties latérales de l’armature de verrière sont découpées dans du contre-plaqué fin.

Le fuselage
Il est constitué de 2 couples en sandwich balsa / contre-plaqué de 0,8 mm et 1 couple en contre-plaqué de 5 mm ajouré. Un treillis de baguette type baron à l’arrière va rigidifier l’ensemble. Le revêtement est réalisé en Dépron de 6 mm. La dérive est également en Dépron avec le pourtour en lamellé-collé de balsa pour rigidifier l’ensemble. Le stabilisateur a été fabriqué de trois façons différentes. J’ai dû abandonner les deux premières solutions parce que trop lourdes pour réaliser un stab tout balsa et entoilé à l’Oracover.


L’avant de l’avion est un bloc mis en forme par ponçage.



La cellule est maintenant bien avancée. Elle prend déjà une certaine place, surtout au milieu du salon !

La dévive en Dépron est renforcée par un laméllé-collé de baguettes en balsa.

Les ailes
J’étais très partagé entre deux concepts, l’un plutôt complexe mais léger, à savoir nervures en Dépron et coffrage de même facture ou un autre plus classique avec des noyaux en polystyrène et coffrage en balsa. Là encore, j’ai choisi de mélanger les deux modes. Donc, découpe de quatre noyaux. Chaque aile est constituée de deux noyaux pour des raisons pratiques, ce qui m’a été bien utile pour l’aile inférieure qui possède un double dièdre. Ensuite pose des longerons et des fourreaux de clés d’aile. J’ai réalisé des saignées pour le passage des différents câbles (servos, moteurs, etc.). Une fois les noyaux préparés, coffrage intégral en Dépron de 3 mm collé à la contact néoprène spéciale Rosace, c’est génialement efficace et ça ne coûte pas cher. Les mâts sont en tube carbone diamètre 4 mm habillés de tôle offset, l’ensemble collé à demeure. Les haubans sont réalisés avec des lignes de cerf-volant de traction qui ont une âme en kevlar, c’est du robuste et c’est certainement plus léger que si j‘avais dû les réaliser en corde à piano. Chaque côté d’aile forme un véritable caisson compact et robuste. J’ai simplement modifié la liaison des ailerons inférieurs et supérieurs. Ce n’est pas du tout maquette mais qu’importe, l’aspect général est respecté.


L’appareil a été assemblé “en l’air”. On voit les ailes découpées au fil chaud et les nacelles qui vont être évidées et ajustées autour du profil.

Après peinture, les vitrages vont être posés. Ils sont simplement réalisés avec du film thermorétractable transparent.

Les nacelles moteurs
Plutôt que de réaliser des couples, des renforts ainsi qu’un coffrage complexe car il faut savoir que ces nacelles devront supporter à la fois les moteurs ainsi que le train principal, j’ai tout simplement réalisé celles-ci dans du Roofmat sculpté. J’ai fabriqué deux gabarits collés au double-face sur les chants et j’ai préparé la silhouette grossièrement. Ensuite, je l’ai sculptée à l’aide d’un fil chaud en forme de lyre de ma conception. Puis, je me suis rapproché de la forme finale à l’aide d’une brosse métallique pour les reliefs. Pour la finition, papier à poncer et Polyfilla m’ont rendu un grand service. Le logement des roues est réalisé à la défonceuse. J’ai remplacé la fraise qui arrachait carrément la matière par un outil cylindrique en caoutchouc sur lequel vient s’insérer une bande de papier de verre. Ensuite, j’ai renforcé le logement en collant de chaque côté deux pièces fabriquées en contre-plaqué de 5 mm sur lesquelles j’ai percé l’axe des roues.


Les moteurs utilisés sont des Twister 29 Electrinic Model (maintenant dénommés Twister 60), largement assez puissants.
Chaque moteur est alimenté par une batterie de 14 éléments de 2000 mAh. La masse n’est pas négligeable et l’ensemble doit être solidement fixé.

La propulsion
Commençons par les moteurs. Pour être dans l’actualité, j’ai été tenté moi aussi par la technologie assez récente des moteurs sans balai “Brushless”. Depuis un an, j’ai suivi les divers compte-rendu et essais en la matière et j’avoue que les avis étaient et sont encore aussi contradictoires qu’imprécis, ce qui a nécessité l’essai de pas moins de 3 modèles différents pour réussir à monter sur le Dragon une paire de moteurs apparemment fiables. Mon choix s’est porté sur le Twister 29 Electronic Models. Chaque moteur est équipé d’un variateur Jeti Advance 70 A, version Opto d’où la nécessité d’ajouter un accu de réception. A ce niveau, on oublie la fonction BEC. De plus, il est simple d’utilisation. Deux programmations sont possibles, soft ou hard, ce qui limite les risques d’erreur et franchement cela suffit amplement. Il est également muni de la fonction frein bien utile pour les planeuristes. Chaque groupe moteur / variateur est alimenté séparément sur une voie unique, c’est-à-dire la voie des gaz via un cordon Y. Pas moins de 14 éléments par moteur ont été jugés nécessaires pour faire voler la bête de manière confortable.


Le poste de pilotage aménagé fait partie des éléments indispensables sur une semi-maquette.

Avec un fuselage pareil, on travaille directement en mettant les mains dedans.

C’est grave docteur ?
L’ensemble a été confié à un spécialiste du scalpel, l’ami Christophe Thizon, grand optimiste devant l’éternel. Moteurs ferrite, strontium, cobalt avec ou sans charbon, batteries variateurs, rien ne lui échappe. Je lui ai confié mes moteurs qu’il a démontés en pièces puis passés au banc de mesure. Chez lui ça bipe de tous les côtés, une véritable symphonie. Pendant qu’une soixantaine d’accus sont en charge, monsieur prépare les moteurs, compare, teste et griffonne quelques chiffres sur un morceau de papier et livre ses conclusions après avoir fait les calculs contradictoires et les essais avec sérieux.













Pour simplifier le transport, les demi-ailes restent solidaires, de même que les nacelles. Ainsi, pas de fastidieux montage des habans sur le terrain.

L’emplanture des ailes laisse découvrir le noyau en Styro coffré Dépron.



Un seul servo placé dans l’épaisseur de l’aile basse actionne les deux ailerons.



Les ailerons sont maintenus au bord de fuite par une commande rigide.

Diagnostic : Voici ce qu’il en est ressorti. 
Le moteur Twister 29 associé au variateur Jetit Advance 70 A Opto (timming soft) et 14 éléments (14,5V) 2000 mAh consomme 32,5 A à 6950 T/mn avec une hélice 12“x10” APC E. La consommation s’abaisse à 30 A avec une hélice 13”x8” APC E tandis que le nombre de tours passe à 7200 T/mn.


La roue est intégrée dans le carénages. Des renforts y sont solidement fixés.

Les servos classiques sont perdus dans le volumineux fuselage.

Les ailes sont maintenues plaquées sur le fuselage à l’aide d’un sandow.

Finition du modèle
Le plus gros problème du Dépron, c’est la difficulté d’obtenir une finition aussi parfaite qu’un modèle en bois et toile. Il faut éviter de le poncer mais là, j’étais obligé. J’ai donc utilisé du mastic Polyfilla pour atténuer l’aspect peau d’orange qui subsistait. Pour un avion de cette taille, il était hors de question d’investir dans des bombes de peinture pour Styro puisqu’il en aurait fallu un certain nombre. J’ai donc trouvé sur internet les couleurs du modèle grandeur. A l’aide de Photoshop, j’ai repéré les références couleurs ou Pantone et j’ai apporté tout cela à un spécialiste peinture d’une grande enseigne qui m’a préparé une base acrylique. L’avantage, c’est le coût. Deux pots de 0,5L, ce qui est largement suffisant même pour un gros modèle pour moins de 20 €. L’application se fait au pinceau en une seule couche. Le seul inconvénient, c’est que leur procédé de fabrication ne se fait pour l’instant que sur une base acrylique satinée ou mate. Pour les ailes, j’ai dû me résoudre à utiliser les bombes spéciales Styro. Il n’existe pas à ma connaissance de couleurs métal en pot. Chez Créa ou Pébéo, ce sont des tubes de 250 ml d’un gris argenté légèrement nacré qui ne convenait pas du tout au Dragon. J’ai préparé les ailes avec une sous-couche de couleur gris gravier plus un voile métallique et le résultat est plus que probant.


Le nez est équipé d’un phare fonctionnel. Un détail qui participe au réalisme.


Imposant ! C’est ce qui vient à l’esprit quand on découvre ce volumineux Dragon Rapide.


Le décor choisi est celui d'un appareil existant. Sur le nez apparaît l'inscription "Classic Lady".

Les vols
L’avion doit être monté à deux, c’est le seul inconvénient notable. Après les contrôles rigoureux, alignement sur la 13 de la nouvelle piste de l’AMCY. Merci à son président et ami, Pierre Weck, qui a assisté à un des plus beaux vols du moment. Alignement sur l’axe de piste, à la mise des gaz, le modèle a du mal à garder son axe. Normal, la roulette de queue est volontairement folle et je regrette vite de ne pas l’avoir couplée à la dérive. Je pense m’y résoudre rapidement pour rendre ce modèle efficace dès la prise de piste. Donc, deuxième tentative, là je mets la sauce dès le départ. Les gouvernes sont immédiatement soufflées et le modèle garde le cap. Après une dizaine de mètres, l’avion s’élève sans aucunes sollicitations de ma part. Montée majestueuse à plein badin, pas d’impression de vitesse mais plutôt de puissance. Les deux Twister 29 ont un bruit très particulier mais rassurant. L’altitude dite de sécurité est vite atteinte et là, réduction des gaz au tiers et le modèle reste à une altitude constante. Le lacet inverse est infime mais le pilotage 3 axes permet de garder une altitude constante avec un filet de gaz. Dans la branche arrière, un filet de gaz supplémentaire permet d’apprécier le vol et surtout de garder une sécurité, je n’ai pas encore dompté le monstre. J’effectue encore quelques passages bas pour le plaisir et nous décidons d’abréger la séance au bout de 5 mn car le crépuscule nous interdisait toutes nouvelles expériences périlleuses. Deuxième séance de vol par vent supérieur à 40 km/h avec des pointes à 50. De plus, le vent est plein travers et donc on se demande si l’on ne va pas abandonner. Mais, c’est sans compter sur notre détermination à valider un concept peu commun. Après quelques hésitations, je décide de mettre le modèle en l’air. Décollage toujours en 13 avec l’effet négatif de la roulette de queue. L’ami Thierry Soin tient la dérive et je mets les gaz à fond, il lâche l’avion qui file droit. Décollage plus court et correction à la dérive pour maintenir l’axe. A l’altitude voulue, le vent est toujours aussi fort au sol et le Dragon obéit aux ordres, imperturbable aux rafales. J’effectue quelques virages à plat. Puis, je commence à prendre vraiment possession du modèle. Les passages sont plus bas et les virages plus tendus. Laurent qui fait crépiter son appareil photo voit le modèle dans la branche arrière, assez bas, avec peu de vitesse, tourner avec un angle assez important, à l’avant du bosquet pour se retrouver en finale. Il ne dit rien mais craint que l’avion ne glisse sur l’aile ou décroche violemment. Il n’en sera rien, aucune tendance à glisser, pas de décrochage, l’avion très tolérant se remet à plat. J’arrive en travers de la piste, dernier coup de dérive pour me retrouver en entrée de piste et c’est le kiss-landing tant attendu. Tout le monde reste bouche-bée tellement cet avion nous a procuré un moment intense.



La charge alaire de seulement 55 g/dm2 fait du Dragon une gentille libellule. C’est une merveille à piloter.

Concept validé
J’avoue que j’étais un peu crispé à l’idée de faire voler un avion de 2,40 m et 7 kg, fabriqué à l’aide simples feuilles de Dépron et quelques renforts. Les différentes étapes de la construction ont été scrupuleusement étudiées et le résultat est plus que probant. Les vols sont d’une facilité déconcertante. Seule réflexion et non des moindres : c’est vraiment gros dans le salon ! Merci à mon épouse Suzelle qui a définitivement renoncé à me faire lâcher le cutter et qui m’encourage à continuer à créer.
Je vous réserve une autre surprise de taille pour bientôt…
Bon vols !


Par la suite, le modèle a été repeint avec des couleurs plus chatoyantes.


Quand le rêve se réalise...

Contacter l'auteur : pascal.bourguignon@jivaro-models.org

 
 
 
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